05 septembre 2017

Pau : des bus à hydrogène

C'est une première. Pour sa ligne de BHNS reliant la gare à l'hôpital, l'agglomération paloise va se doter de 8 bus articulés Van Hool Exquicity électriques, fonctionnant à l'hydrogène à l'aide d'une pile à combustible. Coût de cette acquisition : 18 M€ dont 13,5 M€ pour les véhicules et 4,5 M€ pour la station à hydrogène, avec une participation de 7 M€ de l'Union Européenne. Une nouvelle piste s'ouvre donc en matière de bus électriques autonomes.

Van Hool est associé à Engie, qui fournira l'hydrogène tandis que le britannique ITM Power fournira l'électrolyseur transformant l'hydrogène en électricité. Le véhicule devrait avoir une autonomie de 300 km compatible avec une journée de service. La recharge ne prendrait que 10 minutes.

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05 juillet 2017

Nantes : le Busway roulera suisse

Victime de son succès, le Busway recevra l'année prochaîne ses nouveaux autobus plus capacitaires : 20 Light Tram électriques bi-articulés, longs de 24 m et offrant 150 places, remplaceront les Citaro G fonctionnant au GNV. La capacité sera ainsu accrue d'un tiers.

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Nantes - Place Foch - 24 novembre 2009 - Le Light Tram de Hess était déjà venu en essais en 2009 sur la ligne 4. Il sera donc engagé dès l'année prochaine pour augmenter la capacité de transport de cette ligne saturée. © S. Coïc

Ces autobus seront munis d'un dispositif de rechargement aux terminus et en ligne afin de limiter l'encombrement et le poids des batteries.

Cout de l'investissement : 43,2 M€ soit le prix d'un tramway classique de 32 m offrant 220 places... Mais cette enveloppe intègre aussi le cout des installations de rechargement des batteries. 

 

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24 mars 2017

BYD : le constructeur chinois d'installe en France

Le constructeur d'autobus chinois BYD - comme Build Your Dreams, construisez vos rêves - va prochainement implanter une usine de construction de véhicules électriques en France, près de Beauvais. Un investissement de 10 M€ et l'annonce d'une centaine d'emplois.

Pour commencer, le site assemblera des caisses et des châssis venus de Hongrie, où BYD est déjà installé. L'usine d'Allone intégrera la chaîne de traction et assurera l'aménagement intérieur des bus. Production : 200 véhicules par an. Un début modeste mais l'objectif est d'atteindre 800 véhicules.

L'expérience chinoise  - jusqu'à 1500 véhicules produits par mois ! - risque d'animer un marché français encore au stade expérimental, les sujets tels que le cycle de vie, le recyclage des batteries, l'équilibre entre recharge en ligne, au terminus ou au dépôt et la trajectoire économique pour une flotte complète étant encore l'objet d'études.

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15 mars 2017

Amiens : enquête publique pour 4 lignes de BHNS

Après l'abandon du projet de tramway, l'agglomération d'Amiens a promu un projet de BHNS jugé suffisant par rapport à la densité de population et plus en phase avec les moyens mobilisables par la collectivité. Le nouveau projet propose 4 lignes de BHNS, totalisant 44 km dont 22 en site propre, qui devraient placer 62% de la population à moins de 400 m de ce réseau. Nouveauté, il prévoit l'acquisition de 43 bus articulés électriques rechargeables par biberonnage au terminus.

BHNS Amiens

Le coût du projet atteint 122 M€ : 7 M€ d'études, 56 M€ pour les aménagements de voirie, 34 M€ pour les autobus, 5 M€ pour les systèmes d'exploitation et de recharge des batteries et 20 M€ pour un nouveau dépôt.

On rappellera qu'après le changement de majorité suite aux élections municipales de 2014, le projet de tramway à 240 M€ pour 11 km avait été retoqué au profit d'un BHNS de 37 km pour 34 à 37 M€ pour l'infrastructure et 22 à 37 M€ pour les autobus (voir notre article du 1er septembre 2014). Mine de rien, entre temps, le budget alloué au BHNS a tout de même doublé...

En outre, le projet de BHNS concentre des critiques assez comparables au tramway en matière de travaux et d'impact sur les commerces, avec les arguments habituels sur les conséquences du réaménagement des voiries sur leur activité du fait du réaménagement du stationnement en surface : arguments auxquels on répondra que ce n'est pas le stationnement qui fait la chalandise d'un commerce mais la commodité d'accès et de circulation des piétons sur les trottoirs... et la politique générale d'urbanisme de villes un peu trop charmées par les arguments sur l'emploi (invérifiables) en faveur de la prolifération des zones commerciales périphériques...

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03 octobre 2016

Alstom se mettrait à l'autobus

Alors que l'Etat cède - une fois de plus - à la mécanique de la terreur dans le dossier Alstom, avec la commande de 16 inutiles rames EuroDuplex pour la transversale Bordeaux - Marseille qui circule intégralement sur la ligne classique, il y a en revanche une proposition de l'entreprise qui semble nettement plus porteuse.

Alstom propose de convertir l'usine de Belfort, inadpatée à la production de trains automoteurs, et confrontée à l'effondrement des commandes de locomotives après l'arrêt de la procédure d'expérimentation des Prima 2, afin de produire des autobus électriques.

Alstom cherche à réagir face à la rareté des industriels français sur ce créneau. Yutong, le constructeur chinois, pointe à l'horizon avec un produit déjà largement mûri sur le marché asiatique, même s'il doit encore progresser pour se conformer aux standards européens. Plusieurs constructeurs européens, comme Irizar ou Solaris, s'engouffrent dans le marché. En France, PWI tente de développer des solutions intégrées en s'associant par exemple avec Gépébus (spécialiste du minibus et du midibus) et avec Heuliez sur des véhicules plus standardisés. Et puis surtout, il y a Bolloré, fortement médiatisé avec le succès des voitures électriques en libre-service et bientôt de vélos électriques : l'arrivée de 23 autobus standards à la RATP a elle aussi été largement évoquée dans la presse, même si, 4 mois après l'inauguration, seuls 3 autobus sur 23 commandés circulent effectivement sur la ligne 341.

Bref, Alstom se demande s'il n'y a pas un créneau dans le domaine de l'autobus électrique  français, ce qui lui permettrait de se diversifier (après tout, Solaris et Skoda sont passés d'une production purement routière à un mix rail-route) et de valoriser deux sites en difficulté : Belfort évidemment, mais aussi Duppigheim, l'usine du Translohr.

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07 août 2016

Bus propres : réinventer le trolleybus ?

Alors que la réduction des émissions de particules et de gaz polluant par les transports en commun représente une part minimale de la pollution totale, les réseaux envisagent de plus en plus le recours à la traction électrique. L'autobus hybride a véritablement percé, mais de façon très inégale. L'autobus électrique à grande échelle, au-delà de la petite navette de quartier ou de centre-ville, est aujourd'hui considéré comme la solution la plus viable. Le trolleybus, solution traditionnelle, se retrouve complètement marginalisé et on ne sait aujourd'hui dire quel est son avenir réel : probablement une lente extinction. Pourtant, il dispose encore d'arguments en sa faveur alors que la technique de l'autobus électrique pose des questions centrales liées à l'alimentation du véhicule et à la dépendance à l'égard des batteries.

transporturbain met à jour un dossier déjà vieux de trois ans sur les intérêts du trolleybus en l'élargissant au domaine des autobus électriques. A vos commentaires !

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02 février 2016

Lyon zappe les bus hybrides

Contrairement à nombre de réseaux français, les transports en commun lyonnais ont décidé de tourner le dos aux autobus hybrides. A l'issue d'une campagne d'essais avec des véhicules Volvo, MAN et Irisbus, le SYTRAL a décidé de privilégier la filière des autobus 100% électriques. Si la consommation de gasoil en baisse de 25% est à mettre à leur crédit, le réseau lyonnais considère que les incertitudes sur le coût de maintenance de ces autobus et la fiabilité inférieure à celle des autobus Diesel ne permet pas d'envisager une exploitation commerciale à grande échelle et à coût maîtrisé.

Lyon devrait donc s'engager dans la filière du tout électrique... qui pour l'instant pose les mêmes questions de coût de possession et de disponibilité. Cette orientation pose aussi la question du devenir du trolleybus : le SYTRAL a missionné une étude sur le devenir des Cristalis approchant de la mi-vie. Aujourd'hui, les constructeurs d'autobus électriques annoncent une autonomie compatible avec une journée de service normale d'un bus Diesel. Reste à le vérifier sur place en exploitation, et évidemment à quel coût à la fois en investissement et en exploitation. La comparaison ne se fera pas seulement par rapport à l'autobus mais aussi en intégrant le trolleybus dans l'analyse.

L'autobus électrique saura-t-il détrôner le trolleybus ? C'est possible, à condition que le produit soit suffiamment mûr techniquement et économiquement au moins équivalent à ce dernier. Reste que Lyon a récemment développé son réseau et dispose d'équipements modernes pouvant fonctionner pendant plusieurs décennies, d'autant plus que les installations sont mutualisables avec le réseau de tramways. Le devenir du trolleybus pourrait donc être  relativement indépendant - du moins à court terme - de la maturation de l'autobus électrique : on n'en dira pas autant du devenir du Cristalis. 

Le trolleybus reste encore la solution la plus fiable pour développer des transports urbains routiers exempts d'émission de gaz à effet de serre. Le surcoût d'acquisition des véhicules par rapport aux autobus Diesel et hybrides est à pondérer par la longévité accrue (du moins en principe), et le coût des lignes aériennes est à comparer au surcoût pour l'instant assez durable des autobus électriques, dépendants en outre de la question du recyclage des batteries et de l'éventuelle installation de stations de biberonnage au terminus.

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21 janvier 2016

Bus, GART et transition énergétique

Les voeux du GART hier ont été l'occasion de constater le désaccord entre les autorités organisatrices de transport et le ministère de l'écologie. Louis Nègre, Président du GART, a réitéré ses demandes d'assouplissement de la loi dans plusieurs domaines afin de correspondre d'une part à la réalité de la situation des réseaux, mais aussi aux capacités de financement des collectivités. En effet, dans les zones à circulation restreinte (ZCR), seuls les véhicules électriques seraient autorisés. Aussi, le GART demande non seulement d'élargir aux moteurs Diesel Euro6 l'accès aux ZCR, le temps de faire mûrir le marché de véhicules se passant d'un moteur thermique, mais aussi de soumettre à validation des AOT la définition du périmètre des ZCR. Refus de Ségolène Royal dans son discours faisant planer le risque d'interdiction des autobus dans le centre des agglomérations. Ubuesque !

La ministre répond qu'elle a déjà dû accepter que l'échéance de renouvellement des autobus soit différée à 2025 alors qu'elle demandait à l'origine 100% de bus propres en France d'ici 2020. Une position dogmatique puisque conduisant à réformer dans 4 ans des véhicules en cours de livraison. On pourra reprocher aux réseaux de continuer d'acquérir des véhicules Diesel, mais il faut aussi reconnaitre que l'industrie n'est pas encore en capacité de produire des autobus électriques fiables à coût de possession maîtrisés... Alors qui de la poule et de l'oeuf ?

Ségolène Royal précise enfin qu'elle souhaite rendre prioritaires les demandes de prêts à taux zéro auprès de la Caisse des Dépôts, dans le cadre de la croissance verte. Un point certes appréciable, mais sera-t-il suffisant compte tenu du surcoût d'acquisition des autobus électriques, aujourd'hui 3 fois plus chers que les autobus Diesel Euro6, et face au niveau très aléatoire des coûts de possession, notamment avec la question de la durabilité des batteries.

Le tout évidemment sans évoquer le moins du monde d'autres moyens d'améliorer la qualité de l'air dans les villes, en s'interrogeant sur les effets de la cohabitation bus-vélos dans les couloirs de bus, de la non-maitrise des livraisons, de la gestion des flux et de la régulation du trafic, autant d'éléments capables d'augmenter la vitesse commerciale des autobus, de réduire leur consommation de carburant, donc de diminuer leur empreinte énergétique (même s'ils ne représentent que 1,5% des émissions de gaz à effet de serre en France), mais aussi d'améliorer leur attractivité et donc le report modal.

Bref, à se tromper de cible, on encourage le statu-quo... déjà solidifié par un barril de pétrole à 27 $ ce matin !

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19 octobre 2015

GART 2015 : de l'électricité à défaut de financement

transporturbain vous propose un rapide panorama des Rencontres Nationales du Transport Public organisées par le GART à Lyon fin septembre. Pour la première fois, le Premier Ministre s'y est rendu, ce qui fut l'occasion pour les élus du GART de rappeler le décalage entre les aspirations à l'excellence environnementale liées à la tenue de la prochaine COP21 et les carences de financement des transports publics urbains et régionaux confrontés à une demande toujours croissante. Dans les allées du salon, l'autobus hybride traçait son sillon, l'autobus électrique chinois pointait son nez tandis que l'industrie ferroviaire était dans une position d'attente quant aux décisions concernant les TET, le financement des TER ou la relance des projets de tramways.

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10 juin 2015

UITP Milan : gaz, hybride ou électrique ?

Milan accueille non seulement l'Exposition Universelle mais aussi le congrès de l'UITP. Cette année, la question qui semble émerger de l'exposition et des débats porte sur la motorisation des autobus. La norme Euro6 a fortement dépollué les moteurs Diesel, mais le transport public ne peut faire l'économie d'une évolution énergétique en vue de réduire la dépendance aux carburants d'origine fossile.

La cible, c'est évidemment l'autobus tout électrique et indépendant de toute installation fixe... du moins en ligne. Tous les constructeurs planchent sur un système de recharge aux arrêts - le biberonnage - soit par un captage en toiture soit, nouveauté Alstom, avec un système d'induction. De son côté, Iveco Bus estime que la filière GNV a de l'avenir, alors que voici deux ans, c'était l'hybride qui était mis en avant. Naturellement, tous les constructeurs européens présentent des autobus hybrides, mais le marché s'ouvre lentement et de ce fait les coûts unitaires de ces véhicules restent élevés. En revanche, le trolleybus disparaît chaque jour un peu plus du paysage, alors qu'il reste une solution à la fiabilité éprouvée et aux coûts parfaitement connus et maîtrisés. Mais il y a les fils...

On notera aussi chez Mercedes la présentation d'une nouvelle version du CapaCity, le super-autobus articulé décliné de la gamme Citaro : 21 m de long avec 4 essieux, mais une seule articulation, et surtout 5 portes : une alternative à l'autobus bi-articulé.

Dans le domaine du tramway, après CAF et Vinci, Alstom qui essaie de développer une filière de tramway économique clé en main, baptisé Attractis. L'enjeu est surtout de mettre la main sur la construction des installations et leur maintenance, tout comme celle du matériel roulant.

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