Grenoble : du tram, peut-être du trolleybus... mais pas de téléphérique ?
Les dernières délibérations du Syndicat Mixte des Mobilités de l'Agglomération Grenobloise (SMMAG) semblent marquer une inflexion voire un revirement dans la politiqu des transports en commun. Après quasiment une décennie de statu quo du réseau après la mise en service de la ligne E du tramway hormis le court prolongement de la ligne A et quelques améliorations sur certaines lignes de bus, de nouvelles études vont être lancées pour envisager des extensions du réseau de tramway. Il n'y a cependant aucune surprise, puisqu'elles étaient déjà dans les cartons au début de ce siècle :
- ligne A de Fontaine à Sassenage ;
- ligne D de Saint-Martin-d'Hères à Grand'Place (pour rejoindre la ligne A) voire au stade Lesdiguères (pour maillage avec la ligne E) ;
- ligne E vers Pont-de-Claix.
Dans ce cadre, devrait prochainement être attribué le nouveau contrat-cadre pour la fourniture de nouveaux tramways, qui devront notamment remplacer une partie des TFS, et éventuellement couvrir ces extensions. Dans un premier temps, le marché prévoit 20 nouvelles rames.
A court terme, auront lieu des travaux pour parachever le raccordement des lignes B et D à l'entrée du domaine universitaire afin de prolonger la ligne D à la gare.
Grenoble - 31 décembre 2017 - La dernière ligne créée sur le réseau grenoblois est toujours exploitée à l'aide de TFS de la première génération (ici la rame n°2002) modernisées. Le remplacement de ces 53 rames s'effectuera progressivement compte tenu de cette opération qui a prolongé la carrière d'une partie du parc. La ligne E recevra probablement du nouveau matériel avec son prolongement tant attendu vers le sud. © transporturbain
En revanche, le lancement d'une étude d'opportunité pour l'exploitation par trolleybus des lignes C1 (Cité Jean Macé - Meylan / Montbonnot), C3 (Place Victor Hugo - Echirolles Centre du Graphisme) et C4 (Place Victor Hugo - Eybens), soit les trois plus importantes du réseau hors tramway, est une surprise dans cette agglomération où ce mode de transport a disparu voici 25 ans. A l'époque, avait été fait le choix d'une exploitation par autobus thermique fonctionnant au GNV, largement présent désormais. Puis quelques autobus électriques ont été acquis, mais le choix s'est porté sur l'étrange Aptis commercialisé par Alstom, qui s'est révélé un échec commercial retentissant et dont la production a été depuis abandonnée. Pour autant, n'en tirons aucune conclusion hâtive.
Grenoble - Rue Félix Poulat - 1984 - Ce qui est certain, c'est qu'on ne verra plus de trolleybus dans cette rue où le tramway a pris place. Quant aux PER180H, ils sont depuis longtemps un vieux souvenir. L'étude sur le retour du trolleybus ne présage d'aucune décision sachant que le périmètre potentiel reste quand même assez restreint. © J.H. Manara
Grenoble - Rue Lesdiguères - 28 décembre 2016 - Cet Urbanway fonctionnant au GNV circule sur l'une des dernières rues au-dessus de laquelle les lignes aériennes des anciens trolleybus n'avaient pas totalement été déposées. © transporturbain
Grenoble - Boulevard Agutte Sembat - 28 décembre 2016 - Même chose sur la ligne C1 : la dépose des anciennes lignes n'est pas totalement achevée 25 ans après l'arrêt de l'exploitation des derniers ER100. Un schéma bien peu compréhensible : une forme de remords ? Ce moignon a été démonté lors des travaux de réaménagement de cet axe, désormais réservé aux bus, aux vélos et à la circulation des riverains et livraisons. © transporturbain
Enfin, le projet de téléphérique (Métrocâble) entre Fontaine et Saint-Martin-le-Vinoux semble avoir du plomb dans l'aile depuis l'abandon du projet urbain des Portes du Vercors à Sassenage, qui constituait l'un de ses principaux arguments : en effet, la zone, inondable, a été déclaré inconstructible. Or l'Autorité Environnementale a clairement lié la viabilité du projet de téléphérique au projet Portes du Vercors. Dernier point, les complexités juridico-administratives qui ont déjà provoqué un report au plus tôt en 2025, dont le coût prévisionnel de 65 M€ semble de plus en plus inatteignable.
Toulouse : le téléphérique à partir du 14 mai
Encore un téléphérique, mais bien loin de l'océan Indien, puisqu'il se contente de franchir la Garonne : Téléo, la liaison aérienne entre l'Oncopôle et l'université Paul Sabatier via l'hôpital de Rangueil, sera inaugurée par les élus le 13 mai et ouverte aux voyageurs le lendemain. Les premières évolutions techniques ont débuté le 28 août 2021, ce qui montre qu'un tel projet nécessite un processus assez long de validation avant de pouvoir ouvrir ses portes.
Une cabine du téléphérique toulousain lors des premiers essais techniques (cliché Tisséo)
Longue de 3 km, la liaison sera assurée au moyen de 15 cabines avec le système débrayables 3S (2 câbles porteurs et un tracteur) de 34 places chacune, dont 20 assises. Le temps de trajet sera de 10 minutes et la fréquence de 90 secondes. Sur ce trajet comprenant un dénivelé de 100 m, seulement 5 pylônes ont été érigés par Poma. La fréquentation devrait être de 8000 voyageurs par jour.
Si Saint Denis de la Réunion a devancé Toulouse pour la mise en exploitation, Tisséo met en avant qu'il s'agit pour l'instant du plus long téléphérique urbain de France (300 m de plus que le Papang), avant la mise en service du projet francilien entre Créteil et Villeneuve Saint Georges.
Saint Denis de la Réunion : le Papang en service
Papang, c'est le surnom donné au téléphérique de Saint Denis de la Réunion, mis en service le 15 mars dernier. Long de 2,7 km, il relie en 14 minutes les quartiers du Bois de Nèfles et du Chaudron en desservant 3 stations intermédiaires (Bancoul, Moufia et Campus). Les cabines évoluent en moyenne à 30 mètres au-dessus du sol, et la ligne comprend 26 pylônes. Le coût de ce projet atteint 54 M€.
Non le téléphérique ne va pas jusqu'à la mer... (cliché AFP)
Consruit par Poma, spécialiste en la matière, il rattrape 272 m de dénivelé. Son débit est de 1200 voyageurs par heure et par sens avec 46 cabines de 10 places se succédant à un intervalle minimal de 36 secondes, de 6 heures à 20 heures. L'usage du téléphérique est possible avec les titres de transport valables pour les autobus.
Un deuxième téléphérique est envisagé, cette fois entre les quartiers de La Montagne et de Bellepierre, mais pas encore de calendrier précis.
Bordeaux songe au téléphérique
Bordeaux rejoint le cortège d'agglomérations qui s'intéressent au téléphérique en ville, avec une étude portant sur une liaison rive gauche - rive droite, entre le sommet de la côte des Quatre Pavillons (station Buttinière de la ligne A du tramway) et les quais de la Garonne, au nord de la cité du Vin, près de la station Rue Achard de la ligne B. D'un coût estimé entre 55 et 70 M€, la première prévision estime le trafic à 15 000 voyageurs par jour.
L'intérêt est cependant limité car les contraintes d'insertion du téléphérique par rapport aux bâtiments classés de Bordeaux semblent imposer un ancrage assez au nord du centre : un tracé au sud du pont Chaban-Delmas serait donc écarté.
Le coût estimé de ce projet - qui n'est pas encore décidé - représente l'équivalent de 3 à 4 km de tramway. En comparaison, une jonction des lignes A et B en tramway entre la Cité du Vin et la gare de Cenon, via le pont Chaban-Delmas (qui a été conçu de sorte à supporter ce mode de transport), le quai de Brazza et la rue Charles Chaigneau serait possible en 2,2 km, pour un coût probablement inférieur et avec des correspondances plus aisées, sans compter la possibilité d'accéder directement à l'Esplanade des Quinconces au moyen d'un tronc commun avec la ligne B (et au besoin une réorganisation de ses missions). C'est l'une des pistes suggérées par transporturbain pour le développement du réseau de tramways. Elle viendrait en outre renforcer le rôle de la gare de Cenon dans la perspective du RER bordelais.
Lyon : le débat sur le téléphérique
L'affaire est polémique. Pour la desserte du plateau ouest de l'agglomération lyonnaise, l'idée d'une cinquième ligne de métro entre Bellecour (voire Part-Dieu) et Alaï, apparue lors des élections municipales de 2014, avait déjà agité le microcosme local. Le changement de majorité en 2020 inquiète les partisans de ce projet car la nouvelle équipe à la tête de la Métropole fait preuve d'une prudence considérée comme de l'hostilité. L'apparition du projet de téléphérique entre Francheville, Perrache ou Gerland est considérée comme le lancement d'un contre-feu ayant vocation à se substituer au projet de métro.
Lyon - Montée de Choulans - 4 juin 2021 - Succession d'autobus Diesel sur cet axe très routier, très emprunté. Il y avait des trolleybus sur cette artère jusqu'en 1962. Les travaux du tunnel de Fourvière entrainèrent leur remplacement par des autobus. © transporturbain
Lyon - Avenue de La Favorite - 10 avril 2009 - Si les R312 ont quitté le réseau, la ligne 49 continue sa desserte entre Perrache et Sainte Foy, commune oubliée des discussions du moment sur une cinquième ligne de métro, mais parmi les sujets du projet de téléphérique. © transporturbain
Francheville - Grande rue - 4 octobre 2004 - La ligne 30 est devenue C20, elle est équipée d'autobus articulés, mais le tracé est à peu près le même depuis des décennies. Son parcours est très vallonné ce qui rend l'accès à cette commune assez difficile, et ses voiries sont plutôt étroites. La complémentarité entre la modernisation du tram-train de l'Ouest Lyonnais, pour le prolonger dans le centre de Lyon et vers l'est de l'agglomération, et la création de 3 lignes de tramways sur le plateau Ouest, devrait sensiblement améliorer les conditions de transport. © transporturbain
Bref, on est en pleine confusion, à vouloir préempter la solution technique avant un examen serein et factuel des besoins, des contraintes et des opportunités.
Pour les lecteurs de transporturbain, pas de surprise : l'analyse que nous avons produite considère que le métro n'est pas la solution la plus adaptée aux besoins de ce secteur et que, d'un point de vue équité de traitement, il est particulièrement difficile de justifier le métro pour environ 60 000 voyageurs par jour quand on explique que le trolleybus est suffisant sur un autre axe de fréquentation similaire (C3 Saint Paul - Part Dieu - Vaulx en Velin). Pour la desserte du plateau Ouest, nous suggérons toujours la réalisation de 3 lignes de tramway, en tronc commun en partie souterrain au départ de Perrache (pour commencer), afin de desservir le corridor étudié pour le métro (vers Alaï, en suivant l'axe de l'actuel bus C21), mais aussi des quartiers densément peuplés mais oubliés par le projet de métro : le centre de Tassin, avec une antenne depuis Ménival vers la gare de la Demi-Lune, et la commune de Sainte Foy lès Lyon, suivant à peu près le parcours de la ligne 49. Il ne s'agit donc pas d'un projet au rabais, mais au contraire d'amener un transport public rapide, fréquent et régulier au plus près de la population, plutôt que de créer une ligne unique dont l'usage nécessitera toujours un parcours d'approche en autobus, des correspondances, donc un temps de parcours global comparable au tramway, qui aura l'avantage de réduire les correspondance en proposant plus de destinations accessibles directement. Ces 3 lignes seraient complétées, pour la desserte de l'ouest de la Métropole, par notre projet EOLE.
Venons-en au téléphérique. Les tracés proposés par le SYTRAL visent à créer une liaison entre les vallons de l'ouest lyonnais, depuis Francheville jusqu'au coeur de l'agglomération, par 4 tracés différents aboutissant soit à Perrache soit dans le quartier de Gerland.
La longueur de ces fuseaux soumis à concertation varie entre 6 et 7 km, avec une prévision de trafic variant de 8 000 à 20 000 voyageurs par jour, soit la fréquentation d'une ligne de bus de rang intermédiaire à supérieur. Le temps de parcours oscillerait entre 26 et 29 minutes, soit un gain de temps de 4 à 10 minutes par rapport à des lignes de bus avec facilités de circulation (à noter : il est quand même question de trolleybus !). Le coût est estimé entre 150 et 165 M€, contre 88 à 135 M€ pour les BHNS.
Les contraintes du téléphérique résident notamment dans l'insertion urbaine, avec l'implantation de pylônes et le passage au-dessus de bâtiments et de propriétés privées. Tout particulièrement dans ce secteur, la géologie est à prendre en considération. Ce n'est un secret pour aucun lyonnais que la colline de Fourvière est assez fragile, voire instable : plus les pylônes devront passer haut, plus ils devront être profonds pour arriver à s'ancrer dans des couches suffisamment solides. On se souviendra déjà des délicatesses lors du percement du tunnel du métro D entre Saint Jean et Gorge de loup. Vouloir passer par en-dessus n'est pas une garantie pour s'affranchir de certaines difficultés.
Il faut également ajouter que l'accessibilité du téléphérique suppose l'aménagement de stations et l'installation d'ascenseurs dans chacune d'elles alors que les alternatives au niveau du sol s'en affranchissent naturellement. Pour notre suggestion de tramway, il y aurait une ou deux stations souterraines, limitant le coût d'équipement.
Grenoble concerte sur son projet de téléphérique
La Métropole grenobloise a mis un coup d'arrêt au développement des axes structurants de transport en commun. Aucune extension du réseau n'a été décidée et la seule évolution de la ligne A du tramway à Pont de Claix était programmée de longue date.
La jonction entre les lignes A, B et E est désormais envisagée sous la forme d'un téléphérique entre Fontaine et Saint Martin le Vinoux. La concertation a débuté le 1er octobre et se refermera le 1er décembre. Ce scénario multiplie les ruptures de charge mais les aménagements pour une solution en voirie, par tramway ou par BHNS auraient nécessité des modifications lourdes et la création d'ouvrages complexes pour franchir le Drac, l'Isère et l'autoroute.
Les transports dans la métropole toulousaine
Les Rencontres Nationales du Tranport Public se tenaient cette année à Toulouse, et ce fut aussi l'occasion de réviser le réseau de transports urbains toulousains : il le fallait bien car le Parc des Expositions se situe à Aussonne, tout au bout de la ligne T1 des tramways, avec un temps de trajet de près d'une heure depuis le centre-ville.
Si le développement des tramways est désormais stoppé, la tête d'affiche est à nouveau le métro avec le projet de troisième ligne, qui est un peu à Toulouse ce que le Grand Paris Express est à l'Ile de France, toutes proportions gardées. Le parcours est semé d'embûches car le coût de cette ligne de 27 km (soit un quasi doublement de la longueur du réseau) augmente au fur et à mesure des études.
Néanmoins, un peu comme à Lyon, la réflexion a été en quelque sorte enfermée sur un mode de transport déterminé dès le début des études, et des considérations politiques ont apporté leur contribution à la complexité du dossier, avec en parallèle un mouvement de promotion d'un RER toulousain, aboutissant à un clivage stérile entre un courtant politique - plutôt celui de la ville de Toulouse - favorable au métro et son opposition plus réceptive aux arguments sur le RER... mais gênée aux entournures par une Région dont le portage du sujet a connu un certain décalage. Il en résulte encore des crispations montrant que le chemin à parcourir est encore important pour que les problèmes majeurs des transports dans le bassin de vie toulousain soient pris à leur juste dimension et sans oeillères car, avec entre 15 000 et 20 000 habitants et 7000 emplois de plus par an, on frôle l'emballement.
La voiture particulière continue alors à se tailler durablement la part du lion des déplacements dans la métropole, avec une moyenne de 58% sur le bassin de vie, cachant des disparités notables entre l'hyper-centre, où vélos et transports en commun progressent, et le périurbain, où l'automobile est le mode retenu pour 8 déplacements sur 10.
Le projet Mobilités 2030 de Tisseo, structuré autour de la troisième ligne de métro. Le rôle du train est peu explicite dans ce schéma alors que l'étalement urbain de la métropole en fait un des outils de premier plan pour la desserte des couronnes périurbaines. (cartographie Tisseo)
A court terme, le téléphérique Téléo devrait être la nouveauté du début de l'année 2022 entre l'oncopôle, l'hôpital de Rangueil et l'université Paul Sabatier : Tisseo le présente comme le maillon central d'une ceinture sud de l'agglomération, avec de part et d'autres de nouvelles lignes de bus avec des intervalles de 10 minutes en pointe et 20 minutes en journée. Elles relieront l'oncopôle à la gare de Colomiers, en rive gauche, et l'université Paul Sabatier à l'entrée de Saint Orens de Gameville.
Le nouveau dossier de transporturbain prolonge la réflexion en coordonnant l'analyse développée dans les chapitres consacrés aux tramways et au métro de Toulouse qui ont été actualisés.
Toulouse : premiers essais techniques pour Téléo
Les cabines Poma de Téléo, le téléphérique urbain de Toulouse, ont effectué leurs premiers essais techniques. La marche à blanc proprement dite débutera à l'automne avant une mise en service prévue en fin d'année. Il y aura 15 cabines de 34 places dont 20 assises, se succédant toute les 90 secondes à une vitesse maximale de 25 km/h. Il faudra 10 minutes pour effectuer le parcours de 3 km entre l'oncopôle et l'université Paul Sabatier. Le service pourra être renforcé car le système pourrait accueillir 5 cabines de plus.
Envolez-vous au-dessous de la Garonne avec Téléo : mise en service en décembre prochain. Ce sera alors le plus long téléphérique urbain de France avant la mise en service de la liaison Créteil - Villeneuve Saint Georges. (Toulouse Actu)
Nice : un téléphérique pour franchir le Var
Ce sera(it) finalement un téléphérique : entre le terminus du tramway au Centre Administratif et la mairie de Saint Laurent du Var, il n'y a que 800 mètres, mais il faut franchir le Var. Plutôt qu'un pont, la Métropole niçoise envisage la réalisation d'un téléphérique, estimé à 40 M€, considéré plus économique que la réalisation d'un nouvel ouvrage sur le fleuve pour amener le tramway. Une étape de concertation est prévue à l'automne prochain. La Métropole annonce un départ toutes les 3 minutes, mais à ce stade la capacité et le système de transport ne sont évidemment pas connus.
Lyon : T2 dessert le cours Charlemagne
Pour appuyer la ligne T1 en limite de capacité, la ligne T2 des tramways lyonnais a été prolongée de Perrache à Montrochet, où un tiroir de retournement a été aménagé à proximité du bâtiment du conseil régional. L'option d'un terminus en boucle que transporturbain avait suggérée (avec à terme le prolongement de T6 de Debourg à Montrochet) n'a pas été retenue.
Avec plus de 100 000 voyageurs par jour, T2 avec une longueur de 16,1 km dépasse d'une courte tête la ligne T4 et ses 16 km.
L'actualité lyonnaise est décidément riche :
- concertation sur le tracé du prolongement de T6 : sur ce point, le tracé ouest semble plus cohérent avec les perspectives d'exploitation de l'ensemble du réseau, en intégrant les actuelles réflexions sur les lignes T8 et T9, puisqu'il semble plus simple de couper l'actuel tronc commun T1-T4 au niveau de la station Gaston Berger. Il serait intéressant d'envisager le prolongement de T6 jusqu'au plus près de la Cité Internationale ;
- saisine de la Commission Nationale du Débat Public concernant la proposition d'un téléphérique entre Francheville et Gerland, qui ravive au passage les débats sur une cinquième ligne de métro sans vraiment - à notre sens - répondre aux enjeux de desserte du 5ème arrondissement et plus largement de l'ouest de la Métropole ;
- adoption du principe d'un BHNS entre la gare de la Part-Dieu et l'aéroport Saint Exupéry, qui pourrait être équipé de trolleybus puisque le SYTRAL a déjà prévu l'électrification de la ligne 25 en partie intégrée à ce projet : il y aurait matière à combiner ce projet avec les autres sites propres existants dans le secteur (boulevard urbain est et route d'Heyrieux) pour constituer un petit réseau de lignes structurantes complétant le maillage étudié en tramway.
