26 septembre 2019

Lyon : pas de bouclage du périphérique ?

Bien avant le projet d'une cinquième ligne de métro, le tronçon Ouest du périphérique de Lyon (alias TOP et rebaptisé pompeusement Anneau des Sciences) est l'autre sparadrap qui vient se coller à toutes les campagnes électorales locales dans la métropole lyonnaise.

Mais cette fois-ci, on est peut être enfin en train de s'en débarrasser, plutôt par le haut et de façon inattendue. La présidence de la République ne serait pas du tout favorable à la poursuite d'un tel projet pour diverses raisons.Voici d'abord la déclaration via twitter du chef de l'Etat :

« On ne peut pas prétendre lutter contre le réchauffement climatique et continuer à financer des infrastructures, en France ou à l'étranger, qui augmentent les émissions de CO2. Là encore, nous serons cohérents : si elles polluent, nous ne les financerons pas ».

Appliqué au cas du TOP, une telle déclaration équivaut sans aucun doute possible à un enterrement de première classe. Qui plus est, le magazine Lyon Capitale détaille les réserves du ministère des Transports sur ce projet. Dès lors que l'Etat ne participerait pas à son financement, le TOP ne serait plus réalisable avec les seules ressources de la Métropole qui, si elle voulait le réaliser, devrait, comme pour le tronçon Nord, recourir à une concession... et donc un péage. Sujet sensible : à Lyon, on n'a pas attendu de revêtir un gilet fluorescent pour exprimer son mécontentement : dès les années 1990, le TNP enflammait les débats !

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Tassin - Place Vauboin - 17 décembre 2018 - Pendant que le microcosme lyonnais dissertait sur des grands projets routiers, la desserte de la banlieue ouest de Lyon reste presque intégralement assurée par des autobus, qui ne sont évidemment pas suffisants pour envisager engager un report modal significatif et constituer une alternative réelle à l'arlésienne du périphérique ouest. © transporturbain

Autre critique, la réalisation d'échangeurs dans la banlieue ouest, dans un secteur vallonné et encore un peu boisé de l'ouest lyonnais, n'a pas vraiment les faveurs d'un Etat qui cherche à montrer que le virage écologique ne se résume pas à quelques déclarations d'intention devant des caméras. Qui plus est, l'argument de la dépollution du transport automobile par la conjonction de la voiture électrique et du véhicule autonome n'arrive pas à résister à l'épreuve des faits : la voiture électrique n'est pas si propre que cela, et le fut-elle qu'elle dédouanerait ses utilisateurs avec par conséquent une hausse du trafic... accentuée par l'autre évolution promise, celle du véhicule autonome (avec une multiplication de ce qu'on appelle, dans le langage des transports en commun, les parcours à vide), comme semble l'indiquer plusieurs études (dont celle de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Zurich et celle d'un chercheur californien)

Après l'abandon de A45, le coup d'arrêt au bouclage du périphérique serait donc de nature à provoquer une inflexion majeure dans la politique des transports à l'échelle du bassin de vie lyonnais. Quitte à enfoncer le clou, il semble chaque jour plus évident que l'agitation lyonnaise actuelle autour d'une éventuelle cinquième ligne de métro n'est pas de nature à répondre aux besoins de l'ouest de la Métropole, ce qui remet en avant la proposition de transporturbain et de Lyon Métro Transports Publics.

Si l'abandon de l'A45 doit plutôt se traduire par le développement du RER lyonnais, à commencer par la liaison Lyon - Saint Etienne, l'abandon du TOP devrait amener à repenser complètement le schéma de desserte urbain de ce secteur, avec d'une part une remise à plat de la question de la desserte fine du plateau Ouest et une revalorisation de l'important potentiel du tram-train de l'Ouest Lyonnais. Pour cela, il faudra coordonner les offres urbaines et ferroviaires, par une convergence de vue entre la Région et la Métropole qui n'est malheureusement pas à l'ordre du jour...

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Lyon Perrache - 6 septembre 2019 - Le train a un rôle considérable à jouer dans la desserte du bassin de vie lyonnais, et la rive droite du Rhône, entre Lyon et Givors puis Saint Etienne, fait partie de ces infrastructures à très haut potentiel capacitaire... mais il faudra d'abord un accord tarifaire entre une Métropole et une Région qui passent trop de temps à s'ignorer... © transporturbain

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Tassin - 6 septembre 2019 - Son rôle est aujourd'hui encore trop confidentiel alors qu'il devrait être l'épine dorsale du schéma de desserte de l'ouest de la Métropole lyonnaise. Entre l'abandon de l'A45 et celle du périphérique ouest, le tram-train de l'Ouest Lyonnais constitue un puissant réservoir de capacité, moyennant des travaux complémentaires, et notamment la modernisation de la branche de Lozanne. © transporturbain

Dernier point : la Métropole a obtenu de l'Etat le déclassement des autoroutes A6 et A7 entre Dardilly et Pierre-Bénite, incluant le bien connu tunnel de Fourvière, mais la réappropriation urbaine de ces saignées routières était en partie conditionné au bouclage du périphérique. Il faut donc espérer que l'abandon de ce dernier n'emporte pas les mesures de recivilisation étudiées sur les sections déclassées...


11 septembre 2019

Lyon : ici aussi on supprime des couloirs pour autobus

Suite de notre série lyonnaise...

C'est un sujet qui manifestement a fait débat, mais la Ville de Lyon a décidé de passer outre les sérieuses critiques émises. Ainsi débute ces jours-ci ce qui est pour l'instant une expérimentation de végétalisation dans les rues de Brest, Gasparin, Paul Chenavard et Edouard Herriot, deux axes orientés nord-sud dans la presqu'île entre la place Bellecour et la place des Terreaux. A priori, on ne peut qu'inciter à une telle démarche, consistant en l'installation de vastes bacs en bois sur 2000 m².

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Pour l'oeil, c'est flatteur... mais pourquoi diable sacrifier le couloir de bus ? Pourquoi ne pas éliminer le stationnement ? Végétaliser au détriment des transports en commun économes en énergie, maintenir les facilités pour une circulation automobile polluante, c'est un non-sens ! L'idée est intéressante, mais il faut renverser la mise en oeuvre ! (simulation Ville de Lyon)

Mais ses modalités laissent pantois. Principale victime : les autobus (principalement la ligne S1 Saint Paul - Confluence et de façon plus limitée la ligne 27 Saint Jean - Gratte Ciel), puisque ces bacs vont être installés sur les couloirs aménagés sur ces artères. Resteront une file de stationnement et une file de circulation fourre-tout pour les voitures, les autobus et les vélos !

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Lyon - Rue Edouard Herriot - 19 décembre 2015 - L'essai de végétalisation entraine la suppression du couloir d'autobus... mais pas du stationnement. Etrange sens des priorités qui aboutit à pénaliser les transports en commun. Lyon semble copier la capitale... mais il faut espérer que les leçons de cette expérimentation soient rapidement tirées. En attendant, les midibus GX137 des lignes S1 et 27 vont se retrouver dans le flux général. © transporturbain

Comme nous l'avons dit dans les colonnes de transportparis, suite aux suppressions multiples de voies réservées aux bus, revenir sur plus de 50 ans de lutte acharnée pour obtenir des aménagements favorisant la circulation des transports en commun est un non-sens historique d'une gravité sociétale des plus inquiétantes, alors qu'il faut au contraire et plus que jamais accorder de plus en plus d'espace aux transports en commun au détriment de la voiture. Même pour les vélos, cette mesure est très préjudiciable car les cyclistes vont se retrouver au milieu de la circulation générale et des livraisons. C'est d'autant plus illogique que des aménagements plutôt bien pensés ont été réalisés sur plusieurs artères lyonnaises pour les cyclistes !

Il aurait été bien plus intelligent de réaliser cette expérimentation sur la file de stationnement, en conservant quelques emplacements pour les livraisons sur ces artères très commerçantes. Mais manifestement, à Lyon, l'heure est plutôt aux jeux politiques pour savoir qui sera la tête d'affiche de la campagne municipales.

Espérons donc que ce test soit sans lendemain et que d'autres solutions, impactant la voiture et non les modes vertueux, soient mises en oeuvre ultérieurement !

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26 juin 2019

Bus hybride, électrique, trolleybus : notre dossier actualisé

Un bilan des autobus hybrides assez moyen sans être franchement négligeable, des autobus électriques qui arrivent sur les réseaux et maintenant les premières applications de véhicules urbains à hydrogène. Autant de bonnes raisons pour transporturbain de mettre à jour et de reformater nos dossiers sur les solutions pour affranchir les réseaux routiers urbains des énergies fossiles. Une constante pour nous : le trolleybus ne doit pas être mis de côté, car l'autobus électrique à batteries pose certaines questions de fond qu'il peut contourner, pour peu qu'on sorte du sempiternel débat sur les lignes aériennes, dont il peut de plus en plus s'affranchir, justement par l'usage, modéré, de batteries. Redisons-le encore une fois : le trolleybus nouvelle génération apparaît plus que jamais comme l'autobus électrique parfaitement interopérable dont le coût, les avantages et les contraintes sont connues et maîtrisées de longue date ! L'année 2018 a connu d'heureuses nouvelles avec des commandes à Limoges et Saint Etienne puis des appels d'offres à Lyon... et il commmence à se dire en petit comité que d'autres villes pourraient franchir le pas dans les prochains mois.

Ainsi donc, nos études mises à jour sur les autobus hybrides, les autobus électriques et le trolleybus intègrent un nouveau dossier en trois parties sur le verdissement des autobus.

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30 décembre 2018

Grenoble : pas d'évolution des tramways d'ici 2030 ?

Alors que la pollution dans l'agglomération grenobloise est chaque jour de plus en plus perceptible, la politique des transports en commun a tendance à faire du surplace. Le centre de la capitale des Alpes française a certes bénéficié du retour du tramway depuis 1987, mais depuis la mise en service de la ligne E, aucun nouveau projet n'est réellement sorti. L'extension de la ligne A de l'actuel terminus d'Echirolles jusqu'à l'entrée de Pont de Claix (notons au passage que la station Flotibulle sera située à proximité immédiate de l'espace Histobus dauphinois de l'association Standard 216) est bien la seule nouveauté, dont la mise en service interviendra l'année prochaine.

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Grenoble - Place de Verdun - 25 décembre 2014 - Statu quo sur le réseau de tramways grenoblois ? C'est la perspective étonnante qui semble se profiler. Pas très compatible avec la vitrine de laboratoire de la transition énergétique que cherche à se donner la ville ! © E. Fouvreaux

Au-delà, le prolongement de la ligne E de l'actuel terminus Louise Michel vers Pont de Claix s'inscrit désormais en pointillés... surtout après le stade Lesduigières. Le bouclage de la ligne D pour rejoindre la ligne A à Grand'Place semble oublié, tout comme la perspective d'une nouvelle ligne vers Meylan. Si le développement d'un véritable réseau cyclable est une nécessité, il ne peut constituer la seule véritable réalisation d'une municipalité qui se voudrait écologiquement vertueuse. Le projet de téléphérique urbain entre Fontaine et Saint Martin le Vinoux semble de plus en plus improbable, du moins pour une mise en service en 2023 : son financement reste hypothétique et son intérêt des plus discutables. En attendant, le trafic automobile dans Grenoble reste toujours aussi conséquent avec un air d'une qualité encore insuffisante.

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Grenoble - Cours Jean Jaurès - 28 décembre 2016 - Le terminus Louise Michel de la ligne E ne correspond pas à grand chose d'autre qu'une limite de capacité de financement. Son extension à Pont de Claix semble devenir hypothétique. © transporturbain

Seule nouveauté envisagée suite à une étude de TTK : le maillage du réseau de tramways. Venant de ce bureau d'études, comment aurait-il pu en être autrement ? Le projet envisage de passer d'un réseau de 5 lignes à un réseau de 8 lignes sur une logique de cadence probablement à 7 ou 8 minutes :

  • l'actuelle ligne A Fontaine - Echirolles serait dédoublée en 2 lignes T1 Fontaine - Echirolles centre et T2 Presqu'île - Flotibulle ;
  • l'actuelle ligne B Presqu'île - Gare de Gières deviendrait la ligne T3 ;
  • l'actuelle ligne D Les Taillées - Etienne Grappe serait prolongée vers Fontaine et deviendrait la ligne T4 ;
  • l'actuelle ligne C Seyssins - Gières Condillac  deviendrait la ligne T5 et serait renforcée entre Condillac et le cours Jean Jaurès par une nouvelle ligne T8 qui ferait terminus à Louise Michel ;
  • l'actuelle ligne E Le Fontanil - Louise Michel deviendrait la ligne T6 et serait renforcée entre Saint Egrève et le boulevard Jean Vallier par une nouvelle ligne T7 faisant terminus à Seyssinet-Pariset.

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C'est aussi l'occasion de (re-)lire le dossier de transporturbain proposant de nouvelles extensions du réseau grenoblois.

Enfin, nous ne pouvons pas passer à côté d'une dernière information : le retour du trolleybus à Grenoble ne semble pas à l'ordre du jour d'autant que le SMTC a largement engagé le renouvellement de la flotte d'autobus au GNV et la poursuite des acquisitions de bus hybrides : bref, pas de perches en vue...

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15 novembre 2018

A propos du prix des carburants

C'est un sujet récurrent depuis le choc pétrolier de 1973. A l'époque, on n'avait pas de pétrole mais on avait des idées : la télé s'arrêtait à 23 heures pile, et tant pis si Guy Lux n'avait pas fini ses variétés, tandis que l'industrie automobile développait les moteurs Diesel, parce que ce carburant peu taxé était donc moins cher. Qu'importe si la R5TS consommait 17 l / 100 km en ville et si la 404 Diesel fumait bleu en dégageant un aimable nuage grisâtre... De toute façon, avec 17000 morts par an sur les routes, la voiture était reine. Les transports en commun étaient au creux de la vague, le démantèlement du réseau ferroviaire omnibus battait son plein et la modernité, c'était l'aérotrain et le Concorde...

Le prix des carburants est un marronnier médiatique et un sujet de débat récurrent, amplifié par 60 ans d'un modèle d'urbanisme organisé autour de la voiture, et plus largement sur une dépendance aux transports, selon des concepts développés dans les années 1930 entre autres par Le Corbusier. A tel point que cette relation à la voiture en est devenu quasi-maladive dans les villes, puisque la très grande majorité des trajets quotidiens n'excède pas 5 km... et 58% d'entre eux ne dépassent pas une longueur d'un seul kilomètre. Il y a toujours des excuses, plus ou moins valables (plutôt moins que plus en général)... et pendant ce temps, la pollution augmente, l'air est de plus en plus vicié, les maladies respiratoires augmentent et apparaissent de plus en plus tôt. Mais le problème, c'est d'augmenter le prix des carburants.

D'abord, cette hausse est d'abord le fait de la conjoncture internationale et de la partié dollar / euro. Ensuite, il est vrai que la décision d'augmenter les taxes intérieures sur les produits pétroliers coïncide avec un pic à peu près comparable à celui de 2012. Mais si on veut que la transition énergétique soit autre chose qu'un discours, il faut bien une dose d'incitation, et les belles paroles ne suffisent pas. Plus contestable en revanche est l'absence de transparence quant à la destination de ces recettes supplémentaires, surtout quand on constate que l'Etat est devenu complètement défaillant en matière de financement des infrastructures, qu'elles soient ferroviaires ou routières, et ne s'avère plus un partenaire fiable des collectivités locales pour les accompagner dans la mise en oeuvre de projets d'amélioration des transports en commun. Même chose quant à sa responsabilité en matière d'aménagement du territoire, à ceci près que, sur ce point, les collectivités ne sont pas non plus exemplaires pour favoriser la réduction des distances parcourues et une maîtrise des besoins énergétiques.

Alors dans cette actualité chaude, le point de vue de transporturbain ne manquera certainement pas de susciter des commentaires... mais nous vous incitons aussi à (re)lire notre dossier Urbanisme, déplacements et choix modaux, tout comme le dossier de transportrail sur l'écotaxe.

Lire également l'excellente chronique d'Olivier Razemon.


18 mai 2018

Pollution : l'Europe attaque la France

... mais elle n'est pas la seule puisque 6 pays sont donc mis au banc des accusés par l'Union Européenne, les accusant de ne pas prendre de mesures suffisantes pour respecter les normes de qualité de l'air définies par le Parlement Européen.

Ces 6 pays - France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni, Hongrie, Roumanie - sont trainés par la Commission Européenne devant la Cour de Justice de l'Union Européenne. Pour la France, l'excès de dioxyde d'azote dans l'air est en cause, avec des taux plus de 2 fois supérieurs à la norme européenne. L'Union Européenne a décidé de ne plus faire de recommandations, demeurant lettres mortes, alors que l'Organisation Mondiale de la Santé estime que la pollution a causé directement ou accéléré le décès de 500 000 personnes en Europe en 2016 dont 48 000 rien qu'en France, qui fut mise en demeure pour la première fois en 2009.

L'Union Européenne a pointé 14 zones de dépassement chronique des taux : Ile de France, Marseille, Toulon, Nice, Lyon, Grenoble, Saint Etienne, Valence, Strasbourg, Reims, Montpellier, Toulouse, la vallée de l'Arve et la Martinique.

Les sanctions maximales sont lourdes : 11 M€ pour le non-respect de normes et 240 000 € par jour tant que les seuils n'ont pas retrouvé des taux conformes. Jusqu'à présent, les pays condamnés, comme la Pologne, ont échappé à des sanctions financières, mais il va falloir que les pays ciblés soient un peu plus efficaces, et en particulier la France qui s'est drapée de vertu après la signature de l'accord de Paris à la COP21. Pendant ce temps, la pollution continue d'augmenter (merci pour nos poumons).

Le gouvernement essaie de faire bonne figure avec le Plan sur la biodiversité annoncé par Nicolas Hulot, pour lutter contre la raréfaction des espèces animales et en particulier de celles indispensables à la vie humaine (on ne dira jamais assez à quel point les abeilles sont nos amies), mais les grands axes du Plan Climat présenté l'été dernier restent un peu trop anonymes, comme si les responsables politiques considéraient secondaires l'avenir de la population (c'est à dire de leurs électeurs).

Dans la vallée de l'Arve, la pollution ne cesse d'inquiéter la population : 540 plaintes contre X pour mise en danger de la vie d'autrui ont été déposées et 14 familles intentent une autre procédure pour carence fautive contre l'Etat. Il est tout de même sidérant que la population vivant au pied du Mont-Blanc soit victime de pathologies respiratoires liées à la pollution, majoritairement automobile. La Vallée Blanche devient grise, alors qu'elle constitue un haut lieu touristique français de renommée mondiale, avec plus de 12 millions de nuitées par an (un peu moins que le pic des 13,5 millions en 2003), de touristes qui viennent chercher le bon air. Illustration pas si anecdotique de l'incohérence : la disparition du train de nuit Paris - Saint Gervais...

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28 février 2018

Allemagne : vers l'interdiction du Diesel en ville ?

La Cour Fédérale de Leipzig a confirmé que les villes sujettes à des taux de pollution élevées, proches ou supérieurs aux seuils fixés par l'Union Européenne, pouvaient engager des mesures d'interdiction du trafic aux véhicules les plus polluants. A l'origine, la justice allemande, saisie par une association environnementale, avait enjoint les villes de Stuttgart et Düsseldorf à interdire la circulation des véhicules Diesel de norme inférieure à Euro4 et d'aller progressivement vers une exclusion totale des moteurs Diesel, en élargissant la règle aux moteurs Euro4 dès la fin 2019. Pas moins de 12 millions de véhicules sont concernés en Allemagne.

Surtout, cette décision balaie l'argument des autorités régionales qui se retranchaient derrière l'absence de juridiction à l'échelle du pays entier : la cour de Lepizig confirme que les villes et les Länders peuvent d'eux-mêmes prendre ce type de décision.

Le coup de pression des écologistes allemands est donc net et suscite de nombreuses réactions y compris dans le gouvernement fédéral toujours en construction. Vis à vis de l'industrie automobile, la réponse au Dieselgate est donc cinglante. Les allemands sont partagés entre une véritable question sanitaire et l'impact sur la vie quotidienne, d'autant que les mesures d'accompagnement sont absentes : tout au plus, un délai supplémentaire devrait être accordé aux artisans, aux transports en commun et aux véhicules d'urgence.

Mais potentiellement, 70 villes sont concernés par des taux de pollution supérieurs aux normes européennes.

Et en France ?

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19 février 2018

Allemagne : 5 villes testeront la gratuité

Annonce choc dans un pays qui n'est pas coutumier du fait.  Alors que les seuils de pollution approchent des limites fixés par l'Union Européenne avant d'envisager des sanctions qui pourraient intervenir à partir de 2020, 5 agglomérations expérimenteront la gratuité des transports publics : Bonn, Essen, Reutlingen, Mannheim et Herrenberg. Reste à savoir qui financera cette mesure et surtout comment.

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17 novembre 2017

Voiture propre et congestion urbaine

C'est le nouveau crédo des partisans d'une forme de statu quo quant au rôle de la voiture dans les villes : avec les évolutions technologiques et l'arrivée de voitures propres, les orientations conduisant à réduire la part des déplacements assurés en voiture deviendrait illégitime, voire liberticide.

C'est voir le sujet de façon totalement étriquée. Incontestablement, les moteurs produits en 2017 sont moins polluants que ceux produits par le passé et le fait d'avoir des véhicules à émissions faibles voire nulles ne peut être qu'une bonne chose, même si on peut s'interroger sur la propreté de l'énergie alternative : une réflexion sans fin car même l'homme rejette du CO²...

Mais fut-elle propre, une automobile reste un objet mobile d'environ 6 à 9 m², dont le taux d'occupation en ville est en moyenne de 1,1. C'est à dire qu'une voiture sur 10 - toujours en moyenne - est occupée par plus d'une personne, son conducteur. Par conséquent, la dépollution de la motorisation ne règle pas l'autre phénomène généré par l'automobilité urbaine : la congestion des voiries.

La mise en oeuvre de politiques, tantôt incitatives, tantôt coercitives, visant à réduire la part de marché de la voiture dans les déplacements urbains reste donc légitime à bien des égards :

  • la voiture est un objet irrationnel du point de vue de la consommation d'un espace rare donc cher : la seule amélioration possible consiste en une augmentation du taux d'occupation, donc par des incitations au covoiturage, qui peut être un moyen efficace de drainer les citadins vers les transports en commun dans des zones difficiles à desservir par des services réguliers, comme par exemple les couronnes périurbaines et leurs litanies de lotissements ;
  • au regard de la distance moyenne des trajets urbains, la voiture n'est pas le mode de transport le plus pertinent : il faut donc accorder plus d'espace aux piétons et aux cyclistes puisque la marche et le vélo constituent des modes de déplacements "de référence" pour des trajets courts, d'autant que le développement du vélo électrique permet de crédibiliser une incitation à l'usage du vélo indépendamment de la seule force humaine ;
  • les transports en commun constituent une solution de référence pour les trajets de moyenne et longue distance et ont besoin de plus d'aménagements pour augmenter leur efficacité pour le public et au regard des coûts d'exploitation : dit autrement, créer plus de sites propres (autobus, tramways) non seulement rend plus rapide donc plus attractif le service, mais le rend aussi pour la collectivité économiquement plus supportable. Chaque gain d'un km/heure de vitesse moyenne sur un grand réseau (Lyon, Marseille par exemple) représente des centaines de milliers d'euros économisés chaque année.

Alors certes, chacun est libre de ses déplacements, mais la vie urbaine semble incompatible avec la poursuite d'un libre-choix sans contrainte et d'une situation dans laquelle la collectivité subit des choix de confort et de facilité (la voiture, c'est la partie mobile du domicile : on y est chez soi sans la promiscuité avec les autres), ce qui se traduit par des coûts directs - des investissements, des surcoûts d'exploitation pour les transports en commun - et indirects : le temps perdu, les effets du bruit et de la pollution sur la santé.

Dans la même veine, la mise en oeuvre de la dépénalisation du stationnement et la définition du montant des amendes par les collectivités provoque un tollé. A transporturbain, on a la solution : garez-vous correctement et payez votre stationnement... ou passez-vous de votre voiture pour ce trajet !

Qui plus est, c'est un peu avoir la mémoire courte, car les villes d'aujourd'hui accordent quand même - soyons optimistes - un peu moins de place à la voiture que pendant les Trente Glorieuses, notamment à la faveur d'une relance des investissements pour les transports en commun (les rues Victor Hugo et de la République à Lyon à la faveur du métro en 1978, les quais de la Garonne à Bordeaux, le centre de Strasbourg ou de Montpellier par exemple avec le retour du tramway...).

Améliorer l'efficacité énergétique de la voiture n'améliorera pas substantiellement la pertinence de ce mode de transport pour des déplacements urbains majoritairement de très courte distance, et ne suffira pas à agir efficacement sur l'impact climatique. C'est bien à un enjeu de choix modal et de modèle urbain qu'il faut s'atteler, en laissant de côté les accusations "liberticides", excessives donc sans valeur : la collectivité pourra-t-elle continuer à assumer les conséquences d'un étalement incontrôlé depuis un demi-siècle, les effets de l'affaiblissement des quartiers centraux dans nombre de villes, surtout de taille faible ou moyenne, la prolifération des zones commerciales elles-mêmes en difficulté, l'imperméabilisation des sols et la dépendance perpétuelle à l'automobile ? Face à cela, certains objectent un urbanisme concentrationnaire façon "cages à lapins". Oui, la densification urbaine génère un urbanisme de plus grande proximité, donc moins lié à la voiture. Reste à trouver la bonne dose : un ou deux étages aux immeubles pourraient déjà amorcer une réponse...

Lire également notre dossier Urbanisme, déplacements et choix modaux.

05 septembre 2017

Des français encore accros à la voiture

Ces données parues dans Libération ont de quoi surprendre : 58% des déplacements sur un trajet inférieur à 1 km s'effectuent en voiture. Comme le dirait une philosophe des temps modernes : "non mais allo quoi !"

Fainéantise, inertie au changement ? Une telle proportion est tout simplement intolérable car sur de tels trajets, la pollution générée par l'automobile est considérable : le moteur n'a pas le temps de chauffer pour atteindre sa plage d'usage optimale, le pot catalytique est froid donc quasiment inopérant. Et l'impact sur la congestion ?

Pas d'excuse sur l'absence d'alternative, car pour une telle distance, les transports en commun ne sont pas non plus une bonne solution : ce serait passer plus de temps à aller à l'arrêt et attendre le passage du véhicule qu'à voyager à bord.

Evidemment, à moins d'un kilomètre du domicile, la marche et le vélo sont les modes de déplacemen de référence. Mais la voiture est devenue une extension du domicile. En caricaturant un brin, on imagine un automobiliste prenant sa voiture pour aller au coin de la rue acheter son pain bio...

Et puis la marche et le vélo, c'est bon pour la santé. Il serait intéressant de corréler fréquence d'usage de la voiture et tendance à la surcharge pondérale voire à l'obésité.

Au-delà, la voiture écrase les autres modes de transport et on constate la faiblesse structurelle des transports en commun. Ces chiffres agrégés au plan national peuvent être légèrement déformés par la métropole parisienne, où l'usage des transports en commun reste important.

Néanmoins, il y a du souci à se faire, car ces chiffres ne sont pas vraiment "COP21"...

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