08 mars 2019

Grenoble, Strasbourg : premières percées pour l'Aptis d'Alstom

Petit à petit, on sentait perler quelques gouttes de sueur chez Alstom, manifestement assez inquiet de ne pas engranger de commandes pour l'autobus électrique Aptis développé sur le site alsacien de Duppigheim, afin de compenser l'insuccès - prévisible du Translohr (déjà bien trop présent...). Il semblerait que le régionalisme alsacien ait fini par payer puisque Strasbourg sera l'une des premières villes à exploiter cet autobus électrique de nouvelle génération, avec la commande de 12 véhicules de 12 m.

Ces autobus seront engagés sur une nouvelle ligne de BHNS, baptisée ligne H, reliant la gare centrale au Parlement Européen via le Parc des Expositions du Wacken. Censée améliorer la liaison vers les institutions européennes, le rôle de cette ligne sera aussi au quotidien de contribuer au délestage du noeud central du réseau de tramways. Cependant, avec des autobus standards, le bénéfice apparaît d'ores et déjà assez maigre. Nous y reviendrons dans un prochain article.

Pour l'instant, ni Alstom ni la CTS ne communiquent sur le coût total cette acquisition, qui assurément ne doit pas être anecdotique. Tout au plus sait-on que le véhicule hors batteries coûte 500 00 €... soit le double d'un bus classique, pour une caisse statique !

La communication sur cette commande a été bien plus visible que celle portant sur la vraie première victoire de l'Aptis à Grenoble où sont attendus 7 véhicules pour un coût d'un peu plus de 3 M€.

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Aptis en essais dans plusieurs villes d'Europe, avec pour objectif de positionner le produit français dans la compétition mondiale de l'autobus électrique : il est vu ici en février 2018 dans les rues de Hambourg en Allemagne. (cliché X)

Chez Alstom, on espère que ces premières commandes lèveront quelques verrous dans les esprits : l'industriel mise sur une filière de construction en France, alors qu'aujourd'hui, les principaux candidats pour la fourniture de tels véhicules sont chinois, même si certains s'implantent en Europe et même en France.  BYD a installé une usine à Allones, près de Beauvais, où d'ailleurs circulent depuis fin décembre les premiers exemplaires produits localement.

Alstom espère aussi - surtout ? - gagner au moins une partie de la commande de 1000 bus électriques en cours d'appel d'offres par Ile de France Mobilités, mais il semblerait que le coût de l'Aptis soit assez indigeste. Pour autant, le péril jaune n'est pas forcément imminent puisque d'autres constructeurs ont déjà un véhicule électrique dans leurs tablettes, à commencer par le poitevin Heuliez, qui devra fournir une trentaine de GX337 électriques à la RATP.

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10 janvier 2019

Quelles nouveautés en 2019 ?

Pour cette nouvelle année, on compte pas moins de 13 nouveautés sur les réseaux de tramways français.

Au chapitre des nouveaux réseaux, Avignon rejoindra le club des villes avec tramways. Non sans mal compte tenu des oppositions politiques qui ont failli faire capoter le projet. Si minime soit-elle, l'amorce d'un réseau plus consistant sera bien mise en service cet été avec une ligne entre la gare centrale et la zone commerciale Saint Chamand. Le tramway sera accompagné de 2 lignes de BHNS Hôpital - Le Pontet centre commercial et Agroparc - Porte Saint Lazare.

Autre tête d'affiche de l'année 2019, Caen, première ville qui rentre dans le rang de la normalité après son égarement pneumatisé. On notera tout de même qu'il se sera au final écoulé à peine plus de 18 mois entre l'arrêt de l'exploitation du TVR et la mise en service du vrai tramway qui le remplacera sans aucun doute très avantageusement !

Bordeaux mettra enfin en service la section Quinconces - Eysines Cantinolle de la nouvelle ligne D, qui aura pour terminus la station Carle Vernet, actuellement utilisé par l'un des services partiels de la ligne C. Les voyageurs de la ligne D auront donc un accès direct à la gare Saint Jean. En revanche, l'intervalle sera déséquilibré sur la ligne C, qui sera pour sa part prolongée du lycée Vaclav Havel à la station Pyrénées, toujours sur la route de Toulouse mais juste après la rocade A630.

Lyon mettra en service la ligne T6 entre Gerland Debourg et le pôle hospitalier Lyon Est, dont il est déjà acquis qu'elle sera prolongée ensuite jusqu'au quartier central des Gratte-Ciel de Villeurbanne, les études pour rejoindre T1 et T4 à La Doua se poursuivant.

De son côté, le réseau de Nice bénéficiera d'une troisième ligne entre l'aéroport et Saint Isidore, maillant les deux branches de la ligne T2, qui sera achevée en deux étapes, d'abord à Jean Médecin (en juin) et au port (en septembre).

Strasbourg, la ligne E sera prolongée dans le quartier de Robertsau jusqu'à la rue de la Papeterie, achevant la ligne de rocade maillé aux lignes A, B, C, D et F du réseau.

A Saint Etienne, la ligne T3 Bellevue - Châteaucreux sera prolongée par la nouvelle section desservant le quartier du Soleil et le stade Geoffroy Guichard jusqu'à la rue Bergson, pour rejoindre les voies de T1 et T2 afin d'effectuer son terminus à Terrasse. Il faudra être par conséquent attentif, puisqu'on pourra rejoindre, depuis Terrasse, emprunter les 3 lignes du réseau pour rejoindre le centre de Saint Etienne, mais avec deux itinéraires possibles.

A Grenoble, la ligne A desservira le nouveau terminus Pont de Claix Flotibulle, au droit de la ligne Grenoble - Veynes et juste devant l'espace Histobus dauphinois.

Après le prolongement de la ligne 3 du réseau de Bâle jusqu'à la gare de Saint Louis, c'est au tour des tramways de Genève de franchir la douane de Moillesulaz : la ligne 12 viendra à Annemasse d'abord jusqu'au parc Montessult. L'achèvement de la ligne jusqu'au lycée des Glières est prévu l'année prochaine.

Enfin, en Ile de France, deux extensions seront mises en service dont nous avons déjà parlé dans les colonnes de transportparis.

L'année 2019 sera marquée par la mise en service de plusieurs BHNS :

  • la deuxième ligne du réseau de Nîmes (rappelons qu'il fut un temps question d'un tramway sur cet axe) ;
  • les deux premières lignes du réseau Artois Gohelle (où il fut aussi envisagé un tramway), avec les liaisons Béthune - Bruay et Lens - Hénin-Beaumont soit 50 km de parcours ;
  • le BHNS de Pau entre la gare et l'hôpital, prévu en septembre, avec des bus articulés munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène ;
  • le Tram'bus de Bayonne (appellation locale du BHNS) ;
  • la liaison Aixpress à Aix en Provence avec des bus électriques à batteries ;
  • les 4 lignes du réseau d'Amiens (qui succède lui aussi à un projet de tramway), prévues fin mars ;
  • la 4ème ligne de TEOR à Rouen entre le Zénith et Boulingrin ;
  • le BHNS d'Angoulême, d'une vingtaine de kilomètres, s'appuyant sur 5,5 km d'aménagements spécifiques ;
  • 3 nouvelles lignes Lineo à Toulouse, mais qui ne sont pas forcément éligibles au qualificatif de BHNS par la consistance limitée de leurs aménagements ;
  • la 1ère section du BHNS de Sophia-Antipolis.

Merci à nos lecteurs qui ont permis de compléter cette liste !

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27 novembre 2018

Orléans : un parc 100% électrique en 2024 ?

Avec son contrat renouvelé, Keolis reste donc aux manettes du réseau urbain d'Orléans. La nouvelle délégation de service public intègre 150 M€ d'investissements en vue de renouveler complètement le parc de 182 autobus par des véhicules électriques. Le dépôt de Saint Jean de Braye sera donc adapté pour la recharge des batteries des véhicules. Il est aussi prévu d'installer des bornes de recharge aux terminus, qui pourront être alimentées localement par des panneaux photovoltaïques.

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Orléans - Place Gambetta - 7 juillet 2012 - Orléans, 1er réseau 100% électrique ? Orléans Métropole prévoit dans un premier temps l'équipement des lignes 1 et 2 avec ces nouveaux bus à batteries. Mises en service espérées en 2020. © transporturbain

Ce choix a suscité de vives discussions au sein de la Métropole orléanaise, face au coût élevé des autobus électriques, à l'incidence sur l'approvisionnement énergétique du réseau et au fait que les constructeurs chinois sont en position de force sur ce marché, sur les véhicules mais aussi - surtout ! - sur les batteries. Cet exemple illustre - une fois de plus - les questionnements autour de la migration à l'électricité des véhicules routiers, avec en point d'orgue la production des batteries et l'électricité nourricière. Mais Orléans veut être le premier réseau français 100% électrique. La notoriété a un prix... mais elle aura aussi un coût !

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19 novembre 2018

Amiens : début des essais des bus électriques

Le réseau de BHNS amiénois baptisé Nemo sera mis en service au mois de mars prochain mais les deux premiers autobus articulés "ie tram" du constructeur espagnol Irizar, livrés début novembre, débutent leurs essais, notamment pour vérifier la compatibilité entre le véhicule et les bornes de recharge des batteries implantées sur le parcours. Ensuite, d'autres essais plus conventionnels vont être menés, pour tester la conformité du gabarit sur les voiries réaménagées, le système de priorité aux carrefours, le tout avec une formation des conducteurs, moins pour la maîtrise des bus articulés (qui existent déjà de longue date à Amiens) mais surtout pour appréhender la conduite d'un véhicule électrique (le trolleybus à Amiens, c'est une histoire révolue depuis 1964) et  surtout la procédure d'accostage pour la recharge des batteries pendant les arrêts.

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Présentation des autobus électriques ie tram produits par le constructeur espagnol Irizar, également lauréat des projets de BHNS d'Aix en Provence et de Bayonne. Le matériel amienois se caractérise par des sérigraphies sur les côtés du véhicules et un liseré rouge qui égaie une livrée un peu sombre... (cliché X)

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29 octobre 2018

Lyon : deux appels d'offres électriques

Le SYTRAL passe aux actes sur sa stratégie de réduction de l'usage d'énergies fossiles sur le réseau urbain lyonnais : un premier appel d'offres a été passé pour la fourniture de 9 à 12 autobus électriques rechargeables pour la ligne expérimentale C16 Charpennes - Grange Blanche - Surville. Le second porte sur 18 à 20 trolleybus articulés à recharge dynamique pour la ligne C13 Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de Ville - Montessuy.

Reste donc à savoir ce que deviendront les ETB12 affectés à la ligne C13, mais actuellement dispersés sur un réseau qui utilise bien peu ses trolleybus, du fait de la multiplication des chantiers dans l'agglomération... et de groupes d'autonomie manifestement trop fragiles...

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29 juin 2018

Bus hybrides, électriques et trolleybus : nos dossiers mis à jour

En résumé, comme souvent, ce qu'on annonce comme le futur n'est qu'une transition. Au début de cette décennie, les autobus hybrides sont arrivés dans les catalogues des constructeurs avec des résultats flatteurs en matière de réduction de la consommation de carburant. Les résultats étaient assez mitigés mais la pression politique était forte : même si le transport public n'est que très marginalement responsable des émissions de gaz polluants, il lui fallait viser l'exemplarité. Etant donné que l'autobus électrique était - et semble toujours - en phase de développement plutôt qu'un produit mûr, la solution hybride a nettement percé dans les dépôts de nombre de réseaux urbains, mais avec des exceptions remarquables comme à Lyon qui a rapidement mis en doute la pertinence de cette solution.

Aujourd'hui, le constat est rude : les réseaux auraient-ils fait fausse route ? En Ile de France, les commandes en cours seront honorées mais il n'y aura plus d'autres marchés de véhicules hybrides. Malgré quelques milliers d'autobus commandés depuis environ 7 ans, le coût unitaire n'a pas réellement diminué : il reste toujours 30% supérieur à celui d'un autobus Diesel aux normes Euro6. Et comme la réduction de consommation est environ deux fois moindre que ce que les constructeurs avaient annoncés, le surcoût de cette motorisation reste conséquent.

Pour autant, la solution de repli reste à définir car le modèle économique de l'autobus électrique autonome reste lui aussi à démontrer avec un surcoût au moins 5 fois plus important ! Le bus autonome avec batteries, qu'il soit rechargé la nuit au dépôt ou en ligne par des stations de biberonnage, continue de faire question sur le surcoût d'investissement, sur l'autonomie réelle (là encore, les constructeurs enjolivent la réalité) et le cycle de vie des batteries (sans compter les conséquences environnementales de leur fabrication). 

Finalement, le trolleybus se retrouve peut-être devant une occasion unique en mettant en avant ses avantages intrinsèques assez évidents et les récentes évolutions techniques qui lui permettent de façon ponctuelle de s'affranchir des lignes aériennes sans pour autant recourir à un moteur thermique d'appoint

transporturbain a mis à jour ses dossiers sur les autobus hybrides et le trolleybus comme véritable bus électrique interopérable.

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09 juin 2018

26 villes pour des bus moins polluants

A l'occasion des 20 ans de l'EMTA, l'association des autorités organisatrices de transport des grandes métropoles mondiales, les 26 représentants ont signé une déclaration commune en faveur de bus à faibles émissions, tout en reconnaissant qu'au-delà des bonnes intentions, la mise en oeuvre n'était pas simple, en raison notamment du différentiel de coût encore important entre les bus Diesel et les bus électriques, dans un rapport actuellement de 1 à 2,5. Pour la filière gaz, l'écart est plus faible, de l'ordre de 10 à 15%.

Comme souligné par les représentants parisiens, si le problème est connu, les solutions restent à trouver. Les véhicules hybrides n'ont au final guère d'intérêt et le bus électrique à batteries n'est pas avare en contraintes. Outre le surcoût actuellement difficilement supportable par les budgets publics, l'autonomie est insuffisante, et les batteries agglomèrent nombre de questionnements. Leur méthode de production n'est pas forcément très vertueuse, leur poids pénalise la capacité des véhicules (puisque le Poids Total Autorisé en Charge reste plafonné), leur autonomie reste insuffisante et le dispositif de rechargement n'est pas standardisé ce qui fait courir le risque d'une dépendance industrielle, sans compter les effets de la démultiplication des dispositifs de captage.

Bref, pour l'instant, on en est encore à la quête des solutions, en allant au-delà des approches court-termistes : si les chinois sont aujourd'hui leaders de la production de bus électriques à batteries, les objections soulevées semblent leur être assez secondaires dans un marché de l'ordre de 1500 véhicules produits chaque jour.

Dans la situation actuelle, la solution parfaite et universelle semble inexistante : il faudra donc aller vers un compromis. Le trolleybus à rechargement en ligne pourrait-il être celui-ci ?

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Clermont-Ferrand : le BHNS électrique plutôt que le tramway

Les nouvelles lignes de TCSP dans l'agglomération clermontoise seront équipées de BHNS électriques. L'hypothèse d'un tramway sur la deuxième ligne, qui aurait probablement emporté la conversion de la ligne de Translohr, semble donc abandonnée... mais l'avenir du tramway sur pneus reste toujours incertain.

L'argumentaire met en avant la possibilité de réaliser deux nouvelles lignes pour le même prix. La première, d'orientation est-ouest, reliera le centre de Royat à l'aéroport d'Aulnat sur un tracé long de 11 km. Elle reprend l'itinéraire de l'actuelle ligne B du réseau clermontois. La seconde, d'une longueur de 17 km, amorcée au quartier des Tamaris à Clermont-Ferrand, rejoindra le lycée de Cournon d'Auvergne, couvrant le secteur sud-est de l'agglomération. Elles seront majoritairement en site propre avec priorité aux carrefours. Les modalités de traction électrique ne sont pas encore connues, entre charge au terminus, en ligne ou au dépôt.

TCSPclermont

L'objectif de la métropole clermontoise est d'atteindre 52 millions de voyageurs en 2032 contre 33 actuellement, avec un investissement évalué à 240 M€ comprenant les sections en site propre, le matériel roulant et la restructuration du réseau de bus associé, avec une dépense annuelle supplémentaire de 9 M€ par an pour l'exploitation.

Notre dossier sur le Translohr de Clermont-Ferrand.

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11 mai 2018

Le bus électrique n'a pas que des avantages...

Le bus hybride-Diesel peine à convaincre et deux exemples suffisent à confirmer que l'avenir de cette motorisation est en train de sérieusement se restreindre. D'abord, à Lyon, les essais réalisés voici quelques années n'ont débouché sur aucune commande : le SYTRAL a eu le nez creux, ce qui n'est pas le cas de tout le monde. En Ile de France, ce n'est qu'en avril 2018 que l'autorité organisatrice a dressé un bilan sévère de ces véhicules, pourtant acquis à plus de 1000 exemplaires (dont 900 rien que pour la RATP). Pas de baisse des coûts d'achat avec la hausse du volume commandé, des économies de carburant moins importantes qu'annoncées et des coûts de maintenance accrus.

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Nantes - Rue du Calvaire - 29 février 2016 - Le bus hybride est apparu dans de nombreuses villes, notamment avec les véhicules de Man, Volvo, Iveco Bus et Heuliez Bus, comme ici avec ce GX427 sur le Chronobus C1. Leurs résultats ne sont pas à la hauteur du surcoût... © transporturbain

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Paris - Avenue Niel - 13 avril 2018 - Bolloré ne lésine pas pour placer son Bluebus sur les réseaux en quête de bus électriques : Paris lui sert de vitrine. Mais le coût par place offerte et l'efficacité énergétique font encore question...  Néanmoins, Ile de France Mobilités a lancé un appel d'offres pour 1000 véhicules en espérant faire baisser le coût unitaire d'acquisition... L'espoir fait vivre ? © J.J. Socrate

Mais qu'en est-il du bus électrique ? La revue suisse Tram résume brièvement, mais très efficacement, l'expérience menée entre janvier et mars dernier par le VBL, le réseau urbain de Lucerne, qui a testé un Solaris Urbino 12 Electric avec recharge nocturne :

  • coût d'acquisition deux fois plus élevé qu'un bus Diesel Euro6 ;
  • augmentation de la masse à vide du véhicule (les batteries pesant plus lourd que du gasoil) imposant une réduction d'un tiers de la capacité d'emport du véhicule afin de respecter le poids total autorisé en charge (PTAC) : en charge maximale théroque, à 8 voyageurs debout au m², la capacité d'un bus électrique est de 76 voyageurs contre 106 pour un bus Diesel ;
  • l'autonomie des batteries est de 240 km... sans utilisation du chauffage, mais chute à 120 km en le mettant en fonctionnement, alors qu'une journée de service ordinaire est d'au moins 300 km (qui est somme toute modeste).

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Présentation du Solaris Urbino 12 Electric au dernier salon du Transport Public à Paris en 2016. Tous les constructeurs placent leurs pions sur ce créneau, mais les batteries ont une efficacité encore limitée... pour un poids plus que conséquent et un impact sur la capacité autorisée à bord. © transporturbain

Si on ajoute le coût économique et environnemental de la fabrication des batteries, de leur renouvellement (puisque leur durée de vie semble assez nettement inférieure à celle du véhicule) et le dimensionnement des installations électriques pour rechager les bus en dehors du service, on ne pourra qu'admettre que le bus à batteries avec charge nocturne aura du mal à être considéré comme la solution d'avenir.

Pour les charges rapides, la contrainte de l'autonomie pourrait être levée, mais d'autres peuvent déjà être mises en exergue :

  • l'interface de recharge doit être standardisé afin de ne créer aucune dépendance des réseaux vis à vis d'une solution industrielle ;
  • le temps de recharge doit être compatible avec les délais ordinaires de stationnement des bus aux terminus (de l'ordre de 5 à 7 minutes) et aux arrêts en ligne (de l'ordre de 15 à 20 secondes), faute de quoi l'abaissement de la vitesse commerciale se répercutera soit sur la consistance de l'offre (allongement de l'intervalle à parc constant) soit sur le dimensionnement du parc (augmentation de l'effectif pour maintenir l'offre).

Pendant ce temps, la même revue Tram confirme l'intérêt des réseaux urbains suisses pour le Swisstrolley Plus dont les essais se poursuivent à Zurich, le réseau prêtant même ce trolleybus à différents réseaux pour en évaluer l'intérêt. L'autonomie peut atteindre 30 km en continuité entre deux phases de circulation sous lignes aériennes. En attendant, les réseaux de trolleybus amorcent le remplacement des moteurs d'appoint thermiques par des batteries, avec une autonomie d'environ 10 km... mais avec un surpoids de 400 kg. Moindre mal ?

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17 avril 2018

Saint Etienne : essai d'un nouveau trolleybus

Il ne reste que 11 trolleybus en circulation à Saint Etienne, des Cristalis ETB12, à la fiabilité plus que moyenne, et en nombre insuffisant pour assurer la totalité de la ligne M3. Nous vous avions précédemment annoncé le lancement d'une étude de la métropole pour la relance du trolleybus sur un réseau qui fut jadis assez exemplaire en la matière.

Le 19 avril, un trolleybus articulé Solaris Trollino 18 à batteries d'Esslingen sera présenté aux élus stéphanois et, d'après nos informations, à des représentants d'autres agglomérations françaises : une démonstration sera réalisée sur le réseau. Le bus électrique à batteries n'étant pas avare d'inconvénients (masse, autonomie, coût, recyclabilité, interopérabilité), le trolleybus pourrait connaître un retour en grâce. Evidemment, d'abord dans les villes déjà équipées de lignes aériennes, avec un large effet de diffusion via les troncs communs, mais aussi pour des réseaux urbains non équipés, justement pour modérer l'investissement en installations fixes et esquiver les débats esthétiques notamment dans les quartiers centraux. Le Trollino 18 IMC (in-motion charging), doté d'une chaîne de traction Kiepe, dispose de 320 kW lorsqu'il circule perche aux fils et de 240 kW en autonomie. Il se recharge en ligne (lorsqu'il circule perche aux fils) et aux terminus.

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Esslingen - Neckarstrasse - 19 octobre 2016 - Emperchage d'un Solaris Trollino 18 reprenant le fil aérien. L'interface entre le véhicule et le réseau électrique est tout ce qu'il y a de plus conventionnel, ce qui facilite la gestion de parc, la transition entre les modes d'exploitation. L'autonomie procurée est d'une trentaine de kilomètres si on en juge par les différentes expériences en cours en Europe. © J. Lehrmann

Puisse cet essai donner quelques idées !

PS : cet essai a été reporté à une date ultérieure... On suit l'affaire !

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