Lyon : des régressions inédites pour les transports en commun
Voici donc l'autre facette. Pas franchement réjouissante.
A Lyon, il n'y a pas que de bonnes nouvelles... Cette fois, c'est un coup de massue pour les transports en commun lyonnais. La Ville de Lyon et la Métropole ont décidé de chasser purement et simplement les transports en commun de surface sur la section Cordeliers - Hôtel de Ville - Terreaux ! C'est surréaliste !
- C3 passera dans les deux sens par la rue Grenette pour rejoindre la Saône, avec emprunt du pont Maréchal Juin vers la gare Saint-Paul et du pont La Feuillée direction Vaulx-en-Velin : elle perd donc sa correspondance avec la ligne C du métro ;
- C13 devra elle aussi faire le détour en franchissant 2 fois la Saône pour rejoindre son itinéraire à partir de la place Tobie Robatel : même punition, même si on rappelle que la ligne C13 monte aussi à la Croix Rousse ;
- C18 et 19 seraient limitées à Saint-Paul ou éventuellement aux Cordeliers pour la première : pour la ligne 19, c'est la perte de toute correspondance avec la ligne A ou la ligne C !
- S6 serait probablement limitée place Tobie Robatel.
Conséquence, la station Hôtel de Ville du métro serait privée de toute correspondance (le SYTRAL en dénombre 5700 par jour). La connexion entre la ligne C et les lignes de bus impliquerait soit de rejoindre les quais de Saône, soit les arrêts situés place des Cordeliers. En outre, le tracé pour le moins tourmenté de C13 par les quais de Saône risque de faire perdre du temps : les trolleybus devront franchir 6 carrefours à feu sur le nouveau parcours alors qu'il n'y en qu'un seul sur l'actuel !
Lyon - Rue de la République - 4 septembre 2019 - L'arrêt Hôtel de Ville à l'extrémité nord de cette rue où toute circulation de transit d'automobile a été éliminée en 1974. La correspondance métro - bus est utilisée par au moins 5700 voyageurs par jour soit un peu plus de 10 % de la fréquentation totale de la station de correspondance entre les lignes A et C. Avec le projet de la Ville, plus aucun transport en commun en surface ! © transporturbain
Lyon - Rue de la République - 16 décembre 2018 - Sans aller jusqu'à éliminer totalement la circulation des autobus, il aurait probablement été possible d'agrandir encore un peu les trottoirs sans nuire à l'exploitation de lignes pas vraiment secondaires qui l'empruntent... sans compter qu'il faut aussi prendre en compte les livraisons des commerces sur la rue et dans les perpendiculaires. © transporturbain
Lyon - Rue de l'Arbre Sec - 7 mai 2017 - Cette petite rue accueille le terminus des trolleybus C18 et S6, ainsi que la ligne C13 quand elle était scindée, ou lors de travaux et manifestations. S'il est vrai que cela occupe de l'espace, c'est une contingence liée à l'organisation d'un service public de transport qui essaie de desservir au mieux les principaux points de convergence des citadins. © transporturbain
Pour ce secteur, les modifications annoncées constituent une régression considérable de la commodité du service, concernant directement les lignes parmi les plus utilisées du réseau. Comme dans les années 1930 à 1970, les transports en commun sont perçus comme un intrus. Que ce soit pour favoriser la voiture, comme ce fut le cas par le passé, ou aujourd'hui pour des motifs qui restent à notre sens confus sur la forme et hypocrites sur le fond, les mécanismes demeurent les mêmes.
Plus au sud, place Bellecour, l'objectif est d'éliminer toute circulation sur le flanc nord de la place. Les correspondances seront elles aussi dégradées puisque les lignes arrivant côté Saône feront terminus sur son flanc ouest, imposant la traversée de la place pour rejoindre les lignes situées côté Charité / Antonin Poncet. Evidemment, la correspondance avec le métro sera dégradée puisque l'accès le plus proche se situe au milieu de la place, près de la rue Victor Hugo.
Lyon - Place Bellecour - 21 décembre 2020 - La chaussée Est de la place Bellecour accueille d'un côté les lignes C20 vers Francheville et 40 vers Neuville et de l'autre les lignes C9 arrivant du pôle hospitalier Lyon Est et C12 arrivant de Vénissieux. Les deux premières seront reportées de l'autre côté de la place, revenant à un principe d'éparpillement des terminus qui avait été supprimé en 1991 : C20 et 40 seraient positionnés à l'endroit où jadis le 5 effectuait son terminus (pour les plus anciens), qui accueilla ensuite le passage du 44 en direction des Sources et le terminus du 11 (pour nos lecteurs au moins quadragénaires). © transporturbain
On voit ainsi se mettre en oeuvre la démonstration que les transports en commun peuvent aussi être victimes de politiques dogmatiques, englobant les bus dans l'objectif de réduire la circulation individuelle motorisée.
Toujours à Lyon, le projet de réaménagement des cours Gambetta et Albert Thomas (au-dessus de la ligne D entre le Rhône et Grange Blanche) posera problème car plusieurs lignes, et non des moindres, risquent d'en pâtir. Avec une seule voie de circulation en direction du Rhône, les lignes C7 (Part-Dieu - Hôpitaux Sud), C11 (Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay), C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin-Vénissieux), C16 (Charpennes - Surville) et C25 (Part-Dieu - Saint Priest) seront pénalisées lorsqu'elles empruntent cette artère puisque le couloir récemment matérialisé en direction du Rhône sera supprimé. Une piste cyclable sera installée à l'emplacement actuel du couloir à contresens.
Lyon - Place Gabriel Péri - 7 avril 2012 - La ligne 23 Cordeliers - Parilly a disparu. Le nouvel aménagement prévoit d'installer la piste cyclable sur le couloir de bus. A l'époque de ce cliché, le couloir dans le sens de la circulation n'avait pas encore été réalisé. Dommage pour l'importante ligne C12 qui devra être à nouveau mélangée à la circulation générale pour arriver place Bellecour ! Moralité : en voulant faire de la place pour les vélos, les solutions retenues pénalisent aussi les transports en commun de surface, qui précisément viennent épauler le métro sur l'une des sections les plus chargées (Bellecour - Saxe-Gambetta sur la ligne D). © transporturbain
Sous couvert de ne pas être motorisé, le transport individuel s'accapare donc des espaces qui avaient été accordés au service public de transport en commun. C'est inacceptable... et la réaction des élus de la Métropole comme de la Ville, balayant d'un revers de main des arguments plutôt fondés, émanant selon eux d'opinions rétrogrades, l'est tout autant !
2021 : un accélérateur de transition ?
Les transports en commun, plus que jamais une solution… mais des problèmes à court terme
Alors que les records de température de la planète tombent d’année en année, rendant déjà obsolètes les vœux de l’accord de Paris signé en 2015, les transports urbains se retrouvent dans la posture inconfortable d'un solide rugbyman devant transformer un essai face aux poteaux mais avec un fort et brûlant vent de face.
L’année 2020 a malmené l’économie des transports publics par :
- les séquences de confinement sanitaire, vidant presque intégralement les réseaux de leur trafic pendant près d’un tiers de l’année,
- un essor du télétravail pour une partie des salariés,
- un « quoi qu’il en coûte » sélectif pour compenser le manque à gagner des réseaux, entre recettes tarifaires et Versement Mobilités,
- un « urbanisme tactique » aux effets plus ou moins hasardeux pour les transports publics, devant la percée du vélo.
Il y a pourtant une conjonction de facteurs favorables aux transports publics : l’urgence environnementale impose de profondes remises en question dans l’organisation des déplacements, mais aussi dans l’aménagement des villes. La densité durable, pour limiter l’usage de la voiture et maîtriser la longueur des trajets, et une plus forte articulation entre les projets urbains et les réseaux de transport en commun, demeurent plus que jamais les clés dans la maîtrise des gaz à effet de serre et de l’imperméabilisation des sols.
Pour aller plus loin sur ce sujet, retrouvez le dossier de transporturbain Urbanisme, déplacements, choix modaux.
Les transports en commun, de la navette de quartier au RER parisien transportant 2500 personnes à 120 km/h, constituent le pilier de cette transition urbaine, parce que leur pouvoir structurant est sans égal.
Ils occupent donc une place majeure dans la « réponse » mais sont aujourd’hui en partie un « problème ». L’année 2020 les a fragilisés sur le plan économique et certaines villes, surtout de taille modeste, auront du mal à maintenir le niveau d’offre face aux pertes essuyées l’année dernière, d’autant que la voiture a été le principal mode de repli face à la « peur » – en partie infondée – provoquée par l’usage d’un tramway, d’un autobus ou d’un métro. Le « quoi qu’il en coûte » gouvernemental a été pour le moins sélectif et les transports en commun en ont souffert car si une solution a été trouvée en Ile de France (quoique discutable car reposant sur des prêts qui devront être remboursés), les autres autorités organisatrices restent dans une situation floue.
Priorité aux transports publics, plus que jamais
Dans ce contexte, il est donc essentiel de renforcer encore l’attractivité des transports en commun. Il faut espérer que le trafic revienne le plus rapidement possible, et que la part « perdue » par le développement du télétravail, perceptible surtout sur les heures de pointe, soit compensée à la fois par les effets de ces nouveaux rythmes urbains sur l’usage des transports publics hors pointes (télétravail ne signifie pas nécessairement moins de déplacements, mais plutôt un écrêtement des pointes du matin et du soir et une hausse progressive du trafic en journée) et dans la conquête de nouveaux voyageurs. Pour cela, au-delà de la traditionnelle approche quantitative de l’offre, il faudra plus que jamais accroître la qualité du service.
Elle passe évidemment par une amélioration de la vitesse commerciale, pour rendre le service plus attractif et accroître de façon rationnelle sa capacité Pour cela, des actions parfois de coût modeste peuvent avoir de grands effets : des couloirs vraiment réservés aux autobus et trolleybus (sur ce point, la position de l’UTP est très claire), une amélioration de la gestion des carrefours, des adaptations ponctuelles de tracé, un réexamen du nombre et de la position des arrêts, l’introduction de bus articulés sur les lignes à fort trafic, le retour du libre-accès par toutes les portes, la systématisation du cadencement sur toutes les lignes quelle que soit leur niveau de service.
Ces actions contribueront à un deuxième pilier : la fiabilité du service. Savoir que les intervalles et les temps de parcours sont respectés forgent l’image des transports publics, probablement plus qu’une livrée inventée par un designer de renom ou un nom de réseau imaginé par des consultants en communication dont le moins qu’on puisse dire est que la présence du transport urbain finit par être noyé dans une imagerie d’autocar de tourisme.
La dimension qualitative passe aussi par le confort. Il est indéniable que des progrès assez significatifs ont été accomplis depuis le début de ce siècle. Il va falloir continuer et aller plus loin. Le confort commence à l’arrêt (abri, banc, temps d’attente, situation générale du trafic, plan, horaires, fiabilité des temps d’attente, …). Il se prolonge à bord du véhicule, avec l’aménagement du véhicule, le confort des sièges, la facilité des mouvements intérieurs, la qualité de l’éclairage et la propreté. Sur ce point, le covid-19 a déjà eu généralement un effet assez positif.
L’ambiance générale lors du trajet est un facteur de poids dans l’attractivité des transports en commun : entre propreté et éclairage, on évoquera rapidement le contre-exemple du Métro parisien, dans lequel nombre de stations, mal entretenues, les rampes d’éclairage accumulent une couche de crasse inacceptable, notamment dans celles disposant d’un éclairage indirect (« Renouveau du Métro ») intrinsèquement problématique. Les voyageurs se retrouvent dans un environnement lugubre, donnant une piètre image au réseau. A court terme, c’est probablement l’un des domaines où les progrès peuvent être les plus rapides sans être trop onéreux : il suffit … de passer l’éponge régulièrement. Ajoutons aussi les effluves douteuses des couloirs et stations provoquées par la présence d’une population indélicate.
Enfin, il ne faudra pas négliger le développement des réseaux, car c’est aussi un enjeu économique mobilisant de nombreux secteurs d’activité : l’extension et la création de nouvelles lignes de tramway, de BHNS, certaines extensions de métro, viendront à la fois soutenir la relance économique, dans une dimension plus écologique pour réduire encore un peu plus l’usage de la voiture et ses nuisances en zone urbaine. Aux côtés de ces grands projets, l’intermodalité, par le développement des pôles d’échanges et des communautés tarifaires intégrées incluant la SNCF avec des possibilités de recouvrement inter-communautés tels que nous le connaissons en Suisse ou en Allemagne, demeure encore et toujours un vaste chantier, qui connaît il est vrai quelques progrès, réduisant à un rythme encore trop modeste le retard français par rapport aux pays de référence en la matière.
Espérons donc que 2021 accélère ces transitions : il y a urgence !
Vélos et bus : l'UTP prend une position claire... et consensuellle ?
L'année 2020 sera peut-être celle qui, par l'effet de la crise sanitaire, celle d'un puissant coup d'accélérateur à l'usage du vélo, mais cet essor a été souvent pensé de façon unidimensionnelle, ce qui a donné lieu, par exemple dans les différents articles (dont celui-ci) de transportparis, à des débats parfois houleux, ces aménagements négligeant un peu trop les autres usages de la voirie et plus largement de l'espace public. En résumé, on peut reprocher aux aménagements réalisés de privilégier la course aux kilomètres de pistes cyclables affichés dans la communication politique, quitte à les réaliser à la place de couloirs pour autobus et plus largement à impacter le fonctionnement des transports en commun... ou à les rendre inutilisables par les cyclistes eux-mêmes.
Il est d'ailleurs à noter que la région parisienne constitue un cas extrême - sinon extrémiste - avec en prime un foisonnement de blocs de béton et plots en plastique, incarnant une extraordinaire rigidité du cloisonnement des modes de transport, et pas toujours bien pensés, mais aussi une confusion souvent entretenu dans certains esprits : la chaussée n'est pas que l'espace de la voiture individuelle, et, s'il ne fallait retenir qu'un seul exemple, l'organisation des livraisons reste le parent pauvre de ces aménagements, initialement considérés temporaires, mais dont beaucoup pourraient devenir définitifs (on espère que les blocs de béton et autres plots de plastique ne le seront pas...). Heureusement, dans d'autres villes, on a su rapidement adapter les aménagements en tenant mieux compte de l'ensemble des usages de l'espace public.
Chaville - Rue Roger Salengro - 23 octobre 2020 - Ce n'est pas forcément mieux en banlieue. Le cycliste circule sur l'ancien couloir utilisé auparavant dans le sens Versailles - Pont de Sèvres par l'importante ligne 171. Le couloir en direction de Versailles, matérialisé par une bordurette, est ici préservé dans sa fonction... © transporturbain
Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 19 décembre 2020 - Outre le développement du réseau de tramways avec ici le croisement entre T4 et la récente ligne T6, ce cliché montre la création ces derniers mois d'une voie de bus sur le boulevard, matérialisée par des bandes peintes et panneaux, prenant l'une des deux files de circulation. La piste cyclable existait déjà depius le réaménagement de l'axe à l'arrivée de T4. Il en résulte un espace large pour les bus et les cyclistes, ce qui est une situation acceptable dès lors que le flux d'autobus n'est pas trop important. © transporturbain
En fin d'année, on avait déjà eu un premier signal d'alarme adressé en septembre dernier par la présidente de la RATP, qui appelait à un peu plus de raison et un peu plus d'efficacité afin de ne pas se tromper de cible : on ne sait pas s'il y aura un « monde d’après », mais pour l'instant, la première chose revenue à peu près à son niveau d'avant la crise, c'est quand même le trafic automobile.
L'Union des Transports Publics a donc pris la plume et publié en fin d'année une position officielle, qu'on peut qualifier de courageuse dans un contexte parfois exacerbé où tout ce qui n'est pas aveuglément pour est considéré radicalement contre. L'UTP rappelle que l'objectif porte à la fois sur la lutte contre l'étalement urbain, facteur de développement de l'usage de la voiture, la lutte contre la congestion et les pollutions générées par le transport individuel motorisé... et qu'à ce jour, les courts trajets sont encore trop souvent effectués en voiture.L'organisme appelle à décloisonner les stratégies d'aménagement urbain, non seulement par une plus forte intégration des transports, et singulièrement des transports en commun dans les politiques d'urbanisme, mais aussi par une dimension multimodale afin de ne pas se tromper de cible : pour l'instant, la croissance de l'usage du vélo provient d'un report provenant de la marche ou des transports en commun, et marginalement de la voiture. C'est contreproductif et, in fine, profite à la voiture.
Il s'agit donc, pour une ville durablement apaisée, de mieux faire cohabiter les modes de transport, et singulièrement le couple autobus - vélo (elle se pose moins avec les tramways français modernes, en site propre, puisque les plateformes sont généralement interdites aux vélos). L'UTP rappelle dans cette position que l'usage des couloirs d'autobus par les cyclistes est rarement autorisé dans les villes où l'usage du vélo a le plus progressé. L'explication fournie est assez simple : si la vitesse moyenne de circulation est relativement comparable en milieu urbain, la vitesse de pointe n'est pas la même (un bus peut rouler jusqu'à 50 km/h entre 2 arrêts) et la masse des véhicules est très différente, créant une logique sensation du vulnérabilité du cycliste dans un couloir pour autobus, surtout si le trafic y est dense.
Au passage, l'UTP rappelle que les transports en commun présentent de loin le meilleur ratio capacité / espace occupé : pour 200 personnes en déplacement, 3 autobus ou un tramway occupent 150 m², contre 300 m² pour 200 vélos et... 2400 m² pour 175 voitures. C'est donc par les transports en commun que l'espace public peut être réaménagé, pour qu'ils soient intrinsèquement plus performants, y compris dans la dimension économique de maîtrise des coûts d'exploitation, ce qui n'est pas un petit sujet en ce moment, par les effets de la crise sanitaire et d'un « quoi qu'il en coûte » gouvernemental à géométrie très variable. Les transports en commun seront aussi plus efficaces dans l'objectif de réduction de la part de déplacements assurés en voiture... et pour dégager de l'espace pour d'autres usages : les piétons, les cyclistes et on sera tenté d'ajouter aussi une dose de végétalisation.
Aussi, l'UTP préconise de dissocier les espaces de circulation de ces deux modes quand le trafic des transports en commun est élevé : en clair, pas de vélos dans les couloirs de bus sur les grands axes à fort trafic, cette mixité ne pouvant être que ponctuelle, sur des sections à moindre trafic de bus. Elle met en avant également le besoin de penser au stationnement des vélos car aligner les kilomètres de pistes cyclables ne saurait être suffisant et il faut aussi veiller à ne pas créer une forme de pagaille sur ce sujet. Au chapitre des points de vigilance, l'UTP appelle aussi à respecter le juge de paix qu'est le Code de la Route...
On pourra faire 2 remarques à cette prise de position :
- si la chaussée représente bien entre 50 et 60% de la largeur d'une rue, il est erroné de dire que c'est l'espace de la voiture car il y a d'autres usages à cet espace : véhicules d'urgence, d'intervention, livraisons, travaux publics et privés... et souvent transports en commun, puisque l'autobus reste encore le mode de référence dans de nombreuses villes et ne dispose pas systématiquement - parce que le besoin n'est pas justifié - de voie réservée ;
- la question des livraisons, qui ne cessent d'augmenter avec l'essor accéléré du commerce en ligne, pose des difficultés de plus en plus aiguës, mal appréhendées, y compris dans les récents aménagements, ce qui se traduit par une gêne à la fois pour les transports en commun et pour les cyclistes quand leurs voies sont occupées par des livreurs qui n'ont parfois guère d'autres choix.
Le transport public dans l'incertitude
Une lente remontée de la fréquentation mais des signaux d'alerte
Comme tous les autres secteurs d’activité, le transport public paie un lourd tribut à cette crise sanitaire dont on ne connait pas – encore la fin – pour mesurer l’ampleur de ses conséquences. Il le paie d’autant plus fortement que c’est par nature un lieu concentrant une population importante sur un espace restreint. Pour autant, de ce que l’on arrive à déterminer actuellement, les transports publics ne seraient pas un lieu de transmission majeur de ce virus. En revanche, une véritable inquiétude est apparue dans la population.
Avec le confinement du printemps, le trafic s’est effondré, chutant de 90 à 95%, que ce soit pour les transports urbains et interurbains. Si des allègements d’offre ont été opérés, il n’en demeure pas moins que les frais fixes n’ont pas diminué, entrainant une explosion des déficits. Si l’Ile de France a finalement obtenu gain de cause, les autres autorités organisatrices attendent toujours la traduction du « quoi qu’il en coûte » présidentiel.
Avec la rentrée 2020, on a pu constater un net regain du trafic, sans revenir au niveau nominal : le télétravail, pour les métiers compatibles, et une évolution des choix modaux entrainent un plafonnement du trafic, autour de 80% en moyenne nationale, du moins pour les heures de pointe. En revanche, le trafic en heures creuses a fortement chuté, y compris le week-end.
Bourg en Bresse - Rue Pierre Sémard - 20 octobre 2017 - Conjoncture difficile pour les petits réseaux, a fortiori quand les conséquences de l'effondrement du trafic ne sont pas reconnues : les transports en commun sont essentiels à la vie d'une cité, quelle que soit sa taille. © transporturbain
Incontestablement, l’augmentation de l’usage du vélo explique aussi l’érosion de la fréquentation des transports publics, mais il y a aussi un retour à la voiture qui ne doit pas être occulté d’autant que le niveau de congestion des grands axes a été l’un des premiers phénomènes revenus à la normale après le déconfinement. La crise sanitaire a donc entraîné un retour à l’individualisme pour une partie de la population, encouragé par des aménagements « temporaires » y compris aux dépens des transports publics de surface.
Paris - Porte de Saint Cloud - 10 octobre 2020 - Exemple d'aménagement favorisant les vélos mais pas vraiment les usagers des autobus. Pourquoi ne pas avoir conservé l'unité de la gare des autobus en plaçant la piste cyclable entre celle-ci et la circulation automobile ? Sans compter les conditions d'attente des voyageurs plus que précaires et que la limite du mini-trottoir bitumé est invisible. © Th. Assa
Sur les longs parcours, la SNCF a constaté un été moins pire que prévu avec 85% du niveau de 2019, mais souffre depuis la rentrée de la faiblesse du trafic d’affaires et de moindres déplacements pour motif loisirs le week-end. Résultat, des allègements d’offres TGV, une activité aux risques et périls de la SNCF.
Ne pas surestimer les effets du vélo et du télétravail
Dans ces conditions, l’économie du transport public est durablement bouleversée, car les prévisions faisaient état à la fin de l’été d’un retour possible à une situation nominale dans un délai de 2 ans. Mais les incertitudes demeurent quant à l’évolution de la pandémie et les décisions politiques qui seront prises dans les prochaines semaines et les prochains mois.
L’étude réalisée récemment par Kisio pour SNCF Transilien sur l’Ile de France est assez riche d’enseignements. La généralisation de 2 jours de télétravail pour les 29% de salariés potentiellement éligibles entrainerait un écrêtement de 6 à 13% selon les axes de la charge en heure de pointe. Un bénéfice relativement modeste, qui pourrait a minima procurer un meilleur confort, mais il ne faut pas écarter un scénario optimiste avec une nouvelle vague de report modal de la voiture vers les transports publics à iso-offre et taux d’occupation constant grâce à la pérennisation de cette dose de télétravail.
Cependant, la question de fond est celle de la soutenabilité de transports publics avec un déficit accru du fait d’un décrochage du trafic et en particulier de la clientèle occasionnelle, celle qui n’est pas abonnée. Outre le fait qu’une compensation par l’Etat des conséquences du confinement est impérative à court terme, il va falloir interroger le modèle économique à moyen terme et éviter une spirale malthusienne, qui a le mérite de la simplicité mais peut prétendre au trophée de l’inefficacité. Alléger les dessertes en heures creuses ne réduira que marginalement le coût global du service structuré par les pointes, mais aura assurément un effet sur la non-attractivité du service public.
La crise environnementale n'a pas été confinée...
En outre, il ne faut pas oublier qu’au-delà de la crise sanitaro-économique, il y a aussi – surtout ? – une crise environnementale qui appelle inéluctablement à accroître le rôle des transports publics au détriment du transport individuel motorisé… et que le vélo n’est une réponse que très partielle, écrêtant tout au plus les pointes.
Marseille - Rue de la République - 14 février 2014 - Les transports publics constituent la solution la plus efficace pour réduire l'usage de la voiture en ville et structurer un urbanisme de densité durable. En coeur d'agglomération, le vélo peut tout au plus écrêter les pointes. SItuation probablement différente en périphérie, notamment pour organiser les rabattements sur les modes lourds. Rappel : la circulation des bicyclettes sur les voies des tramway est interdite ! © transporturbain
Pour affronter cet enjeu durable, il va falloir donner aux transports publics le moyen de surmonter une crise durable, en maintenant une offre soutenue malgré une moindre fréquentation. L'une des clés pour maîtriser les coûts de fonctionnement réside dans un mot qui heurte bien des oreilles : productivité. En la matière, il s'agit d'augmenter la vitesse commerciale, par des aménagements assurant - restaurant parfois - de bonnes conditions de circulation : cela concerne évidemment d'abord les réseaux de surface, autobus et trolleybus aux premières loges. Voies vraiment réservées, sites propres, priorité aux carrefours, accélération des échanges aux arrêts avec l'accès par toutes les portes, vente de titre de transport déportée aux arrêts, voire dématérialisée. Ajoutons aussi dans certains cas (et notamment à Paris et sa petite couronne), une révision des plans de circulation pensés pour les transports en commun, notamment en réassociant au maximum les itinéraires allers et retours... Voilà un vrai urbanisme tactique durable !
Au-delà, il faudra aussi s’interroger sur la valeur du service de transport public, et notamment les modalités de financement, sans exclure les voyageurs. La mise en place de la gratuité semble de peu d’effet sur le report modal depuis la voiture ou les 2 roues motorisés, mais s’invite déjà dans la pré-campagne des élections régionales du printemps prochain.
Or rien n’est vraiment réglé sur ce point : en Ile de France, le mécanisme adopté fait quand même reposer sur la Région la majorité des conséquences de la crise, et dans les autres villes, l’Etat reste sourd aux demandes des collectivités. Le « quoi qu’il en coûte » est déjà dépassé. Mais en Ile de France, le financement de l’exploitation du Grand Paris Express est toujours au point mort. L’Etat ferme les yeux devant un problème qui montera en puissance tout au long de la décennie pour atteindre 2 MM€ par an à horizon 2030…
Lyon : des voies pour autobus sur l'ex-autoroute A6
Le lundi 24 août, les transports en commun lyonnais ont procédé à plusieurs évolutions d'offre pour améliorer le service. Parmi les nouveautés, la desserte de la zone d'activités Techlid est la première à bénéficier du déclassement de l'autoroute A6 entre Dardilly et Lyon : il y avait déjà un service express sur cette voie rapide mais désormais, il circule sur des voies réservées pour améliorer la régularité et accélérer le service.
Ainsi, la ligne 6 Gare de Vaise - Dardilly Techlid Le Paisy est remplacée par la ligne 10 Gare de Vaise - Porte de Lyon, reprenant l'intégralité du parcours et le prolongeant pour desservir le nouveau parc-relais de 164 places créé à proximité de l'échangeur autoroutier. Elle emprunte la voie rapide appelée M6 entre les échangeurs de La Sauvegarde et du Paisy. Elle est doublée par une ligne 10E qui emprunte la M6 de La Sauvegarde à son terminus avec 3 arrêts aménagés sur l'ancienne autoroute. Les conditions d'attente n'y sont pas extraordinaires car le changement de statut administratif n'a pas d'impact sur la consistance du trafic routier...
La ligne 10 propose un service intense en pointe avec un bus toutes les 6 à 7 minutes et à la demi-heure en journée. La ligne 10E propose un départ toutes les 10 à 12 minutes et à la demi-heure en journée.
La nouvelle ligne 10E à l'un des arrêts aménagé sur l'ex-autoroute A6 entre Lyon et Dardilly. L'attente pour les voyageurs n'est pas des plus confortables : la situation n'est pas comparable à la solution mise en oeuvre en Ile de France à Briis sous Forges, où un édicule fermé a été construit pour isoler les voyageurs du bruit, de la pollution et des fluctuations climatiques. Dans le cas lyonnais, un simple abribus classique a été installé... pour l'instant ? (cliché SYTRAL)
Cette nouvelle desserte est intéressante car elle vient améliorer l'accès à une importante zone d'emplois du nord lyonnais, mais on ne peut pas manquer de souligner qu'en parallèle, existe une infrastructure ferroviaire qui ne demande qu'à être valorisée : la branche Tassin - Lozanne du réseau de l'Ouest Lyonnais attend sa modernisation, qui mériterait d'être assortie d'une réflexion sur la couverture territoriale. C'est en particulier le cas à Dardilly. Les 2 gares actuelles ne desservent pas directement la zone d'emplois alors que la ligne la traverse. La station Les Mouilles offre une correspondance avec le bus 3 pour drainer la partie résidentielle de Dardilly. La station Le Jubin est en contrebas d'un important lycée professionnel et permet de drainer d'autres quartiers. En revanche, il semble manquer une station Le Paisy, qui serait en correspondance avec les bus 10 et 89 pour la desserte de la zone d'emplois. Enfin, à quelques centaines de mètres de l'échangeur de la Porte de Lyon, l'ancienne gare de Limonest pourrait elle aussi être restaurée et dotée d'un parc-relais d'une capacité bien plus importante.
Dans un registre voisin, le SYTRAL procède au renforcement du bus 86 Gorge de Loup - La Tour de Salvagny du fait de l'ouverture à Charbonnières du nouveau campus sur le numérique sur l'ancien site du Conseil Régional : ici encore, la ligne Tassin - Lozanne pourrait jouer un rôle intéressant puisque la station des Flachères est à moins de 10 minutes à pied par un chemin à l'écart du trafic routier dans un cadre verdoyant. Encore faudrait-il qu'il y ait une offre crédible sur cette ligne (fréquence et restauration de la desserte directe vers Lyon Saint Paul)...
Dardilly Le Jubin - 11 février 2013 - La branche de Lozanne du réseau Ouest Lyonnais ressemble à une belle endormie car son potentiel justifierait bien plus que les 10 allers-retours qui subsistent actuellement. Mais il va falloir vraiment penser multimodal, y compris dans les hautes sphères politiques ! © N. Godin
Une seconde ligne express est programmée dans les prochains mois sur la nouvelle M7, le tronçon déclassée de l'autoroute A7 entre Lyon et Pierre-Bénite. Elle doublera elle aussi une desserte ferroviaire, l'axe Lyon - Saint Etienne, qui est bien active quoique pouvant être encore améliorée dans le cadre d'un RER lyonnais : elle reliera la gare d'Yvours, mise en service l'année dernière, à la place Bellecour.
Conclusion : ces mesures vont dans le bon sens mais attention à ne pas rester dans une vision monomodale et cloisonnée entre les collectivités responsables des transports publics. Certes, la nouvelle majorité à Lyon et à la Métropole n'est pas tout à fait compatible avec celle de la Région, mais il serait passablement regrettable de continuer les querelles clochemerlesques alors qu'il faudrait en la matière faire preuve de coordination et de bon sens.
Les transports en commun et le néo-individualisme urbain
Sujet potentiellement sensible... mais il faut savoir prendre quelques risques parfois.
Des années 1930 jusqu'au milieu des années 1970, les transports en commun ont subi les effets de la démocratisation progressive de l'automobile, surtout après la deuxième guerre mondiale où celle-ci est devenue une priorité industrielle nationale. Résultat : un démantèlement en règle des tramways, un accaparement de l'espace public, la pollution, les nuisances, l'insécurité routière... mais aussi des considération d'urbanisme centrés autour de déplacements en voiture, avec de forts effets de ségrégation et de dépendance à ce mode de transport. Ne développons pas plus, transporturbain a déjà consacré un dossier à ce sujet.
Cette fois-ci, c'est à cette forme de néo-individualisme urbain que transporturbain s'intéresse. Il ne s'agit pas du tout de le mettre au banc des accusés, mais d'attirer l'attention sur certaines analogies de situation et de raisonnement avec l'automobile... vis-à-vis des transports en commun. Le développement en France de l'usage du vélo est évidemment une bonne chose, compte tenu du fait que la majorité des trajets en voiture en milieu urbain ont une longueur inférieure à 5 km. Ce peut être aussi un moyen d'écrêter des pics de trafic sur les réseaux de transports publics et donc d'agir sur leur fonctionnement et sur leur coût, en essayant de lisser les investissements.
En revanche, sous couvert d'être un mode de transport dit doux car non polluant, il ne faudrait pas que son retour en grâce, après des années d'ostracisme (presque autant que le tramways dans nos villes !) n'ait pour conséquence de reléguer les transports en commun - et singulièrement les autobus... puisque nombre de villes françaises paient les conséquences de la non-modernisation des tramways au profit de l'automobile - au même niveau que le trafic routier général.
Depuis plusieurs années, l'usage du vélo en ville progresse (il est vrai qu'il partait de loin, à quelques rares exceptions) et la pandémie de coronavirus de 2020 semble pour l'instant jouer un rôle d'accélérateur (dont l'intensité reste à mesurer) alors que les transports en commun sont plutôt stigmatisés pour des motifs sanitaires qui semblent exagérés.
Ce nouveau dossier a donc pour objectif d'ouvrir le débat, au-delà des raisonnements de court terme liés à la crise sanitaire, d'identifier ce penchant pour une nouvelle forme d'individualisme dans les déplacements urbains et de remettre en perspective les enjeux d'aménagement urbain, de report modal et de décarbonation des déplacements urbains en suggérant une hiérarchisation des besoins : d'abord le piéton, puis les transports en commun, le vélo et enfin le trafic motorisé général.
Nice : reconversion de couloirs pour autobus
La mise en service de la section souterraine de la deuxième ligne de tramways niçois a entrainé une nette réduction de la présence des autobus au coeur de la ville, et notamment sur les rues de l'axe Est-Ouest, c'est à dire principalement les rues Pastorelli et Joffre (sens Ouest-Est), de l'hôtel des Postes et de la Liberté (sens Est-Ouest). Cependant, une desserte est maintenue, compte tenu de la distance relativement élevée entre les stations souterraines du tramway, pouvant atteindre 750 m.
Sur ces rues, des couloirs réservés aux autobus avaient été aménagés de longue date, et même très nettement réservés, car le boudin de béton le séparant de la voie de circulation générale était particulièrement dissuasif.
Nice - Rue de l'hôtel des Postes - 31 octobre 2012 - L'axe Est-Ouest avant le tramway, avec un tronc commun à plusieurs lignes d'autobus, et des couloirs sérieusement protégés par des bordures en béton peintes en jaune et assez dissuasives pour les automobilistes. © transporturbain
Nice - Boulevard François Grosso - 20 janvier 2020 - Certains essayent de franchir les bordures protégeant les couloirs réservés aux autobus... souvent à leurs dépens. La pédagogie par la douleur (et le bonheur des garagistes) ? © transporturbain
Avec la ligne 2, les couloirs de bus ont été supprimés : un choix qui pourrait nous irriter. Par principe, il n'est jamais souhaitable de régresser en matière d'aménagements pour les transports en commun. Dans le cas présent, il semble possible de nuancer l'analyse : le plan de circulation mis en oeuvre allège assez efficacement le trafic sur ces rues, en utilisant la capacité importante de la Promenade des Anglais.
La Ville de Nice en profite pour réaménager ces rues au profit des piétons et des vélos. Une voie de circulation est maintenue et les arrêts d'autobus sont bien insérés dans cette nouvelle configuration. Certaines sections sont encore en situation transitoire avec de grands pots de fleurs et la matérialisation. Les autobus n'ont pas l'air d'en être trop affectés
Nice - Rue Bottero - 20 janvier 2020 - Exemple de couloir en cours de transformation, utilisé en piste cyclable et pour réintroduire de la végétation dans les rues niçoises. La bordure est réutilisée pour protéger les cyclistes. © transporturbain
Nice - Rue Pastorelli - 19 janvier 2020 - Exemple de rue réaménagée avec intégration de l'arrêt d'autobus sur la voie de circulation restante, et la création de platebandes végétalisées. Un résultat asseé réussi, quoique la prudence reste de mise pour les utilisateurs de l'arrêt d'autobus devant couper la piste cyclable. Le stationnement a été maintenu : peut-être la prochaine conquête d'espace public ? © transporturbain
Lyon : ici aussi on supprime des couloirs pour autobus
Suite de notre série lyonnaise...
C'est un sujet qui manifestement a fait débat, mais la Ville de Lyon a décidé de passer outre les sérieuses critiques émises. Ainsi débute ces jours-ci ce qui est pour l'instant une expérimentation de végétalisation dans les rues de Brest, Gasparin, Paul Chenavard et Edouard Herriot, deux axes orientés nord-sud dans la presqu'île entre la place Bellecour et la place des Terreaux. A priori, on ne peut qu'inciter à une telle démarche, consistant en l'installation de vastes bacs en bois sur 2000 m².
Pour l'oeil, c'est flatteur... mais pourquoi diable sacrifier le couloir de bus ? Pourquoi ne pas éliminer le stationnement ? Végétaliser au détriment des transports en commun économes en énergie, maintenir les facilités pour une circulation automobile polluante, c'est un non-sens ! L'idée est intéressante, mais il faut renverser la mise en oeuvre ! (simulation Ville de Lyon)
Mais ses modalités laissent pantois. Principale victime : les autobus (principalement la ligne S1 Saint Paul - Confluence et de façon plus limitée la ligne 27 Saint Jean - Gratte Ciel), puisque ces bacs vont être installés sur les couloirs aménagés sur ces artères. Resteront une file de stationnement et une file de circulation fourre-tout pour les voitures, les autobus et les vélos !
Lyon - Rue Edouard Herriot - 19 décembre 2015 - L'essai de végétalisation entraine la suppression du couloir d'autobus... mais pas du stationnement. Etrange sens des priorités qui aboutit à pénaliser les transports en commun. Lyon semble copier la capitale... mais il faut espérer que les leçons de cette expérimentation soient rapidement tirées. En attendant, les midibus GX137 des lignes S1 et 27 vont se retrouver dans le flux général. © transporturbain
Comme nous l'avons dit dans les colonnes de transportparis, suite aux suppressions multiples de voies réservées aux bus, revenir sur plus de 50 ans de lutte acharnée pour obtenir des aménagements favorisant la circulation des transports en commun est un non-sens historique d'une gravité sociétale des plus inquiétantes, alors qu'il faut au contraire et plus que jamais accorder de plus en plus d'espace aux transports en commun au détriment de la voiture. Même pour les vélos, cette mesure est très préjudiciable car les cyclistes vont se retrouver au milieu de la circulation générale et des livraisons. C'est d'autant plus illogique que des aménagements plutôt bien pensés ont été réalisés sur plusieurs artères lyonnaises pour les cyclistes !
Il aurait été bien plus intelligent de réaliser cette expérimentation sur la file de stationnement, en conservant quelques emplacements pour les livraisons sur ces artères très commerçantes. Mais manifestement, à Lyon, l'heure est plutôt aux jeux politiques pour savoir qui sera la tête d'affiche de la campagne municipales.
Espérons donc que ce test soit sans lendemain et que d'autres solutions, impactant la voiture et non les modes vertueux, soient mises en oeuvre ultérieurement !
