07 octobre 2021

Appel à projets : les lauréats

900 M€ ont finalement été accordés par l'Etat pour le 4ème appel à projets de transports en commun. Initialement, seuls 400 M€ étaient programmés mais l'Etat a consenti une augmentation de 500 M€ de la dotation par le plan de relance. En proportion, l'effort est significatif, mais il mériterait d'être encore un peu plus important compte tenu de l'effet sur des questions aussi centrales que celles de la qualité de vie urbaine, l'environnement et la santé publique.

Au total, 95 projets ont été sélectionnés. Dans cette liste, on trouve peu de métro, une bonne dose de tramways quoique moins importante que dans les précédents plans, beaucoup de BHNS et, nouveauté pertinente, un grand nombre de pôles d'échanges, qu'il s'agisse de gares centrales dans des villes de taille intermédiaires ou de gares périphériques dans les couronnes périurbaines des grandes métropoles.

En chiffres toujours : 168 km de tramways supplémentaires et 852 km de BHNS ou équivalents.

Lille et Lyon en tête d'affiche

La métropole lilloise se taille la part du lion (d'où le déplacement du Premier Ministre aujourd'hui à Tourcoing) avec 120,31 M€ d'abord pour le développement des tramways :

  • Renouvellement du matériel du tramway : 17,38 M€ ;
  • Nouvelles lignes de tramway Wambrechies / Gare Europe - Seclin / Hallennes, Roubaix - Wattrelos - Hersaux et Roncq - Roubaix - Hem : 80 M€ ;
  • BHNS Lille - Villeneuve d'Ascq (12,58 M€) et Marcq - Villeneuve d'Ascq (9,98 M€) ;
  • Pôle d'échanges Fort de Mons : 370 000 €.

Toujours dans les Hauts de France, l'Etat accorde 2,3 M€ au développement du BHNS de Douai, 320 000 € pour la ligne 6 du réseau Artois-Gohelle et 1,31 M€ pour le pôle d'échanges de la gare d'Arras.

Suit la métropole lyonnaise avec 91,08 M€, d'abord pour les tramways :

  • T6 nord : 16,97 M€ ;
  • T9 : 33,8 M€ ;
  • T10 : 15,8 M€ ;
  • Augmentation de capacité de T1 et T2 (passage aux rames de 43 m) : 3 M€ ;
  • Téléphérique Francheville - Lyon : 7 M€ pour un projet néanmoins très contesté ;
  • BHNS Part-Dieu / La Soie - Sept Chemins - Aéroport Saint Exupéry : 2,84 M€ ;
  • BHNS Sathonay - Trévoux (piloté par la Région) : 9,73 M€
  • Programme d'amélioration de l'exploitation sur les principaux corridors bus : 1,94 M€.

Les 2 lignes de BHNS prévues à Clermont-Ferrand sont créditées de 21,59 M€. A Grenoble, seul, le projet de téléphérique entre Fontaine et Saint Martin le Vinoux a été présenté, avec un concours de 5,11 M€. A Saint Etienne, l'amélioration de la ligne M6 (avec des trolleybus ?) recevra 1,74 M€.

Dijon semble également envisager l'augmentation de capacité de son réseau de tramways, qui sera subventionnée à raison de 1,23 M€.

Un soutien significatif pour de nouvelles lignes de tramway

Nice est également bien dotée avec 49,25 M€ pour le développement du réseau de tramways, 6,94 M€ pour une ligne de BHNS et 1,48 M€ pour le téléphérique entre le terminus du tram à la CADAM et Saint Laurent du Var. Toujours dans les Alpes-Maritimes, Grasse recevra 4,98 M€ pour la ligne de BHNS vers Mouans-Sartoux et Cannes 1,33 M€ pour l'extension du BHNS PalmExpress.

Dans une ville particulièrement à la traine en matière de transports publics, 20 ans après l'abandon du projet de tramway, le BHNS qui essaie de lui succéder entre La Seyne sur mer et La Garde perçoit 40 M€ (vous l'aurez compris, il s'agit de Toulon !)

L'extension du réseau de tramways d'Avignon bénéficiera d'un soutien de 7,83 M€ et la liaison par bus entre Les Angles et le centre d'Avignon 2,15 M€.

Les nouvelles lignes de tramway de Caen, Le Havre et Tours disposent chacune de 40 M€ de subvention de l'Etat. Concernant Tours, il s'agit de la deuxième ligne (la troisième n'étant pas candidate car pas encore connue au moment de l'appel à candidatures). Le projet de BHNS tourangeau bénéficiera d'un soutien à hauteur de 2,04 M€.

Brest recevra 17,09 M€ pour sa deuxième ligne de tramway et 3,81 M€ pour la ligne de BHNS également annoncée. En Bretagne toujours, Rennes recevra 7,63 M€ pour les aménagements de la ligne A pour augmenter sa fréquence (terminus Kennedy) et 2,13 M€ pour l'axe BHNS Est-Ouest.

Nantes percevra 17,95 M€ pour participer au financement des 3 nouvelles lignes de tramway devant desservir l'île de Nantes et le nouveau pôle hospitalier. A Saint Nazaire, le projet de BHNS sera doté par l'Etat de 4,4 M€. Au Mans, l'augmentation de capacité des 2 lignes de tramway (exploitation en rames de 43 m) est soutenue à hauteur de 2,07 M€. L'aménagement de 3 lignes de BHNS est crédité de 6,88 M€.

Strasbourg avait postulé avec l'extension de la ligne G (BHNS) au sud de la gare (950 000 €) et les extensions de tramway : la ligne F vers Wolfisheim (15,12 M€) et le maillage du réseau pour délester le noeud de l'Homme de Fer (23,52 M€).

Bordeaux fait un peu pâle figure avec 7,63 M€ pour la branche de tramway vers l’aéroport et le BHNS entre l’hôpital Pellegrin et Malartic (4,89 M€).

Le projet de tramway de La Réunion refait surface et reçoit le budget maximal de 40 M€

BHNS encore

Viennent ensuite une série assez importante de projets de bus plus ou moins améliorés, tant est large le spectre du « haut niveau de service » :

  • Nancy : 32,29 M€ pour 4 lignes destinées à remplacer le projet de tramway ;
  • Montpellier : 20,06 M€ pour 4 lignes complétant les 5 lignes de tramway existantes ou en projet ;
  • Metz : 790 000 € pour le prolongement de la ligne A et 2,01 M€ pour la création de ligne C du réseau Mettis ;
  • Reims : 14,6 M€ pour la création de 2 lignes ;
  • Rouen : 3,18 M€ pour le Teor T5 entre le quartier Flaubert et Mont Saint Aignan ;
  • Cherbourg : 1,91 M€ ;
  • Blois : 2,78 M€ ;
  • Limoges : 15,88 M€ ;
  • Nîmes : 1,56 M€ pour le prolongement de la ligne T1 :
  • Toulouse : 4,72 M€ ;
  • Guadeloupe : 13,62 M€
  • Cayenne : 7,03 M€
  • Martinique : 22 M€
  • Mayotte : 4,89 M€
  • La Réunion : 1,97 M€.

La répartition par mode est la suivante :

  • Métro : 7,63 M€
  • Tramway : 468,64 M€
  • Bus : 278,3 M€
  • Téléphérique : 13,59 M€

Le solde est constitué d’aménagements pour l’intermodalité soit 131,84 M€.

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04 octobre 2021

Congrès du GART et financement du transport public

Renouant avec la forme classique couplant congrès et salon, à Toulouse, les Rencontres Nationales du Transport Public organisées par le GART ont été principalement l'occasion d'évoquer le financement des transports en commun. Manifestement, le gouvernement ne reprend pas les conclusions du rapport de Philippe Duron sur ce dossier, posant la question de la soutenabilité d'une faible contribution des usagers d'une part et proposant notamment de conditionner le soutien de l'Etat aux projets à un taux plancher de couverture par les utilisateurs, et mettant l'Etat également devant ses responsabilités pour accompagner toutes - sans exception - les autorités organisatrices dans la remise à flot de leurs comptes après la crise sanitaire. Il n'est d'ailleurs pas surprenant que, 3 jours plus tard, à Montpellier au Congrès de Régions de France, la sélectivité de l'Etat dans son « quoi qu’il en coûte » ait été une nouvelle fois déplorée : le temps est toujours à l'orage entre l'Etat et les Régions... et les effets d'annonce sur quelques projets phares ne semble pas suffire à créer une relation de confiance.

De son côté, avant de filer à Montpellier, la présidente de la Région Occitanie en a profité pour rappeler son engagement, concrétisé dans la foulée, à hauteur de 800 M€ pour le financement du renouvellement et de la modernisation du réseau ferroviaire : l'appel du pied effectué l'année dernière auprès de l'Etat n'a pas reçu de réponse (quelle surprise !).

Quant au salon, pas de grandes nouveautés dans l'industrie du transport public : les constructeurs d'autobus mettent en avant leurs modèles électriques et au gaz. Seule l'association toulousaine de préservation de véhicules anciens (l'ASPTUIT) osait afficher des véhicules au gasoil avec un Renault PR100 et un Saviem SC10 (en très bel état au demeurant).

SC10UMA-ASPTUIT_1

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L'Association pour la Sauvegarde du Patrimoine des Transports Urbains et Interurbains Toulousains avait amené à l'entrée du parc des expositions des véhicules faisant le contraste avec ceux exposés à l'intérieur : un Saviem SC10U à plateforme arrière ouverte (grand format à Toulouse avec porte arrière donnant directement sur l'espace ouvert) et un Renault PR100MI. © transporturbain

SCANIA-Citywide-électrique

VOLVO-7900-électrique

MAN-Lion's-City-électrique

MERCEDES-E-citaro

Tous électriques : le Scania Citywide, le Volvo 7900, le MAN Lion's City et le Mercedes e-Citaro sont ici représentés. De son côté Iveco faisait plus classique en misant sur le biogaz. En revanche, pas de trolleybus... © transporturbain

BOLLORE-Bluebus-mini

Bolloré présentait la version microbus de gamme avec un véhicule de 6 mètres de long seulement destiné à de petites navettes d'intérêt très local. © transporturbain

SAFRA-Businova-hydrogene

Régional de l'étape, Safra exposait une fois de plus son étrange Businova muni d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. L'accessibilité de ce véhicule est déroutante avec une partie arrière surélevée, à rebours des autres véhicules du marché européen. © transporturbain

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01 août 2021

Marseille : nouveaux travaux pour le tramway

L'enquête publique sur le Plan de Déplacements Urbains de la Métropole Aix-Marseille-Provence s'est achevée voici 2 mois : l'avis de la commission d'enquête est sans surprise favorable mais comprend plusieurs réserves, que la Métropole devra lever par des amendements, et recommandations incitatives.

Ce PDU est atypique, car il concerne 92 communes et 1,86 millions d'habitants dans un espace multipolaire, certes centré sur Marseille, mais incluant aussi Aix en Provence, Aubagne et le bassin urbain autour de l'étang de Berre. Ses objectifs sont assez classiques :

  • réduire d'un quart les émissions de gaz à effet de serre dues au transport routier, de 75 % les émissions d'oxyde d'azote, de 37% les particules fines PM10, de 50% les PM2.5 ;
  • abaisser la part de marché de la voiture sous les 50% et augmenter celle des transport en commun dans la même proportion pour porter sa part à 15% ;
  • développer le vélo pour passer de 1 à 5 % de part de marché et inciter à la marche (31 à 33%) ;
  • créer 500 km de voies cyclables, 200 km de transports en commun à haut niveau de service et 100 km de couloirs pour bus et cars sur les autoroutes ;
  • créer 93 pôles d'échanges multimodaux.

La principale critique portée à ce PDU tient au financement de ces objectifs : ils représentent environ 7 MM€ d'investissements et 200 M€ de dépenses annuelles supplémentaires de fonctionnement. C'est un point faible structurel : les moyens mobilisables sont inversement proportionnels aux besoins du premier bassin de vie méridional.

Non moins centrale, la deuxième critique souligne les incohérences entre le projet de PDU métropolitain et le Schéma Régional de Développement Durable et d'Egalité des Territoires (SRADDET). Plusieurs questions restent en suspens : il est beaucoup question de dessertes ferroviaires, de RER marseillais, mais le sujet dépasse le cadre du PDU et implique aussi et surtout la Région... pilote du SRADDET.

Il reste aussi quelques irritants, comme l'intérêt d'achever le boulevard urbain sud de Marseille. On sent aussi poindre des critiques au projet Val'Tram à Aubagne avec le retour du débat sur le tram-train pour une liaison directe vers Marseille (qui poserait problème du fait de l'incompatibilité capacitaire entre Marseille et Aubagne, mais aussi des différences techniques de gabarit... sans parler du surcoût colossal d'une solution tram-train !). A l'inverse, émerge assez discrètement l'interrogation sur son éventuelle connexion avec le réseau de tramways de Marseille. On a aussi noté des expressions soutenant un tramway à Aix en Provence (qui a misé sur le BHNS électrique), ou dans certains quartiers périphériques de Marseille avec une prévision de trafic probablement insuffisante pour justifier un tel investissement.

26 juillet 2021

30 km/h en ville : en Suisse, on fait les comptes

Genève, encore elle, envisage la limitation de vitesse à 30 km/h en ville, en développant 4 arguments classiques : le bruit, la pollution, la sécurité et la contrainte à la circulation automobile. Rien de nouveau et on assise aux mêmes développements côté français.

Néanmoins, l’expertise est tout de même d’un autre niveau quant à l’impact sur les transports publics. Ainsi, à Zurich, la ligne 46 des VBZ a été en partie impactée par le périmètre limité à 30 km/h. Bilan, les VBZ ont dû demander l’acquisition d’un trolleybus supplémentaire pour assurer la même offre, compte tenu de l’effet sur le temps de parcours et la rotation du matériel roulant. Et cela veut aussi dire des coûts de roulage et des conducteurs supplémentaires. 1,341 MCHF d’investissement, couvert par la Ville de Zurich, mais aussi 560 000 CHF d’augmentation du coût annuel d’exploitation de la ligne ne sont pas à ce stade pris en charge : c’est donc le VBZ qui devra assumer, par une charge supplémentaire qui devrait donner lieu, si l’initiative concernait d’autres axes, à une demande d’augmentation du coût des titres de transport, puisque la mesure est appelée à être largement étendue.

L'Union suisse des Transporteurs Publics s'est exprimée dans Le Temps le 19 juillet dernier : « L’UTP est d’avis que la généralisation des 30 km/h sur les principaux axes des villes rend les transports publics moins attrayants. En effet, le ralentissement des transports publics n’incite pas la population à les emprunter, voire les pousse à se remettre au volant d’une voiture. Il y a lieu d’éviter cela. L’UTP n’a en revanche rien contre les solutions 30 km/h ponctuelles s’il y a des compensations pour les transports publics, par exemple des voies réservées aux bus ou la priorité aux feux de circulation. En ce qui concerne les longues lignes de bus et de trams, reliant les quartiers et communes périphériques au centre-ville, la limite de vitesse doit rester à 50 km/h afin que les transports publics demeurent attrayants pour les usagers. De plus, rouler à 30 km/h s’avère très souvent plus cher pour les entreprises de transports publics : pour la même cadence, elles doivent engager davantage de véhicules. »

Bref, l’usager supporterait les conséquences d’une dégradation volontaire de la performance des transports en commun. Ubuesque.

A Genève, le débat porte également sur l’instauration d’un périmètre limité à 30 km/h, mais la plupart des lignes n’atteignent pas l’objectif - légal ! – d’une vitesse commerciale de 15 km/h. La section genevoise de la CITRAP (Communauté d'Intérêts pour les Transports Publics) estime l’impact prévisionnel entre 10 et 12 MCHF annuels, sans compter l’acquisition de véhicules supplémentaires. Cela de vient tout de suite moins négligeable !

Elle demande donc à ce que les transports en commun soient affranchis de la limitation à 30 km/h, ce qui nécessiterait d’abord des aménagements séparant physiquement bus et trolleybus du trafic automobile et des vélos : ce ne sera pas toujours facile. Il faudrait ensuite une modification réglementaire pour différencier les vitesses autorisées pour les véhicules individuels et collectifs routiers : seuls les tramways échappent aux règles routières, par la nature-même du véhicule. Dans une ville où le lobby automobile est très puissant, nul doute que de telles propositions seront fortement contestées.

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16 juillet 2021

Transports urbains post-COVID : quelles solutions ?

En une vingtaine d’années, c’est devenu un personnage incontournable du secteur des transports et ses productions ont été multiples, souvent ferroviaires (avenir des TET, premier conseil d’Orientation des Infrastructures).

Cette fois-ci, il a coordonné la production d’un rapport multimodal : ce n’était pas sa vocation initiale, mais il était impossible de ne pas embrasser l’ensemble des réseaux, urbains, interurbains et ferroviaires.

Il s’agit d’évaluer l’impact de la crise sanitaire depuis 2020 sur le modèle économique des transports collectifs. Affichant un recul de fréquentation de plus de 30% pour les transports urbains et de plus de 40% pour les réseaux ferroviaires régionaux, il est évidemment urgent de s’interroger sur les conséquences économiques et les solutions pour y pallier, d’autant que, pour une partie des utilisateurs, l’essor du télétravail à raison d’un à deux jours par semaine en moyenne va modifier durablement les usages.

Pour plus de clarté, nous dissocions l’analyse entre transporturbain et transportrail sur leurs domaines respectifs.

La perte de fréquentation des réseaux urbains a entrainé une diminution de 27% des recettes. Le Versement Mobilité (ex-Versement Transport) a plutôt bien résisté (-5%), mais évidemment, les coûts sont restés relativement constants malgré la forte réduction du service.

Les réseaux sont cependant inquiets car, avec la fin des restrictions de déplacements, le retour des voyageurs dans les bus, tramways et métros a été beaucoup plus lent que la reprise du trafic routier. Une partie des utilisateurs a renoncé aux transports en commun et c’est d’abord la voiture qui en a profité, avant le vélo.

En outre, les compensations de l’Etat ont été d’une ampleur très variable selon que le rôle d’autorité organisatrice soit directement assuré par l’intercommunalité ou par le biais d’un syndicat dédié. Cette inégalité avait déjà suscité de nombreuses critiques et le rapport de M. Duron confirme qu’il faudrait l’abolir.

Les travaux réalisés mettent en exergue la nécessité d’adapter le modèle économique des transports urbains principalement par 5 leviers :

  • Adapter l’offre : augmenter la vitesse commerciale, rationaliser les réseaux, cadencer les services pour des offres plus lisibles, développer l’intermodalité… bref un discours classique, mais une piqure de rappel ne peut faire de mal. Pour les 36 principales autorités organisatrices urbaines, le besoin d’investissement pour améliorer les réseaux (BHNS, tramways, métros) est estimé à 20 MM€ d’euros et concernerait un quart de la population urbaine française ;
  • Repenser la tarification : l’amélioration qualitative et quantitative doit se traduire par une évolution de la part incombant aux voyageurs, tout en incitant au report modal par une dissuasion à l’usage de la voiture par le stationnement. La gratuité est contestée (ce n’est pas une surprise) et pour cela, le rapport préconise un plafonnement du Versement Mobilité et une réduction des participations de l’Etat aux investissements quand le taux de couverture des charges par les recettes voyageurs est inférieur à 30%. Or depuis le début de ce siècle, ce taux n’a cessé de diminuer avec les mesures commerciales non dénuées de sens politique (voire démagogique) sur le coût des transports. A contrario, seule Lyon s’approche des taux qu’on connaît par exemple en Allemagne (60% pour le SYTRAL, 70% pour les réseaux urbains comparables outre-Rhin) ;
  • Adapter la fiscalité : le rapport reprend la proposition maintes fois répétée de la FNAUT, l’abaissement de la TVA à 5,5% sur les transports urbains et les transports ferroviaires régionaux. Il propose aussi de flécher une partie de la TICPE vers les autorités organisatrices urbaines et d’envisager une taxation sur les livraisons associées aux commandes en ligne, qui ne manquera pas de susciter de nombreuses réactions ;
  • Moderniser la gouvernance avec le transfert de la compétence sur la voirie et des pouvoirs de police aux intercommunalités, de confier aussi le stationnement aux autorités organisatrices urbaines, tout comme envisager des Zones d’Aménagement Différé autour des axes de TCSP et inciter à développer l’urbanisation prioritairement autour des gares et des lignes structurantes urbaines ;
  • Doubler le niveau d’investissement dans le cadre de l’Appel à Projets pour les transports urbains pour porter l’enveloppe de subvention à 900 M€.

Au-delà, dans les 48 recommandations de ce rapport, on retrouve aussi une étude plus fine des impacts du télétravail sur la fréquentation des réseaux (volume mais aussi serpent de charge), une énième incitation à coordonner urbanisme et transport, l’adaptation des horaires scolaires et universitaires et la création de plans de mobilité scolaire pour lisser les flux, la possibilité de cumuler le Forfait Mobilités Durables avec le remboursement de la moitié de l’abonnement aux transports en commun, la modulation du stationnement en entreprise via les plans de mobilité d’entreprise…

Le devenir de la TICPE est également questionné avec une proposition de redevance kilométrique qui pourrait s’avérer délicate tout comme l’évocation d’une écotaxe pour les poids-lourds.

Dans le domaine urbain et interurbain, le rapport préconise l’essor des biogaz, notamment pour les petits réseaux qui auront du mal à franchir le cap du coût des solutions électriques, du moins à court terme, et de l’accompagner par une récupération d’une partie de la TICGN (équivalent de la TICPE pour les carburants au gaz).

On trouve aussi dans ce rapport une formule un peu générique incitant au « développement de solutions de mobilité s’appuyant sur des dynamiques locales et des acteurs privés ».

09 janvier 2021

2021 : un accélérateur de transition ?

Les transports en commun, plus que jamais une solution… mais des problèmes à court terme

Alors que les records de température de la planète tombent d’année en année, rendant déjà obsolètes les vœux de l’accord de Paris signé en 2015, les transports urbains se retrouvent dans la posture inconfortable d'un solide rugbyman devant transformer un essai face aux poteaux mais avec un fort et brûlant vent de face.

L’année 2020 a malmené l’économie des transports publics par :

  • les séquences de confinement sanitaire, vidant presque intégralement les réseaux de leur trafic pendant près d’un tiers de l’année,
  • un essor du télétravail pour une partie des salariés,
  • un « quoi qu’il en coûte » sélectif pour compenser le manque à gagner des réseaux, entre recettes tarifaires et Versement Mobilités,
  •  un « urbanisme tactique » aux effets plus ou moins hasardeux pour les transports publics, devant la percée du vélo.

Il y a pourtant une conjonction de facteurs favorables aux transports publics : l’urgence environnementale impose de profondes remises en question dans l’organisation des déplacements, mais aussi dans l’aménagement des villes. La densité durable, pour limiter l’usage de la voiture et maîtriser la longueur des trajets, et une plus forte articulation entre les projets urbains et les réseaux de transport en commun, demeurent plus que jamais les clés dans la maîtrise des gaz à effet de serre et de l’imperméabilisation des sols.

Pour aller plus loin sur ce sujet, retrouvez le dossier de transporturbain Urbanisme, déplacements, choix modaux.

Les transports en commun, de la navette de quartier au RER parisien transportant 2500 personnes à 120 km/h, constituent le pilier de cette transition urbaine, parce que leur pouvoir structurant est sans égal.

Ils occupent donc une place majeure dans la « réponse » mais sont aujourd’hui en partie un « problème ». L’année 2020 les a fragilisés sur le plan économique et certaines villes, surtout de taille modeste, auront du mal à maintenir le niveau d’offre face aux pertes essuyées l’année dernière, d’autant que la voiture a été le principal mode de repli face à la « peur » – en partie infondée – provoquée par l’usage d’un tramway, d’un autobus ou d’un métro. Le « quoi qu’il en coûte » gouvernemental a été pour le moins sélectif et les transports en commun en ont souffert car si une solution a été trouvée en Ile de France (quoique discutable car reposant sur des prêts qui devront être remboursés), les autres autorités organisatrices restent dans une situation floue.

Priorité aux transports publics, plus que jamais

Dans ce contexte, il est donc essentiel de renforcer encore l’attractivité des transports en commun. Il faut espérer que le trafic revienne le plus rapidement possible, et que la part « perdue » par le développement du télétravail, perceptible surtout sur les heures de pointe, soit compensée à la fois par les effets de ces nouveaux rythmes urbains sur l’usage des transports publics hors pointes (télétravail ne signifie pas nécessairement moins de déplacements, mais plutôt un écrêtement des pointes du matin et du soir et une hausse progressive du trafic en journée) et dans la conquête de nouveaux voyageurs. Pour cela, au-delà de la traditionnelle approche quantitative de l’offre, il faudra plus que jamais accroître la qualité du service.

Elle passe évidemment par une amélioration de la vitesse commerciale, pour rendre le service plus attractif et accroître de façon rationnelle sa capacité Pour cela, des actions parfois de coût modeste peuvent avoir de grands effets : des couloirs vraiment réservés aux autobus et trolleybus (sur ce point, la position de l’UTP est très claire), une amélioration de la gestion des carrefours, des adaptations ponctuelles de tracé, un réexamen du nombre et de la position des arrêts, l’introduction de bus articulés sur les lignes à fort trafic, le retour du libre-accès par toutes les portes, la systématisation du cadencement sur toutes les lignes quelle que soit leur niveau de service.

Ces actions contribueront à un deuxième pilier : la fiabilité du service. Savoir que les intervalles et les temps de parcours sont respectés forgent l’image des transports publics, probablement plus qu’une livrée inventée par un designer de renom ou un nom de réseau imaginé par des consultants en communication dont le moins qu’on puisse dire est que la présence du transport urbain finit par être noyé dans une imagerie d’autocar de tourisme.

La dimension qualitative passe aussi par le confort. Il est indéniable que des progrès assez significatifs ont été accomplis depuis le début de ce siècle. Il va falloir continuer et aller plus loin. Le confort commence à l’arrêt (abri, banc, temps d’attente, situation générale du trafic, plan, horaires, fiabilité des temps d’attente, …). Il se prolonge à bord du véhicule, avec l’aménagement du véhicule, le confort des sièges, la facilité des mouvements intérieurs, la qualité de l’éclairage et la propreté. Sur ce point, le covid-19 a déjà eu généralement un effet assez positif.

L’ambiance générale lors du trajet est un facteur de poids dans l’attractivité des transports en commun : entre propreté et éclairage, on évoquera rapidement le contre-exemple du Métro parisien, dans lequel nombre de stations, mal entretenues, les rampes d’éclairage accumulent une couche de crasse inacceptable, notamment dans celles disposant d’un éclairage indirect (« Renouveau du Métro ») intrinsèquement problématique. Les voyageurs se retrouvent dans un environnement lugubre, donnant une piètre image au réseau. A court terme, c’est probablement l’un des domaines où les progrès peuvent être les plus rapides sans être trop onéreux : il suffit … de passer l’éponge régulièrement. Ajoutons aussi les effluves douteuses des couloirs et stations provoquées par la présence d’une population indélicate.

Enfin, il ne faudra pas négliger le développement des réseaux, car c’est aussi un enjeu économique mobilisant de nombreux secteurs d’activité : l’extension et la création de nouvelles lignes de tramway, de BHNS, certaines extensions de métro, viendront à la fois soutenir la relance économique, dans une dimension plus écologique pour réduire encore un peu plus l’usage de la voiture et ses nuisances en zone urbaine. Aux côtés de ces grands projets, l’intermodalité, par le développement des pôles d’échanges et des communautés tarifaires intégrées incluant la SNCF avec des possibilités de recouvrement inter-communautés tels que nous le connaissons en Suisse ou en Allemagne, demeure encore et toujours un vaste chantier, qui connaît il est vrai quelques progrès, réduisant à un rythme encore trop modeste le retard français par rapport aux pays de référence en la matière.

Espérons donc que 2021 accélère ces transitions : il y a urgence !

05 juin 2020

L'UTP presse l'Etat de soutenir les transports publics

La liste des courriers au gouvernement sur les transports en commun s'allonge ! Après les opérateurs, le GART, la FNAUT, voici celui de l'UTP.

L'UTP appelle donc à son tour l'Etat à soutenir les transports en commun. Les pertes pour les transports urbains sont évaluées à au moins 4 MM€, avec baisse des recettes d'environ 50%, sans compter les effets de la chute du Versement Mobilités qui se fera aussi sentir dans la durée en raison du décrochage économique des entreprises. L'UTP insiste sur le fait que sans un soutien rapide et puissant de l'Etat, les autorités organisatrices seront en situation de cessation de paiement avec pour conséquences l'arrêt progressif des services, un risque évident sur l'emploi dans le secteur du transport public et une menace d'exclusion supplémentaire des populations les plus tributaires des transports en commun . En Ile de France, les restrictions pourraient survenir dès le mois de juillet, au-delà des traditionnels allègements d'offre d'été. D'ici la fin de l'année, l'ensemble des réseaux pourraient être concernés. Mais pour l'instant, l'Etat est atteint de surdité sélective.

Au-delà du constat, l'UTP fait aussi ses propositions :

  • prise en charge par l'Etat en 2020 et 2021 de la compensation des pertes de recettes liées à la période de confinement ;
  • abaissement de la TVA à 5,5 % pour l'ensemble des transports en commun y compris les billets longue distance ;
  • relance des investissements avec un appel à projets pour améliorer les réseaux : TCSP, verdissement des parcs, aménagements intermodaux...
  • prise en compte de l'amélioration des transports en commun dans tous les projets d'urbanisme concernant la voirie.

 

27 mai 2020

Le GART inquiet pour les transports publics

Les conséquences de la crise sanitaire et des mesures de confinement commencent à se faire jour et elles ont de quoi sérieusement inquiéter. Le GART (Groupement des Autorités Responsables des Transports) a donc écrit au Président de la République pour l'alerter sur les conséquences à court terme. En résumant :

  • des recettes en forte baisse du fait du confinement et de l'arrêt d'une partie de l'activité économique à la fois par le produit de la billetterie et des abonnements, mais aussi par la chute de la contribution des entreprises par le Versement Mobilité, qui représente le tiers des revenus d'Ile de France Mobilités et jusqu'à la moitié pour les AOT urbaines ;
  • des charges d'exploitation maintenues à un niveau élevé, car le transport est une activité à coûts fixes importants, du fait d'une offre largement surabondante dans la plupart des cas par rapport à la fréquentation réelle ;
  • de nouvelles dépenses liées à la mise en oeuvre des règles de protection sanitaire.

Dans certains cas, les autorités organisatrices ont déjà reporté certains investissements, mais la situation de l'offre de transport pourrait devenir particulièrement critique puisque la plupart d'entre elles seraient en grande difficulté sur le financement des services à un horizon de 3 mois. Sans mesure de soutien durable, l'alternative se résumerait à une augmentation des tarifs ou une diminution de l'offre... voire les deux. Bref, le voyageur paierait les pots cassés. S'il ne faut pas écarter une hausse des tarifs, car la contribution des voyageurs a plutôt baissé depuis 20 ans, celle-ci ne pourra être que limitée car en parallèle, l'évolution du revenu des ménages devrait elle aussi suivre une tendance à la baisse du fait de l'impact social de la crise.

On ne peut que partager la conclusion de ce courrier : 7 MM€ pour Air France, 8 MM€ pour le secteur automobile avec des aides à l'achat de voitures... et pour l'instant pas un mot pour le transport public... même pas un remerciement pour tous ceux qui ont continué à assurer un service minimal de transport dans cette période. Le GART, rappelle à juste titre qu'il n'y aurait de reprise économique sans transports publics performants. On serait tenté d'ajouter « reprise économique écologiquement responsable » !

Ce courrier, à la conclusion inhabituellement franche et directe, révèle une fois de plus le malaise des professionnels du transport public, pris dans des injonctions de plus en plus contradictoires de l'Etat, lui-même pris à son propre jeu : clamer la priorité aux transports du quotidien, c'est bien surtout quand il y a des actes. Quand il n'y a rien, cela ressemble à ce duo avec Dalida et Alain Delon (mais sans caramel, bonbons et chocolats...). Pour l'instant, l'Etat joue l'esquive pour les transports urbains, interurbains, routiers et ferroviaires, que ce soit vis-à-vis des exploitants mais aussi des collectivités locales autorités organisatrices. Pour combien de temps ? Dans moins d'un an, les élections régionales et dans 2 ans, la séquence présidentielle - législatives...

Posté par ortferroviaire à 21:41 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
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