16 décembre 2021

Lyon : l'ombre de Maggaly plane encore...

Nous allons vous parler d'un temps que les moins de 30 ans ne peuvent pas connaître. Lyon en ce temps-là venait de mettre en service non sans mal sa 4ème ligne de métro, du moins sa première section. Mais le pilotage automatique Maggaly (Métro Automatique à Grand Gabarit de l'Agglomération LYonnaise) était en retard et il avait fallu en urgence équiper de postes de conduite certaines rames MPL85 destinées à la ligne D.

Les nouvelles rames MPL16 destinées à l'exploitation de la ligne B modernisée arrivent à un rythme régulier à l'atelier de La Poudrette, mais leur mise en service ne cesse d'être retardée et cela commence à poser des problèmes d'organisation puisque les TCL avaient planifié la conversion et géré les effectifs de conducteurs en conséquence, notamment pour ceux arrivant à l'âge de la retraite. Mais voilà, pour l'instant, le changement de mode d'exploitation ne peut être opéré. Même chose pour le renforcement de la desserte sur la ligne A, puisque 26 des 32 MPL75 devraient être conservées pour cette ligne.

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Villeurbanne - Station Charpennes - 29 septembre 2012 - L'automatisation de la ligne B est le moyen de réduire l'intervalle sans avoir à investir pour augmenter la capacité du terminus à voie et quai unique des Charpennes : il pourra ainsi passer de 3 minutes 17 secondes à 2 minutes. © transporturbain

Autre élément de vigilance, le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins au pôle hospitalier Lyon Sud a vu l'achèvement ces derniers jours du percement du tunnel, en vue d'une mise en service d'ici 18 mois. Il faudra non seulement du matériel supplémentaire pour couvrir l'allongement de la longueur de la ligne mais aussi pour en augmenter sa capacité avec des trains en UM2 de 4 voitures (sans intercirculation totale, ce qui est bien dommage).

Ce retard à ce stade indéterminé a valu au président d'Alstom un déplacement à Lyon pour se justifier de cette situation, car l'automatisation de la ligne B a été confiée tant pour le matériel roulant que le système d'exploitation à ce même industriel. Si on avait pu être un temps rassuré par le fait qu'Alstom n'avait pas proposé le même produit que celui devant être fourni à Lille (Urbalis 400 plutôt qu'Urbalis Fluence), la prudence devient franchement de mise... car ce n'est pas le premier retard de ce type que doit annoncer Alstom : en Ile de France, l'annonce de 18 mois de délai pour le RERng a entraîné la convocation de M. Poupart-Lafarge devant les élus administrateurs d'Ile de France Mobilités. Mais là, il s'agit d'un sujet entre Alstom et Siemens, fournisseur du CBTC (NExTEO) chargé de gérer la circulation des trains sur le futur tronçon central du RER E.

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16 novembre 2021

Barcelone : prolongement de la ligne 10 Sud

Le 7 novembre dernier, la section sud de la ligne 10 du métro de Barcelone, l'une des sections en pilotage automatique intégral, a été prolongée de 2,4 km entre les stations Zona Franca et Riu Vell avec 2 stations intermédiaires desservant un secteur industriel entre le port et l'aéroport (qui lui, est accessible par la ligne 9). Elle est entièrement aérienne, d'où un coût de réalisation de 120 M€.

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La jonction entre les 2 demi-lignes (9 sud - 10 sud d'un côté, 9 nord - 10 nord de l'autre) est toujours envisagée mais ces 9 km devant desservir 11 stations sont évalués à environ 950 M€. Les autorités barcelonaises expliquent qu'il va falloir être patient, cette jonction n'étant pas programmée avant 2030. La longueur du réseau opéré par les TMB atteint désormais 123,2 km.

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09 septembre 2021

Lyon : les 30 ans de la ligne D du métro

Le 9 septembre 1991, les lyonnais pouvaient enfin découvrir la quatrième ligne du métro de l'agglomération, sur une première section entre Gorge de loup et Grange Blanche. Ce nouvel axe est-ouest était attendu : le quartier de Vaise commençait déjà sa transformation, l'ancienne Manufacture des Tabacs allait devenir une université et la population augmentait dans les arrondissements de la rive gauche du Rhône. Le terminus provisoire de Grange Blanche desservait l'important hôpital Edouard Herriot.

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Lyon - Station Grange Blanche - 2 septembre 1991 - Derniers essais avant le grand jour : le lendemain aura lieu l'inauguration politique. La rame 361 est équipée d'un poste de conduite provisoire : on aperçoit la cloison vitrée séparant le conducteur des passagers et on peut remarquer la dépose de 2 banquettes. (archives municipales de Lyon)

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 Lyon - Place d'Arsonval - 7 avril 2012 - La ligne D, c'est aussi une nouvelle identité pour les stations de métro : inspiré d'une libellule, ce modèle a eu une existence éphémère car ils sont assez mal vieilli. Tous n'ont cependant pas disparu. © transporturbain

A cette occasion, le réseau de bus et trolleybus était largement remanié et les TCL avaient réussi le tour de force à changer toute la signalétique en une seule nuit, même si les nouvelles indications avaient été le plus souvent installées dès l'été aux arrêts, mais cachés par le maintien des drapeaux orange et marron apparus en 1978. Pour l'ouest lyonnais, l'arrivée de la ligne D allait radicalement améliorer les conditions de transport avec le rabattement de nombreuses lignes de bus à Gorge de loup, proposant une solution bien plus rapide que les itinéraires au départ de Perrache voire des quais de Saône... ou des correspondances entre ligne de bus à l'horloge de Tassin. De son côté, la SNCF renforçait la desserte sur les lignes de chemin de fer de l'ouest lyonnais au départ de Lyon Saint Paul, profitant de la correspondance à Gorge de loup, avec la réouverture de la desserte Tassin - Brignais et un financement des services par le Département du Rhône.

Dans le centre de Lyon, les réorganisations étaient un peu plus discutables : par exemple, les lignes 13 et 44, exploitées en trolleybus, étaient limitées à l'hôtel de ville, les privant de la correspondance avec la ligne D possible avec leur ancien parcours (le 13 reliait alors Montessuy à Bellecour et le 44 Les Sources à Perrache via Bellecour). La ligne 11 était déviée vers Perrache pour remplacer le 4 orienté vers Gerland en remplacement du 18 limité à Saxe-Gambetta. Surtout, le grand axe des cours Gambetta et Albert Thomas disparaissait : depuis 1989, les lignes d'autobus 1 Saint Jean - Grange Blanche et 24 Cordeliers - Bron Sept Chemins avaient été fusionnées en une ligne 1/24 Saint Jean - Sept Chemins exploitée en autobus articulés, après la fin des travaux de construction de la ligne, essentiellement opéré en tranchée ouverte en rive gauche.

A Saint Jean, la station était en correspondance avec les funiculaires, dans un nouvel ensemble intégré dans le bâti du Vieux Lyon, et qui avait nécessité 3 ans de travaux avec leur raccourcissement temporaire.

Entre la place Gabriel Péri et Gorge de loup, le passage sous le Rhône puis sous la Saône avait été réalisé au tunnelier, en bitube, non sans quelques déboires. La première machine avait été lourdement endommagée après avoir percuté les profondes fondations de l'ancien pont médiéval de la Guillotière. Une partie de la place Bellecour s'était effondrée et le passage sous la colline, gorgée d'eau, avait été pour le moins délicate. Le tunnel entre Saint Jean et Fourvière a été réalisé en méthode classique, à l'explosif.

Mais surtout, cette mise en service se déroulait en mode dégradée. Le projet initial en 1984 avait prévu une exploitation conventionnelle avec des rames de 4 voitures en conduite manuelle. Suite au succès du VAL lillois, les élus lyonnais voulurent leur métro automatique, mais pas un VAL. Ainsi devait naître Maggaly (Métro Automatique à Grand Gabarit de l'Agglomération Lyonnaise), dont la mise au point fut particulièrement laborieuse au point que le projet faillit capoter suite à un coup de colère de Michel Noir, alors fraichement élu maire de Lyon. Ainsi, il fallut bricoler à la hâte les nouvelles rames MPL85, composées de 2 voitures, afin de les munir d'un poste de conduite provisoire, séparé du public par une simple cloison vitrée.

La section Grange Blanche - Gare de Vénissieux était alors quasiment achevée mais servait à la finalisation de la mise au point du pilotage automatique. Le 31 août 1992, l'exploitation automatique débutait entre Gorge de loup et Grange Blanche : les voyageurs pouvaient embarquer dans la ligne D depuis les stations Laënnec, Mermoz-Pinel, Parilly et Gare de Vénissieux le 11 décembre suivant., avec à la clé une nouvelle réorganisation du réseau de bus, concernant surtout le sud-est de l'agglomération.

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Bron - Station Mermoz-Pinel - 17 avril 2008 - La rame 305 dans sa configuration quasiment d'origine : au fur et à mesure de l'augmentation du trafic, les TCL ont retiré quelques banquettes pour faciliter la circulation des voyageurs, avant de changer complètement l'aménagement en plaçant de nouvelels (et inconfortables) banquettes longitudinales. © transporturbain

La ligne D du métro lyonnais est une pionnière au niveau mondial puisqu'elle est la première ligne sur laquelle fut adopté le principe du canton mobile déformable avec une communication permanente entre les trains et avec le poste de commande centralisé. Rétrospectivement, les difficultés de mise au point de Maggaly sont finalement peu de chose par rapport à la révolution que ce système a procuré à l'exploitation des métros dans le monde entier. Au passage, la ligne D se distingue aussi de la plupart des métros automatiques par l'absence de façades de quai : un système de faisceau laser couvre les voies en station pour arrêter les trains en fonction de la taille de l'élément coupant le faisceau.

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Lyon - Station Monplaisir-Lumière - La ligne D dispose désormais de MPL85 modernisés, ayant abandonné leur couleur orange. Les trains de 2 voitures sont d'une capacité souvent insuffisante en heures de pointe, malgré un intervalle de 2 minutes. La ligne transporte près de 300 000 voyageurs par jour. © transporturbain

La prochaine étape, c'est l'exploitation à 4 voitures, pour augmenter la capacité et le confort de la ligne. En 2018, des essais ont eu lieu avec les MPL85, en utilisant les fonctionnalités du pilotage automatique existant. Le SYTRAL envisage à terme une exploitation panachée MPL85 + MPL16 avec des formations de 4 voitures, mais pour cela, il faudrait arriver à fiabiliser le fonctionnement du nouveau système en cours de déploiement sur la ligne B. Finalement, Maggaly, le premier CBTC du monde, aura été relativement rapide à concevoir et déployer sachant qu'on partait d'une feuille blanche.

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02 septembre 2021

Marseille : les annonces de l'Etat

C'est symbolique : le Président de la République passe 3 jours à Marseille. Devant l'accumulation de retards dans l'équipement de la métropole, à l'insuffisance des infrastructures, au mauvais état des bâtiments publics, au sous-dimensionnement des écoles, des hôpitaux, des équipes de police et de la justice, il était acquis que le chef de l'Etat arriverait avec une liste d'engagements aussi longue que la durée de son séjour.

Dans le domaine des transports, l'Etat annonce 1 MM€ pour le réseau urbain portant sur l'automatisation du métro, la réalisation de 4 nouvelles sections de tramway et 5 lignes de BHNS. Sur les rails, 300 M€ seront consacrés au RER marseillais. Enfin, la plus grosse enveloppe va évidemment à la ligne nouvelle Provence - Côte d'Azur, avec en tête d'affiche la traversée souterraine de Marseille avec 3,5 MM€.

Voici pour les annonces... mais il faudra aller dans le détail et distinguer d'abord ce qui relève de la confirmation des précédents engagements de l'Etat, envers la Métropole et la Région dans des contractualisations existantes : l'Etat a l'habitude de recycler en nouveauté des crédits déjà annoncés (mais pas toujours programmés comptablement). Or on sait déjà que sur les transports urbains, la part de l'Etat sera de 250 M€. Sur le RER, elle atteindra 115 M€. Pour LNPCA, quelle sera la répartition des 2,1 MM€ non couverts par l'Etat ?

On note que, pour la partie ferroviaire, les annonces portent sur des projets majeurs qui s'inaugurent de façon visible... mais d'autres dossiers demeurent en carence de financement. On pensera par exemple au déploiement d'ERTMS sur Marseille - Vintimille, qui concerne directement la métropole et le projet de RER, à la croisée entre renouvellement et modernisation. Qu'en serait-il aussi des participations de l'Etat sur la poursuite des travaux de renouvellement sur la ligne de la Côte Bleue, ou l'assurance sur les dotations de renouvellement du réseau ferroviaire ? Serait-on en train d'appuyer là où cela pourrait faire mal ?

Enfin, il faudra suivre dans la durée la réalité de ses annonces, car il arrive que l'Etat ait la tête en l'air et que les discours, fussent-ils présidentiels, ne soient pas totalement suivis d'effets, surtout quand il s'agit de finances : Bercy oublie régulièrement le code du coffre...

D'ailleurs, quoi de neuf réellement depuis les dernières annonces de l'Etat, toutes aussi médiatisées (sauf dans nos colonnes, preuve de notre circonspection !), en 2013 ? Etonnant, non ?

Note aux lecteurs : article dupliqué à transportrail pour la partie ferroviaire...

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25 août 2021

Bruxelles : les M7 entrent en service

En Belgique, il ne faut pas confondre M7 et M7…La SNCB engage progressivement ses nouvelles voitures à deux niveaux sur ses dessertes Intercity et la STIB ses nouvelles rames de métro, d’abord sur les lignes 1 et 5. Héritières des M6 déjà livrées par CAF, elles vont progressivement remplacer le matériel d’origine du réseau (c’est bien normal après plus de 40 ans de service). La première tranche porte sur 22 rames à livrer d'ici fin 2022. Elles équiperont ensuite la nouvelle ligne 3 succédant au prémétro sur l’axe nord-sud. 

La première circulation commerciale a eu lieu le 8 juillet dernier.

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Les nouvelles rames M7 du métro bruxellois et leur face avant à l'allure surprenante, sortie d'un manga japonais : dans la capitale de la bande dessinée belge, un comble ! Elles sont d'abord engagées sur les lignes 1 et 5. (cliché STIB)

M7STIB_2

A l'intérieur, le diagramme alterne les carrés à la française et la disposition transversale de façon régulière dans les 6 voitures alors que les M6 proposaient un aménagement longitudinal : y aurait-il un clivage linguistique sur l'aménagement intérieur du métro. La couleur caramel domine (mais où est le gaufrier ?). En revanche, le design des places n'est probablement pas des plus heureux avec une impression d'engoncement du voyageur côté couloir, surtout si son voisin a justement abusé des gaufres ! (cliché STIB)

Dans un premier temps, elles vont contribuer au resserrement de l’intervalle de 3 à 2 minutes 30 sur le tronc commun Gare de l’Ouest – Mérode des lignes 1 et 5, libérant des Mx d’origine pour procéder au même renfort sur les lignes 2 et 6 (entre Simonis et… Simonis par la petite ceintrure).

Pour mémoire, l’objectif est ensuite de réduire l’intervalle à 2 minutes et de passer à une exploitation automatique. Il sera intéressant de suivre les évolutions de ce matériel lorsque le système CBTC sera déployé et pleinement opérationnel : manifestement, c’est plus long que prévu et la STIB envisage une mise en exploitation progressive, d’abord avec conducteurs.

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18 mai 2021

Lyon : le tunnel du métro est percé

Le tunnelier Coline a terminé sa mission le 12 mai dernier : les 2400 m du tunnel l'actuel terminus de la gare d'Oullins et le futur terminus du pôle hospitalier Lyon Sud ont été percés. La machine va être maintenant démontée et il reste à réaliser le génie civil des 2 nouvelles stations (Oullins centre et Hôpitaux Sud) établies sur 3 niveaux avec des quais à environ 23 m sous le niveau de la chaussée. Cette nouvelle étape durera environ un an. En parallèle, commenceront courant 2022 l'équipement ferroviaire de l'ouvrage, avant les essais, probablement à l'été 2023 et une mise en service du prolongement du métro B en fin d'année.

En attendant, les livraisons des nouvelles rames MPL16 se poursuivent : la 15ème rame ne devrait pas tarder à arriver, soit la moitié de la commande. En revanche, il n'est toujours pas question d'entamer la phase d'exploitation mixte entre des trains avec conducteurs et des trains sans conducteurs. C'est manifestement plutôt du côté du système d'exploitation qu'il semble falloir se chercher la réponse...

 

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21 décembre 2020

Lyon double ses investissements d'ici 2026

Un peu plus de 2,5 MM€ d'investissements pour la période 2020-2026, contre environ 1,3 MM€ dans la précédente mandature. Le SYTRAL donne un coup d'accélérateur aux transports en commun et projette pas moins de 3 nouvelles lignes de tramways, l'extension d'une ligne existante et la construction d'au moins un nouveau dépôt :

  • la phase 2 du T6 entre le pôle hospitalier Est et le campus de La Doua, continuité de la mandature précédente ;
  • la création de la ligne T8 au départ de Bellecour et rejoignant T1 pour rejoindre La Doua ;
  • une ligne T9 entre La Soie, Vaulx en Velin, La Doua ou Charpennes ;
  • une ligne T10 entre le quartier de Gerland, Saint Fons et la gare de Vénissieux.

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Lyon - Place Bellecour - 21 décembre 2020 - La future liaison Bellecour - Part-Dieu par tramway devrait se substituer à la ligne C9 dont le succès avait déjà conduit à la doter d'autobus articulés. Reste à voir comment sera organisée l'exploitation du futur réseau de tramways. © transporturbain

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Lyon - Rue du Professeur Beauvisage - 19 décembre 2020 - Croisant le boulevard des Etats-Unis et la ligne T4, cette rame de la ligne T6, portant la dernière livrée des tramways lyonnais, file en direction du pôle hospitalier Est. Son achèvement figure évidemment dans le plan de mandat, créant la liaison nord-sud dans Villeurbanne, attendue depuis si longtemps... © transporturbain

Autre évolution du côté des tramways, l'allongement à 43 m des stations de T1 et T2 pour l'exploitation de ces lignes avec des rames plus capacitaires : reste à savoir s'il sera facile d'adapter les Citadis de première génération (puisqu'il faut un 3ème bogie moteur) ou si le SYTRAL achètera des rames de 43 m au titre des nouvelles lignes et les affectera sur T1 et T2, reversant les actuelles rames de 32 m sur les développements du réseau.

Côté bus, il faut noter, outre la poursuite des aménagements sur les sections autoroutières déclassées entre Vaise et Dardilly d'une part, entre Bellecour et Pierre-Bénite d'autre part, le projet de BHNS entre Part-Dieu et Genas, en passant par les quartiers de La Ferrandière, des Maisons Neuves et de Montchat, avant d'emprunter la route de Genas à la limite de Vaulx en Velin et Bron, puis de traverser Chassieu. Cette liaison reprendrait le tracé des actuelles lignes C9, 25 (une ligne qui avait beaucoup souffert de la refonte de 2011 en perdant un quart de son offre : un beau retour en grâce... fut-il tardif !) et 68.

Autre axe envisagé, la liaison Part-Dieu - Campus Lyon Ouest, reprenant le tracé de l'actuelle ligne C6, mais pour lequel le mode de transport reste à déterminer, ce qui semblerait donc ne pas exclure le tramway, même si une solution BHNS apparaît la plus probable à ce stade

Des études seront aussi engagées pour la jonction en tramway entre la gare de Vénissieux et La Soie, par Bron.

On voit aussi apparaître un projet de téléphérique urbain entre Gerland, La Mulatière, Sainte Foy et Francheville, dont l'issue reste cependant à démontrer compte tenu des difficultés sur ce type de projet, notamment quand il faut passer au-dessus des parcelles privées habitées. En outre, il faudra gérer le vent qui peut souffler fort dans l'agglomération (venant du nord généralement, et parfois du sud), et l'instabilité de la colline à l'ouest de Lyon. Néanmoins, l'axe présenté n'est pas inintéressant à étudier.

Concernant le métro, aucune opération autre que celles en cours (extension de la ligne B au pôle hospitalier Lyon Sud, automatisation de la ligne B et arrivée des MPL16 sur les lignes B et D) : le SYTRAL souhaite mettre à plat le sujet, face au foisonnement d'idées. Aucun engagement n'est pris sur la question de la ligne E sur le plateau ouest, qui n'aurait pas totalement convaincu la nouvelle équipe municipale ni celle de la Métropole.

Dans ce plan de mandat, le parc d'autobus évoluera avec le développement des motorisations au GNV, dès lors que les dépôts qui les reçoit répond aux contraintes de inhérentes au stockage de ce carburant. Il est envisagé de construire plusieurs nouveaux dépôts.

Ce chapitre se révèle peu loquace quant au développement du trolleybus, évoquant l'arrivée de 20 trolleybus articulés Hess Lightram pour la ligne C13 Grange Blanche - Montessuy et de 13 autres véhicules pour la ligne C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay, ce qui viendrait confirmer les échos qui nous parvenaient depuis quelques mois.

Le plan adopté il y a 2 ans prévoyait l'équipement de 5 lignes avec la nouvelle génération de trolleybus IMC. C13 était prioritaire. Des études devaient être lancées pour C6 Part-Dieu - Campus Lyon Ouest. Etaient ensuite prévues d'ici 2025 les lignes C5 Cordeliers - Vancia, C25 Part-Dieu - Saint Priest, 19 Hôtel de Ville - Le Perrolier, 25 Part-Dieu - Bron Sept Chemins (mais le projet de BHNS évoqué plus haut pourrait être l'occasion d'y implanter des trolleybus) et 38 Part-Dieu - Caluire Bascule.

S'ajouterait donc la ligne C11 dans les prochains mois, ce qui porterait à 83 le besoin en trolleybus... mais à ce jour, seuls 20 exemplaires ont été commandés pour C13.

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Lyon - Grande rue de la Croix-Rousse - 19 décembre 2020 - En raison des importants travaux de la Part-Dieu, l'exploitation de la ligne C13 est scindée en à Hôtel de Ville et seule la section nord est assurée en trolleybus. Après avoir desservi l'hôpital croix-roussien, cet ETB12 s'engage dans l'étroite et animée grande rue. On attend avec impatience de pouvoir y photographier les nouveaux trolleybus articulés.© transporturbain

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Lyon - Boulevard des Belges - 19 décembre 2020 - La ligne 38 Part-Dieu - Caluire Bascule fait partie du plan adopté en 2018 pour le développement des trolleybus, dont on n'entend plus guère parler depuis sa présentation. Cette ligne emprunte la difficile quoique courte montée de La Boucle, et contribuerait au maillage électrique. Son développement favoriserait l'amélioration de la liaison entre le nord de la Croix Rousse et la rive gauche, aujourd'hui principalement assurée via la presqu'île. © transporturbain

Enfin, pour les bus et trolleybus, le SYTRAL programme 10 axes d'études pour l'amélioration de la circulation des véhicules afin d'augmenter la vitesse commerciale. On notera d'ailleurs que l'essor du vélo apparaît plus harmonieux que dans d'autres grandes villes (Paris et sa banlieue) avec des aménagements plus équilibrés. On notera par exemple sur l'axe de la ligne C4 Jean Macé - Cité internationale que le couloir à contresens existant depuis les années 1970 a été élargi, permettant une vitesse plus élevée. Dans le sens de la circulation, il faut rappeler qu'il y a encore 20 ans, l'artère comptait 3 voies étroites dans le sens montant : il n'en reste qu'une pour la circulation générale sur les avenues de Saxe et Foch, flanquée d'un couloir lui aussi de bonne largeur. Le tout sans toucher aux 2 alignements d'arbres (qui masquent les lignes aériennes). Ces couloirs élargis sont accessibles aux vélos et il semblerait que la cohabitation ne soit pas trop difficile...

Profitons-en pour conclure que notre grand dossier sur les tramways lyonnais a été mis à jour, en particulier notre schéma directeur, afin d'intégrer les nouvelles orientations, quitte à les adapter un peu (c'est encore le moment) et à voir au-delà du seul mandat 2020-2026...

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19 décembre 2020

Toulouse : la 3ème ligne de métro retardée

Le contrat avec Alstom est donc maintenant signé après le rejet du recours déposé par Siemens. Les travaux de celle qui semble maintenant s'appeler ligne C du métro (il faudra donc débaptiser la desserte ferroviaire de Colomiers) débuteront en 2022 mais la mise en service n'est pas attendue avant 2028, soit 4 ans après les premières dates annoncées. Cette décision est la conséquence du décrochage brutal des recettes, tant la billetterie que la fiscalité locale, du fait de la crise sanitaire et de ses conséquences économiques (avec en particulier des suppressions d'emploi chez Airbus). De ce fait, les capacités d'investissement se retrouvent diminuées et la Métropole a donc choisi de différer la réalisation du projet. Les embarras toulousains vont donc pouvoir perdurer : il va donc falloir miser sur le développement d'un RER toulousain, par étapes successives, sachant qu'il est en partie déterminé par les aménagements ferroviaires accompagnant la réalisation de la LGV Bordeaux - Toulouse

Parallèlement à cette signature, Alstom a annoncé que l'assemblage des rames s'effectuerait en Pologne, à Chorzow, près de Katovice, ce qui n'a pas manqué de surprendre les élus toulousains. Alstom tente de calmer le jeu en rappelant que l'étape finale ne représente que 20% du marché et que les sites français seront pleinement mobilisés pour la conception des nouvelles rames et de leurs équipements.

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06 novembre 2020

Toulouse : c'est pour Alstom

713,6 M€ : c'est le montant du marché comprenant le matériel roulant, le système d'exploitation, l'alimentation électrique, la maintenance et les façades de quai pour la troisième ligne de métro de Toulouse. Et c'est Alstom qui l'emporte face à CAF et HitachiRail, les candidats finalistes.

Ces nouvelles rames seront plus larges : 2,70 m, contre 2,06 à 2,08 m pour le matériel VAL existant. La longueur est fixée à 36 m, avec une capacité de 286 places, avec l'objectif d'un débit de 5000 places / heure / sens à la mise en service, avec un intervalle de 3 minutes 25. Il pourra être portée à 48 m avec une capacité de 386 places pour atteindre 15 000 places par heure avec un intervalle de 1 minutes 25. Les trains seront donc composés de voitures de 12 mètres.

Il reste quelques inconnues sur ce projet : d'abord le coût réel, évalué à 2,7 MM€ mais qui fait débat parmi les élus de la Métropole ; ensuite l'horizon de réalisation. Initialement envisagée en 2024, la nouvelle ligne ne verrait le jour au mieux qu'en 2025, mais pour l'instant, le politique et la technique ne sont pas maîtres des horloges.

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23 juillet 2020

Lyon : bientôt le MPL16 ?

La mise en service des MPL16 devrait débuter d'ici la fin de l'année, du moins était-ce le schéma prévisionnel avant la crise sanitaire. Les premiers trains automatiques vont donc faire leur apparition en mixité avec les trains avec conducteurs sur la ligne B. Cela fait presque 30 ans que Lyon n'avait pas reçu des rames de métro, avec la livraison des derniers MPL85 à la création de la ligne D.

Notre dossier sur le matériel du métro de Lyon a donc été actualisé avec la présentation de la nouvelle génération de rames.

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