16 février 2017

Pollution : dernier avertissement de l'Europe

Cinq pays européens, la France, l'Allemagne, l'Espagne, l'Italie et le Royaume-Uni, sont menacés d'une plainte de l'Union Européenne devant la Cour de Justice de l'Union Européenne pour infractions persistantes sur la qualité de l'air. Sans réaction de ces cinq Etats dans les deux mois, la justice communautaire sera saisie.

L'Europe constate que les taux d'alerte aux gaz nocifs pour la santé sont fréquemment dépassés et que ces Etats ne prennent réellement aucune mesure pour réduire ceux taux. Pourtant, la pollution, principalement dans les villes et d'abord liée à la circulation automobile, génère plus de 400 000 décès anticipés par an.

En France, les épisodes de pollution d'une durée encore inédite, l'application récurrente, durant plusieurs jours à Paris, à Lyon et à Grenoble de la circulation alterné, n'ont pas changé grand chose et pire, ont probablement banalisé cette situation.

L'Europe met la pression pour la sortie du Diesel, l'application de mesures de restriction de la circulation routière jusqu'à revenir à des taux de particules "acceptables", une transition énergétique des motorisations et un report modal vers des solutions moins polluantes comme les transports en commun.

Malheureusement, ce n'est pas la première fois que des pays subissent une telle menace, mais aucune action n'a été engagée, ni de la part de Bruxelles, ni des Etats visés.

C'est toujours "arrêtez de respirer qu'on puisse rouler tranquillement". Et on voit bien que certaines mesures manquent cruellement d'efficacité par manque d'adhésion de la population du fait de l'absence de solutions de repli jugées pertinentes.

Plus que jamais, il est urgent de revoir drastiquement l'ensemble des politiques d'urbanisme, de remettre la main sur la consommation sans fin d'espace et surtout de terres arables pour pouvoir maîtriser les flux de déplacements individuels motorisés et encourager l'usage de transports publics qui ne peuvent être efficaces sans maîtrise foncière. Ce propos est tenu de longue date par les urbanistes, mais il est tellement plus facile de laisser persister la situation actuelle, tellement lucrative à court terme, mais si dangereuse à moyen terme...

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05 février 2017

Tramways de Grenoble : quels développements ?

Le tramway de Grenoble aura 30 ans cette année. Devenu une véritable institution dans une ville aux problèmes majeurs de pollution, il constitue le socle du réseau de transports en commun dans l'agglomération.

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Saint Martin le Vinoux  - 28 décembre 2016 - Non, le tramway n'a pas encore vidé la voie rapide qui relie Grenoble à l'autoroute à destination de Lyon. Avec 5 lignes, le tramway grenoblois est l'un des plus maillés de France. Quelles perspectives pour les 20 prochaines années ? © transporturbain

Doté de 5 lignes, le réseau devrait connaître de nouveaux développements d'ici 2025. C'est sur cette base que transporturbain s'est appuyé pour proposer de nouvelles réflexions pour une offre encore plus efficace dans une ville qui a un besoin urgent de se défaire de la domination de l'automobile dans les déplacements, même si les parts de marché des transports en commun et du vélo y sont peu plus élevées que la moyenne nationale. Ainsi, les nouvelles extensions du tramway permettraient de structurer encore plus fortement la politique d'urbanisme autour de ce réseau afin non seulement de maîtriser - certes un peu tardivement - l'étalement urbain mais aussi de contraindre l'usage de la voiture y compris dans le coeur de la ville.

A cette occasion, nous en avons profité pour mettre à jour et restructurer notre dossier historique. Bonne lecture !

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06 janvier 2017

Urbanisme, déplacements et choix modaux

Cela pourrait ressembler à une application du théorème de l'oeuf et de la poule : est-ce la ville qui façonne l'organisation des déplacements et les choix modaux ou est-ce que les évolutions des modes de transport ont un ascendant sur l'évolution du fait urbain ?

Il est indéniable qu'à chaque étape dans l'évolution des moyens de se déplacer peut être associée une évolution de la ville : la traction animale est naturellement la plus ancienne et la traction mécanique est évidemment la plus remarquable, non seulement par les progrès dans les techniques successives (de la vapeur à l'électricité) que par l'impact sur la fabrication de la ville. Le chemin de fer et le tramway sont indissociables de la ville industrielle. L'apparition de la voiture, et surtout son essor après la deuxième guerre mondiale, ont fortement transformé la ville.

La ville automobile découle directement de la ville imaginée par les fondateurs de la Charte d'Athènes, au premier rang desquels Le Corbusier : une ville méthodiquement organisée en séparant ses fonctions primaires (se loger, travailler, consommer, se divertir) et en les reliant par des infrastructures de transport dissociant les modes de déplacement.

Mais la ville moderne est en crise : la dépendance à l'automobile génère de la pollution, des nuisances et des problèmes de santé. Elle est aussi très consommatrice d'espace, notamment par une fort mitage des couronnes semi-rurales et un modèle d'habitat individuel hyper-expansif. Elle réduit les surfaces naturelles : l'imperméabilisation accentue les conséquences des fluctuations de la météorologie et, évidemment, réduit les surfaces dévolues à l'agriculture.

Elle est aussi en crise par un phénomène de déclin des centres traditionnels qui touche de nombreuses agglomérations, épargnant en général les grandes métropoles, mais qui gangrène le florilège de petites villes quadrillant le territoire. A force de lotissements construits "au kilomètre" et de zones commerciales en nombre surabondant sous couvert de créations d'emplois, les espaces centraux ont plutôt tendance à se paupériser et à voir leurs commerces disparaitre.  D'où la tentation de considérer que ce mouvement est lié aux conditions d'accès en voiture à ces espaces centraux, et que les avancées en matière de transports publics ces 30 dernières années ont été plutôt nocives. Ainsi, certains maires ont cédé aux sirènes démagogiques du stationnement gratuit, de la suppression de pistes cyclables et des voies réservées aux bus.

Si la ville ne peut être statique, un musée ou un pot de fleurs, faute de quoi elle meurt, la ville ne doit pas non plus être un gigantesque carrefour à automobiles. La mise en oeuvre de politiques de rupture - mais allant au-delà des effets d'annonce - n'est pas chose aisée. Pour assumer des choix allant parfois à rebours des cercles d'influence, de l'orientation supposée des populations (à vrai dire surtout des électeurs), il faut être tenace. Mais il faut surtout savoir s'inscrire dans la durée et oser affronter des lobbies qui se battent pour maintenir le fait urbain dans la logique actuelle dont tout un chacun peut rapidement mesurer sa nocivité à long terme. Les outils de planification urbaine (SCOT, PLU, PDU) existent mais l'organisation politique de l'urbanisme à l'échelle non pas d'une commune mais d'un bassin de vie doit encore progresser pour dépasser des clivages locaux, force d'inertie non négligeable.

Ce nouveau dossier de transporturbain s'interroge sur les politiques d'urbanisme et l'analyse de l'efficacité de la composante "transport public". Il a été inspiré par le livre d'Olivier Razemon, Comment la France a tué ses centres-villes ? dont nous vous recommandons la lecture.

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20 mai 2016

Quand la ministre enfume les transporteurs

En matière d'émissions de particules, la ministre de l'écologie joue un drôle de jeu. La radicalisation des propositions de Ségolène Royal sur la définition des véhicules à faibles émissions suscite la colère à peine voilée de l'ARF, du GART, de l'UTP et de la FNTV... c'est à dire des autorités organisatrices et des transporteurs.

En cause ? La nouvelle version du projet de décret d'application de la loi définissant les véhicules à faibles émissions écarterait les moteurs Diesel Euro6 pour les transports non urbains de voyageurs. Dit autrement, seraient considérées "propres" les autocars au GNV, hybrides ou électriques... du moins pour les autocars et autobus assurant un service public, puisque la mesure ne s'appliquerait pas aux services assurés aux risques et périls du transporteur, par exemple les Macron Express. Mais oui, mais oui, en France, on est capables de sortir "ça" ! Descartes s'en retourne dans sa tombe !

Mieux, dans les grandes agglomérations ayant un plan de protection de l'atmosphère, seuls les véhicules propres au sens du texte seraient admis dans les espaces protégés, alors même que la maturation technique du bus électrique est encore en cours, et que son cycle économique est loin d'être à la portée des collectivités. Même l'hybride fait question, ainsi qu'en a conclu le réseau lyonnais...

Autorités organisatrices et opérateurs enfoncent le clou en évoquant le besoin d'installations fixes pour le chargement des véhicules au GNV et électriques et de comparer leur coût au fonctionnement des services interurbains, pour lesquels le stationnement en journée et la nuit s'effectue parfois sur des places de villages, voire à proximité du domicile du conducteur de service. On imagine aisément la facture... d'autant plus que l'autocar au GNV reste anecdotique tandis que l'autocar hybride ou a fortiori électrique n'existe pas.

En voulant calquer le principe des autobus urbains qui rentrent au dépôt tous les soirs, voire en cours de journée, la ministre brille encore par son ignorance du domaine des transports...

Au fait, est-il franchement urgent de légiférer sur la performance énergétique du transport public ? Ne serait-il pas plus efficace du point de vue de la maîtrise de la consommation énergétique et de la réduction des gaz à effet de serre de mener une politique incitant à l'usage du transport public urbain, interurbain routier et ferroviaire ? Certes, c'est trop "terre à terre", bassement pragmatique... mais assurément plus efficace et surtout plus responsable !

On attend donc de voir ce que donnera le texte dans le domaine du transport urbain, car l'enjeu financier d'une conversion généralisée au GNV ou à l'électricité, avec des contraintes réglementaires que ne prévoit pas de supprimer la loi (vis à vis du GNV dans les dépôts en milieu urbain), et une incertitude sur le bilan technique et économique du bus électrique, promet de nouvelles joutes entre professionnels et irresponsables !

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21 janvier 2016

Bus, GART et transition énergétique

Les voeux du GART hier ont été l'occasion de constater le désaccord entre les autorités organisatrices de transport et le ministère de l'écologie. Louis Nègre, Président du GART, a réitéré ses demandes d'assouplissement de la loi dans plusieurs domaines afin de correspondre d'une part à la réalité de la situation des réseaux, mais aussi aux capacités de financement des collectivités. En effet, dans les zones à circulation restreinte (ZCR), seuls les véhicules électriques seraient autorisés. Aussi, le GART demande non seulement d'élargir aux moteurs Diesel Euro6 l'accès aux ZCR, le temps de faire mûrir le marché de véhicules se passant d'un moteur thermique, mais aussi de soumettre à validation des AOT la définition du périmètre des ZCR. Refus de Ségolène Royal dans son discours faisant planer le risque d'interdiction des autobus dans le centre des agglomérations. Ubuesque !

La ministre répond qu'elle a déjà dû accepter que l'échéance de renouvellement des autobus soit différée à 2025 alors qu'elle demandait à l'origine 100% de bus propres en France d'ici 2020. Une position dogmatique puisque conduisant à réformer dans 4 ans des véhicules en cours de livraison. On pourra reprocher aux réseaux de continuer d'acquérir des véhicules Diesel, mais il faut aussi reconnaitre que l'industrie n'est pas encore en capacité de produire des autobus électriques fiables à coût de possession maîtrisés... Alors qui de la poule et de l'oeuf ?

Ségolène Royal précise enfin qu'elle souhaite rendre prioritaires les demandes de prêts à taux zéro auprès de la Caisse des Dépôts, dans le cadre de la croissance verte. Un point certes appréciable, mais sera-t-il suffisant compte tenu du surcoût d'acquisition des autobus électriques, aujourd'hui 3 fois plus chers que les autobus Diesel Euro6, et face au niveau très aléatoire des coûts de possession, notamment avec la question de la durabilité des batteries.

Le tout évidemment sans évoquer le moins du monde d'autres moyens d'améliorer la qualité de l'air dans les villes, en s'interrogeant sur les effets de la cohabitation bus-vélos dans les couloirs de bus, de la non-maitrise des livraisons, de la gestion des flux et de la régulation du trafic, autant d'éléments capables d'augmenter la vitesse commerciale des autobus, de réduire leur consommation de carburant, donc de diminuer leur empreinte énergétique (même s'ils ne représentent que 1,5% des émissions de gaz à effet de serre en France), mais aussi d'améliorer leur attractivité et donc le report modal.

Bref, à se tromper de cible, on encourage le statu-quo... déjà solidifié par un barril de pétrole à 27 $ ce matin !

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15 juillet 2015

La pollution coûterait 100 milliards d'euros par an

C'est la conclusion d'une commission d'enquête dirigée par deux sénateurs, l'un issu des Républicains et l'autre d'Europe Ecologie Les Verts. La pollution de l'air coûterait environ 100 MM€ par an à la nation, en dépenses de santé, arrêts de travail, mais aussi baisse des rendements agricoles ou encore en dépollution des eaux pour les rendre potables face au non-contrôle de l'usage des pesticides.

Le rapport qualifie d'aberration sanitaire et économique l'absence d'orientations en vue de réduire cette pollution, par ailleurs régulièrement dénoncée et condamnée par les organismes internationaux. Sans surprise, la pollution industrielle diminue alors que celle liée aux déplacements augmente, en dépit des efforts faits par le secteur automobile pour améliorer le rendement énergétique des moteurs, du fait d'une croissance de la circulation plus rapide que les améliorations technologiques. Le rapport préconise un alignement de la fiscalité du gasoil sur celui du super sans plomb, une taxation des émissions d'azote, et d'oxydes d'azote et de particules fines, la relance du transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, le soutien aux véhicules hybrides d'abord, électriques ensuite ainsi qu'une étude sanitaire sur la surmortalité dans le monde agricole.

Pour le domaine des transports, ce rapport va quelque peu à contre-courant de la politique gouvernementale, qui privilégie la route, le transport individuel, l'autocar et maltraite le secteur ferroviaire. La ministre de l'écologie répond au rapport avec la loi de transition énergétique (de laquelle les transports sont absents hormis l'installation de bornes de recharge des voitures électriques) et un programme "villes propres en 5 ans" qui semble plus relever de l'incantation que d'une programmation réaliste puisqu'il ne touche pas aux éléments essentiels que sont la maîtrise du trafic automobile et une politique réellement orientée sur le développement massif des transports en commun.

Bref, encore une fois, les citadins sont priés d'arrêter de respirer...

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14 mars 2014

Pollution : transports gratuits dans plusieurs villes

La semaine particulièrement chaude pour la saison et peu ventée conduit à une augmentation du niveau de pollution. En dépit des signaux d'alarme sanitaire des dangers d'une mauvaise qualité de l'air dans les villes, la situation reste au statu quo. D'une pollution avant tout industrielle dans les années d'après-guerre, on est passé à une pollution d'abord liée à la circulation automobile.

A Paris, Rouen, Grenoble, Le Mans, Reims et Bordeaux, la gratuité des transports en commun a été décrêtée par les autorités organisatrices. A Paris, la mairie a également décidé de rendre gratuit les vélos et voitures en libre-service. On s'amusera d'ailleurs des conseils recommandant de ne pas pratiquer d'activité sportive et de l'incitation à l'usage du vélo.

Si louable soient ces mesures, leur effet sur la pollution sera anecdotique. Les mesures de fond restent invariablement la maîtrise de la circulation automobile et l'amélioration des performances des transports en commun. La première implique une meilleure régulation du trafic par une gestion intelligente et fluide (donc moins consommatrice de carburant) des feux tricolores d'une part et une dissuasion par l'offre de stationnement public, en nombre de places et par le tarif horaire. La seconde suppose, hors grands investissements, l'augmentation du linéaire de voies réservées aux autobus et surtout leur respect scrupuleux, afin d'améliorer la vitesse commerciale et donc la fréquence à moyens constants.

Autant de mesures de bonne gestion qui pour l'instant échappent aux autorités organisatrices de transport en commun en demeurant des prérogatives des municipalités et départements.

 

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13 décembre 2013

La dépénalisation du stationnement votée

L'Assemblée Nationale a voté aujourd'hui la dépénalisation du stationnement, qui pourra désormais être géré par les collectivités locales. Celles-ci pourront donc non seulement définir le niveau du prix du stationnement mais aussi de celui des contraventions pour non respect du stationnement payant. Aujourd'hui, le PV est à 17 € et ce tarif est jugé unanimement dérisoire et non dissuasif.

C'était une demande de longue date des élus locaux, portée notamment par l'ancien président du SYTRAL, l'AOTU lyonnaise, Christian Philip. L'objectif était d'affecter une recette nouvelle aux transports en commun pour augmenter la capacité d'investissement. En Ile de France, le STIF perçoit 50% du produit des amendes, contribuant aux projets d'intermodalité (terminaux d'autobus, parc-relais automobiles, parkings à vélos), à la mise en accessibilité et au renouvellement des matériels roulants.

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Le Havre - Avenue René Coty - 4 mars 2013 - La dépénalisation du stationnement au profit des collectivités locales fournirait des recettes nouvelles aux réseaux urbains pour développer l'offre et améliorer les conditions de circulations des autobus. © transporturbain

Reste que cette mesure provoque un déferlement de critiques dans un contexte marqué par une poussée anti-fiscale à l'encontre d'un gouvernement dont on ne peut nier la confusion de ses discours en la matière.

Non, l'argument de l'équité fiscale des adversaires, un brin opportunistes, de la dépénalisation du stationnement, n'est pas recevable : on peut tout de même admettre qu'un stationnement irrégulier dans une petite ville de province a moins d'effet qu'un stationnement en double file dans les rues de Bordeaux, Marseille, Lille, Lyon, ou a fortiori Paris. L'évaluation des minutes perdues par les transports en commun par infraction constatée est un exercice impossible, mais une modélisation des conséquences pourrait démontrer ce fait.

Par conséquent, si le PV à 17€ dans les petites villes, il semble tout aussi évident que le défaut de stationnement doit être plus sèchement sanctionné dans les grandes villes.

L'affectation de ces recettes aux autorités organisatrices des transports en commun leur octroieraient de nouvelles capacités d'investissement pour améliorer l'offre de transport : augmentation de l'offre, acquisition de véhicules supplémentaires, contribution à des projets de lignes de métro, tramway et BHNS.

On rappellera toutefois que le stationnement sur les arrêts de bus ou dans les couloirs réservés est lui astreint à un PV de 35€, qui mériterait lui aussi d'être réévalué, et objet d'un contrôle plus sévère, y compris pour les véhicules de livraison qui confondent "couloir de bus" et "emplacement livraison".

Par conséquent, à l'heure où les réseaux sont confrontés à un manque de moyens et une augmentation de la demande, l'affectation aux collectivités locales et aux transports en commun des recettes issues du stationnement, avec une certaine liberté de définition du montant des amendes (15 fois le tarif horaire de stationnement) constitue un bol d'air indispensable.

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Pollution urbaine : des constats et après ?

Restez chez vous si vous ne roulez pas !

Alterte pollution, réduisez votre vitesse, utilisez les transports en commun (en grève, pas de chance), et surtout ne sortez pas les enfants ni les personnes âgés. C'est en résumant de façon un peu triviale le discours tenu depuis une semaine : l'anticyclone d'hiver bloque les masses d'air, nous n'avons pas de vent, et plaque la pollution en basse couche au-dessus de nos agglomérations. Mais au final, le discours reste "laissez-nous rouler".

La pollution urbaine n'est plus le fruit de l'industrie, ou de façon bien plus limitée qu'auparavant, ne serait-ce que parce que nos villes sont moins industrielles qu'il y a 50 ans. Reste, en hiver, le chauffage, et toute l'année, la circulation routière.

Des améliorations réelles mais insuffisantes

Alors oui, l'automobile a progressé et les moteurs d'aujourd'hui émettent moins de rejets que ceux des années 1950, et même ceux du début de ce siècle. C'est indéniable. Reste que les deux tiers du parc français fonctionne au gasoil, parce que les constructeurs français, et notamment l'un d'entre eux, a fait de choix de façon radicale au milieu des années 1980, et surtout parce que l'Etat a favorisé ce carburant, moins taxé que le super sans plomb. Si l'écart s'est réduit au cours des 10 dernières années, il reste encore entre 15 et 20 centimes au litre de différence.

Or le gasoil, c'est aussi le carburant des camions et on connaît le poids du lobby routier et sa capacité à bloquer le pays dès qu'on touche à certains points sensibles... dont celui-ci.

Pendant ce temps, les files d'attentes chez les pédiâtres et les médecins s'allongent, les pharmacies ne désemplissement pas, les petits chérubins toussent, font de l'asthme, et quand la tour Eiffel n'est pas dans la brume matinale, elle est dans la purée de pois de la pollution.

Pour une politique pragmatique de lutte contre la pollution

Mais il faut aller plus loin. La pollution urbaine est aussi le résultat d'un urbanisme mal pensé, notamment en Ile de France, où les emplois sont à l'ouest et l'habitat principalement à l'est. Elle est aussi le fait d'une circulation mal régulée : on confond depuis une dizaine d'années les moyens et les objectifs.

Sur la base d'une doctrine de certains écologistes mal renseignés, on veut faire croire qu'en contraignant le trafic par des plans de circulation complexes et des feux déréglés (suppression des ondes vertes, contraction de la voirie), on arrivera à dissuader l'automobiliste et à le convertir aux transports publics. On peut douter de l'effet sur la part de marché des transports en commun, qui ne sont pas en capacité dans nos villes d'absorber brutalement des hausses de trafic de 10 à 15% par an. On paie 60 ans plus tard le démantèlement en règle des réseaux de tramways... qu'on reconstruit partiellement et à un rythme plus lent que l'évolution des besoins.

En revanche, il suffit de regarder l'ordinateur de bord de sa voiture pour constater que la consommation de carburant augmente d'environ 1 litre aux 100 km entre une voirie bien régulée et une autre fonctionnant en "hâchoir" (le feu B passant au rouge quand le feu A et le feu C passent au vert). Résultat, non seulement les émissions polluantes augmentent, mais le portefeuille s'allège. En un mot, une anti-mesure.

Si l'objectif recherché est l'amélioration de la qualité de l'air, alors il faut agir sur deux fronts complémentaires. A court terme d'abord :

  • gérer le flux de circulation par une nouvelle régulation du trafic avec des feux mieux coordonnées de sorte à diminuer le nombre de séquences de démarrage, les plus polluantes et consommatrices de carburant ;
  • optimiser les aménagements existants pour les transports en commun : faire respecter les couloirs d'autobus et examiner l'impact sur leur vitesse, donc leur capacité de transport et leur attractivité, de la mixité bus - vélos ;
  • proscrire les taxis des couloirs de bus (parce qu'ils ont tendance à s'en servir de zone d'attente de leurs clients), et abandonner toute idée d'autorisation des véhicules en covoiturage, les auto-partage ou les véhicules hybrides et électriques, conduisant de fait à supprimer les couloirs de bus ;
  • lancer des programmes immobiliers maîtrisés et proches d'infrastructures de transport en commun existantes ou déjà planifiées (métro, tram, BHNS) ;
  • renforcer la répression des stationnements illicites qui contraignent le débit des voiries et gênent les autobus ;

A plus long terme ensuite :

  • la tarification du stationnement, seul élément véritablement efficace pour maîtriser l'afflux de voitures dans le centre de l'agglomération ;
  • l'augmentation de la performance et de la capacité des transports en commun, non seulement pour rattraper les carences constatées, mais être en mesure de réellement concrétiser le report modal  : cela suppose des investissements pour développer métros, tramways, BHNS, mais aussi des aménagements ponctuels pour les lignes d'autobus pour améliorer leur vitesse commerciale, facteur au moins aussi efficace sur les émissions de particules que le choix de motorisations alternatives sur quelques lignes ;
  • développer les nouveaux revêtements de voirie à meilleure performance acoustique ;
  • des restrictions d'usage de certains types de véhicules très polluants, y compris les 2 roues dont le rendement énergétique est encore plus mauvais que celui des autombiles ;
  • le lancement de programmes industriels de moteurs pour automobiles à meilleure efficacité énergétique diminuant la consommation de carburant, en combinant hybridation et moteurs à haut rendement.

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