10 novembre 2021

Nice : un BHNS pour délester le tramway

La ligne T1 des tramways de Nice connaît un trafic considérable, pouvant atteindre 140 000 voyageurs par jour. Outre le prolongement de T3, la création de T4 et T5, la métropole niçoise vient de clore la concertation relative à la création d'une ligne de BHNS, dont l'objectif est d'abord de délester le tramway et ensuite de compléter le maillage du réseau, notamment en améliorant l'offre de transports en commun sur des tracés complémentaires. L'itinéraire retenu débute au Palais des Expositions, rejoint la Promenade des Anglais après avoir longé le jardin linéaire au-dessus du Paillon, puis remonte le boulevard Gambetta en direction de Saint Sylvestre. Il devrait ensuite rejoindre à nouveau T1 place Fontaine du Temple. Le tracé prévoit une correspondance avec la ligne T2 à la station souterraine Alsace-Lorraine. Elle sera aussi en correspondance avec la ligne des Chemins de fer de Provence à hauteur du passage à niveau du boulevard Gambetta.

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Nice - Boulevard Gambetta - 19 janvier 2020 - L'axe est aujourd'hui assez routier et le trafic souffre régulièrement d'embarras provoqués par du stationnement abusif. La création d'un site propre devrait réorganiser l'artère et procurer de meilleures conditions de circulation aux autobus. © transporturbain

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Nice - Avenue Saint Sébastien - 20 janvier 2020 - Expérimentation du système ABB de recharge d'autobus électriques, avec ici un des 10 GX337 sur la ligne 12. Une seconde tranche de 16 véhicules a été notifiée en novembre 2021 pour équiper 2 lignes supplémentaires. Le futur BHNS passera sur cette artère. © transporturbain

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Nice - Avenue Saint Jean-Baptiste - 29 décembre 2015 - L'itinéraire sera dissocié de part et d'autre de la promenade centrale du Paillon. Ce BHNS devrait rééquilibrer un peu plus encore l'espace urbain, après la mise en service de la ligne T2 sur l'axe central est-ouest. © transporturbain

La section prioritaire, sur le boulevard Gambetta, sera aménagée en 2023 et l'ensemble du projet sera achevé 2 ans plus tard. La Métropole table sur une fréquentation de 16 000 voyageurs par jour. Le temps de parcours devrait être de 30 minutes, avec une vitesse commerciale de 14,5 km/h, assez proche de celle de T1. Les 20 stations seront desservies toutes les 8 minutes par des autobus annoncés à 160 places, ce qui laisse penser qu'il s'agira de véhicules bi-articulés. Reste à savoir quelle sera la motorisation de ces véhicules : et si Nice en profitait pour envisager le retour du trolleybus, totalement interopérable et permettant une recharge dynamique en roulant plutôt que seulement aux arrêts, ce qui implique la démultiplication des bornes surtout pour des arrêts communs à plusieurs lignes ?

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04 octobre 2021

Aptis : autopsie d'un accident industriel

Relayé par différents médias, cet article de l'AFP sur les raisons de l'échec industriel de l'autobus électrique Aptis d'Alstom en dit long sur les erreurs commises au cours de la carrière furtive de ces véhicules. Au total, 85 commandes, dont 50 par la RATP (qui reçoit les premiers exemplaires ces jours-ci). Entre la pression des élus pour être livrés avant les élections municipales de 2020, quelques ingénieurs essayant de se faire plaisir en sortant de l'objectif initial de standardisation des composants, une organisation inadaptée de la production et une sous-estimation de la complexité de l'engin amenant à des défauts de sécurité, sans compter une innovation probablement excessive pour un autobus, Alstom a réussi à porter le coût réel d'un autobus standard électrique à 1,3 M€, tout en le vendant à 700 000 €... et met 150 salariés sur le carreau...

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26 juillet 2021

Genève : comment électrifier le réseau d’autobus ?

Contrairement à la plupart des autres réseaux suisses, il n’y a plus d’extensions du réseau de trolleybus genevois. Certes, les évolutions techniques permettent désormais de ne plus lier la traction électrique et les lignes aériennes avec les véhicules à batteries rechargées pendant la circulation sous bifilaires.

L’objectif des TPG est de convertir à la traction électrique l’ensemble des services assurés par des autobus Diesel. Le débat, récemment relayé jusque dans La Tribune de Genève par la section genevoise de la CITRAP (Communauté d’Intérêts pour les Transports Publiques) porte sur la façon d’atteindre cet objectif. En ligne de mire, un désaccord sur les choix technologiques.

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Genève - Place de Cornavin - 21 décembre 2012 - L'un est appelé à disparaître (car fonctionnement au gasoil), l'autre, bien qu'ayant fait toutes ses preuves et sachant concilier traction électrique et absence ponctuelle de lignes aériennes, semble devoir être concurrencé par une solution qui certes fonctionne, mais présente quelques limites, comme la dépendance technologique sur les systèmes de rechargement des batteries. Redisons-le encore : le trolleybus est le seul bus électrique à recharge dynamique parfaitement interopérable ! © transporturbain

La CITRAP est favorable au développement du trolleybus, surtout avec la nouvelle génération, dont l’autonomie permet d’assurer jusqu’à 30 km sans avoir besoin de recharge sous des bifilaires. De quoi potentiellement équiper une bonne partie du réseau.

Manifestement, l’intention des TPG serait de convertir 3 lignes actuellement exploitées par trolleybus, le 6, le 10 et le 19, par des bus électriques TOSA, qui sont déjà utilisés sur la ligne 23, terrain d’expérimentation de cette technique fondée sur des batteries de capacité limitée et des rechargements en ligne et au terminus. Les TPG motivent ce choix par la simplification des installations dans le centre de Genève, c’est-à-dire la dépose de lignes aériennes existantes.

La CITRAP ne nie pas les qualités de cette solution, mais il s’agit d’une technique brevetée, et les modalités de rechargement peuvent s’avérer plus complexe sur des troncs communs. Elle soutient le maintien des installations existantes de trolleybus et leur extension en misant de préférence sur les véhicules à recharge en ligne.

Une solution de bon sens…

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20 juin 2021

Suisse : trolleybus ou bus électriques ?

La Suisse n'est pas qu'un grand pays ferroviaire, c'est aussi un grand pays de transports urbains et en particulier de trolleybus avec les réseaux actuellement actifs de Genève, Lausanne, Berne, Bienne, Lucerne, Neuchâtel, Fribourg, Zurich, Winterthur, Saint Gall, Schaffhouse et la ligne interurbaine Vevey-Monteux.

Devant l'objectif d'élimination des énergies fossiles, et en premier lieu du gasoil, les réseaux adoptent des stratégies assez différentes. Mais qu'on se rassure, le trolleybus se hisse en bonne place... et évidemment les Swisstrolley / Lightram.

Genève devrait annoncer une nouvelle ligne exploitée avec des Lightram TOSA comme l'est déjà la ligne 23, mais planche aussi sur l'utilisation de la nouvelle génération de trolleybus Exquicity dont elle prend possession pour des développements hors lignes aériennes grâce à leurs batteries plus capacitaires;

Zurich poursuit le programme d'équipement de 4 lignes d'autobus avec des trolleybus en utilisant les troncs communs avec les sections déjà électrifiées. A horizon 2030, le VBZ considère que 62% de son parc routier sera composé de trolleybus dont 55% avec des batteries à recharge en ligne (In Motion Charging).

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Zurich - Kraftstrasse - 10 avril 2016 - La structure de base du réseau de trolleybus de Zurich comprend 6 lignes. Désormais, avec la génération de véhicules à batteries rechargées par les bifilaires, le VBZ électrifie des lignes d'autobus ayant des sections communes avec le réseau électrique existant. © transporturbain

Berne a ainsi lancé un nouvel appel d'offres pour la fourniture d'autobus électriques et hybrides à Volvo. Bernmobil diversifie les solutions : aux côtés des trolleybus, sont aussi apparues des Lightram 19 avec recharge ponctuelle en station, conférant une autonomie théorique maximale de 36 km, tandis que la technique hybride reste retenue pour les véhicules thermiques. Les premiers trolleybus Lightram 25 bi-articulés ont été engagés sur la ligne 20, en limite de capacité.

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Köniz - Wienermatt - 7 janvier 2019 - Pour l'instant, seule la ligne 17 est équipée de Lightram 19 avec système de recharge ABB aux stations avec un pantographe descendant sur les profilés de contact par induction disposés en toiture. © A. Knoerr

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Berne - Eigerplatz - Un Volvo 7900 hybride sur la ligne 10, dont le trafic important va entraîner sa conversion en tramway sur la desserte d'Ostermundingen et au trolleybus bi-articulé sur celle de Köniz. Volvo est présent depuis de nombreuses années et les autobus hybrides remplacent à la fois les véhicules Diesel et ceux au gaz naturel. © A. Knoerr

Winterthur a lancé un appel d'offres de 70 trolleybus articulés ou bi-articulés d'un montant de 110 MCHF comprenant une tranche ferme de 10 unités à livrer dès la fin de l'année : Hess et Solaris étaient en compétition... et c'est - sans réelle surprise - le constructeur suisse qui l'a emporté avec une première commande portant sur 11 bi-articulés et 3 articulés.

Le réseau de Schaffhouse a décidé de commander 13 autobus articulés ie.Tram supplémentaires à Irizar, au-delà des 2 premiers exemplaires pour essai grandeur nature. Le scénario qui se profile est ici l'élimination des trolleybus lors de la réforme des actuels véhicules et leur remplacement par des autobus à batteries.

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Schaffhouse - Bahnhofplatz - 2 février 2021 - Un espagnol en Suisse : Irizar a placé des ie.tram articulés sur ce réseau, venant compléter la flotte de trolleybus. Cette diversification sur un petit réseau peut poser question, d'autant qu'on a vu que le système de chauffage de ces bus par pompe à chaleur pouvait être mis en difficulté en hiver. © A. Knoerr

A Saint Gall, le réseau commence à recevoir 17 Lightram nouvelle version,  commandés dont 6 en version articulée et 11 en version bi-articulée. L'équipement des lignes 3, 4 et 6 est prévu moyennant quelques compléments de lignes aériennes de sorte à constituer des parcours suffisants pour recharger les batteries. Ils sont fait leur apparition sur la ligne 6 à la fin du mois de mars et en juin sur la ligne 4. Les autres lignes suivront dans l'été, mais le réseau devrait encore s'étendre avec l'équipement des lignes 7 et 8 nécessitant 16 trolleybus supplémentaires. En outre, la flotte préexistante sera renouvelée en 2025 avec l'acquisition de 24 trolleybus dont 17 en version 18 m et 7 en version 25 m.

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Wittenbach - Bahnhof - 16 juin 2021 - Les Lightram 25 du réseau de Saint Gall contribuent à l'extension du périmètre assuré en traction électrique en utilisant les lignes aériennes déjà présentes. On peut aussi noter que les grandes agglomérations n'ont plus l'apanage des véhicules bi-articulés ! © A. Knoerr

TransN a loué un Lightram 19 aux Transports Publics Fribourgeois et l'a essayé non seulement sur le réseau de Neuchâtel, mais aussi sur celui de La Chaux de Fonds, où les installations ont été partiellement remises en service à l'occasion : cela fait 6 ans qu'aucun trolleybus n'avait circulé dans cette ville. Pour l'anecdote, il a été acheminé par ses propres moyens, sur batteries, entre les deux villes, par le col de la Vue des Alpes. Manifestement, TransN a changé d'avis et un retour des trolleybus à La Chaux de Fonds est désormais confirmé, dans le cadre d'une commande d'une trentaine de trolleybus commune aux 2 villes.

Ajoutons pour être complets (grâce à nos lecteurs), que Fribourg a reçu 10 trolleybus Lightram 19 et va prendre possession de 5 midibus Urbino à batteries... et que les Exquicity assurent évidemment la desserte du VMCV.

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Lausanne - Place Saint François - 16 avril 2016 - Quant aux trolleybus à remorque de Lausanne, la retraite a sonné : l'arrivée des trolleybus bi-articulés a sonné le glas des compositions à remorque. Belle longévité pour les NAW 91T, mis en service en 1986. © transporturbain

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29 mai 2021

Bâle : des bus électriques plutôt que des trolleybus

Il y a eu des trolleybus à Bâle, mais l'épisode des Neoplan à volant d'inertie (ceux de Lausanne étaient bimodes) a entraîné l'élimination de ce mode de transport au BVB, qui, après avoir commandé des autobus au gaz, revient à la traction électrique mais sans pour autant envisager le déploiement de la nouvelle génération de trolleybus, contrairement aux autres villes de Suisse. Un crédit de 360 MCHF a été voté en fin d'année 2020 pour éliminer les autobus au gasoil dans un délai de 7 ans, supposant le renouvellement de 166 autobus pour un coût estimé à 147 MCHF auquel il faut ajouter la reconstruction du dépôt de Rank et l'acquisition des équipements de recharge des batteries.

Bâle fait donc un peu bande à part avec la commande à Mercedes de 38 e-Citaro articulés et 16 standards, munis de batteries respectivement de 495 et 330 kWh, et à Hess de 8 Lightram bi-articulés destinés à la ligne 50 vers l'aéroport.

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Bâle - Hörnli - 12 mai 2008 - Derniers jours de circulation pour les trolleybus de Bâle : leur rôle était relativement limité quoique le trafic des lignes était assez important. Les déboires des véhicules Neoplan ont achevé l'emporté la décision de se passer de ce mode de transport à Bâle. Dommage. © A. Knoerr

Tous ces véhicules disposeront d'un pantographe pour la recharge des batteries. Pour les Lightram type TOSA, les batteries de 132 kWh seront rechargés en ligne et au terminus.

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05 mai 2021

Aptis : cession ou abandon ?

Information de Ville, Rail et Transports : Aptis, filiale du groupe Alstom chargée du développement d'un nouvel autobus électrique, est mal en point. Censé relancer l'activité de l'ancien site de production du Translohr, le produit ne fait pas recette. Il n'a engrangé que 87 commandes en Europe, dont 50 par la seule RATP. Pas de quoi assurer l'avenir de l'entreprise et de l'usine, alors que le marché est en développement, tiré notamment par Heuliez, Bolloré et Irizar. Alstom envisage donc de se séparer d'Aptis : y aura-t-il un repreneur ? Alstom pour l'instant ne remet pas en question les commandes en cours, mais la production pourrait être stoppée s'il n'y avait pas de successeur.

 

 

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13 avril 2021

Bordeaux : cette fois, c'est bon pour le BHNS ?

Près de 3 ans après l'annulation de la Déclaration d'Utilité Publique, le projet de BHNS entre la gare Saint Jean et Saint Aubin de Médoc peut entrer en phase de réalisation.Il aura donc fallu 6 ans entre la concertation préalable et le lancement concret des travaux. C'est quand même beaucoup.

Rappelons d'abord les principales caractéristiques du projet : une ligne de 21 km comprenant 42 stations, avec un trafic potentiel de 50 000 voyageurs par jour, un parcours à moitié sur des voies réservées, un coût de 154,6 M€, et une mise en service probablement en 2024. La ligne proposera un service toutes les 5 minutes de Bordeaux à Saint Médard en Jalles et un service sur deux sera prolongé à Saint Aubin.

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La desserte sera assurée par des bus bi-articulés électriques : à ce stade, on peut supposer que ces véhicules seront à recharge en ligne, comme à Nantes, puisqu'il n'existe pas encore de véhicules de ce type avec batteries pour charge lente au dépôt. Ceci étant, la solution du trolleybus à recharge dynamique pourrait aussi convenir, ce qui aurait l'avantage de standardiser le dispositif de captage du courant et de limiter le besoin en batteries, certes moyennant l'équipement d'environ 60% du parcours en lignes aériennes. Néanmoins, on a bien vu qu'après avoir été la première ville avec des tramways modernes alimentés par le sol, Bordeaux a étendu son réseau ferré avec une alimentation classique par fil.

Le potentiel de trafic est élevé ce qui amène à poser la question de la pertinence du tramway sur une partie de cet axe, et à commencer par le tronçon le plus central entre Mériadeck et la gare Saint Jean. Comme déjà plusieurs fois évoqué par transporturbain, au travers de nos propositions d'extension du réseau, le transit par les cours de la ligne D procurerait un second itinéraire vers la gare Saint Jean pour commencer à délester le triangle central par de nouvelles correspondances (ligne A secteur Mériadeck - Palais de Justice, ligne B place de la Victoire) : nul doute que la liaison directe, même en BHNS, entre la gare et Mériadeck sera très prisée si les conditions de circulation sont bonnes pour les bus, sachant que le passage de la place de la Victoire est aujourd'hui encore un peu complexe.

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Bordeaux - Place de la Victoire - 23 février 2009 - La connexion BHNS - Tram place de la Victoire sera un élément important dans la partie bordelaise du projet, pour essayer de diversifier les itinéraires attractifs depuis la gare et maîtriser la charge des tramways dans l'hypercentre. © transporturbain

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04 février 2021

Un trolleybus discrètement essayé à La Chaux de Fonds

Après la suppression des trolleybus en 2014, dont les raisons demeurent toujours aussi mystérieuses, les alternatives hybrides continuent de faire débat à La Chaux de Fonds car les performances sont inférieures à la traction électrique. L'hypothèse de bus électriques à batterie reste le scénario porté par TransN, mais elle reste très critiquée localement.

L'essai d'un trolleybus de Fribourg, évidemment un Lightram de Hess, en version articulée et avec autonomie sur batteries à recharge en ligne, le 18 novembre dernier a nécessité la remise en service des installations électriques qui n'ont pas été totalement démontée (signe quand même d'une petite hésitation). Le trolleybus avait été précédemment testé sur le réseau de Neuchâtel.

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La Chaux de Fonds - Avenue des Forges - 18 novembre 2020 - Un trolleybus perches aux fils sur le réseau de cette ville qui a supprimé ce mode de transport voici 6 ans. Le Lightram 19 de Fribourg est quand même suivi par le camion nacelle... au cas où ! © A. Knoerr

L'association Transport Environnement et la CITRAP (Communauté d'Intérêts pour les Transports Publics) continuent de faire pression pour réintroduire les trolleybus dans cette petite ville du Jura.

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07 janvier 2021

Madrid : la fin des bus Diesel dès 2022

Ce devrait être l'une des premières grandes villes européennes à se débarrasser totalement des autobus Diesel : dans 2 ans, les 2000 autobus de l'EMT seront à motorisation gaz, hybride ou électrique. L'opération est déjà largement engagée, principalement avec des véhicules au gaz naturel comprimé (plus de 900 actuellement au parc), et il reste 626 véhicules à acquérir d'ici là. Un marché de 520 bus au gaz va être prochainement attribué, pour un montant de 161,2 M€ et 106 autobus électriques doivent également être commandés. Le choix de la motorisation au gaz est assez ancien ce qui explique en partie le délai assez rapide d'élimination du gasoil. Le gaz naturel comprimé est aussi adopté sur les véhicules hybrides. Parallèlement, l'essor des autobus électriques à batteries reste assez modeste puisqu'ils ne représentent que 4% du parc. Exception faite de certains minibus, on ne compte actuellement que 50 véhicules électriques (15 BYD et 35 Irizar).

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Madrid - Plaza Jacinto Benavente - 17 février 2013 - Un des 10 autobus hybrides gaz naturel comprimé de Tata Hispano Area TML hybride : l'EMT a fait le choix d'une motorisation au gaz y compris pour les véhicules hybrides. La part de véhicules purement électriques semble avoir vocation à demeurer limitée. © transporturbain

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Madrid - Paseo de la Virgen del Puerto - 6 décembre 2015 - L'un des 13 autobus Castrosua Tempus, une petite flotte partagée entre une version électrique et une version hybride dont la partie thermique fonctionne au gaz naturel comprimé, ici illustrée : ces véhicules ont un gabarit assez particulier, avec une longueur de 11,33 m et une largeur de seulement 2,40 m soit 15 cm de moins que les bus standards habituels et 10 cm de plus que les midibus classiques. © transporturbain

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Madrid - Plaza del Emperador Carlos V - 17 février 2013 - Carrossé par Tata-Hispano, cet autobus portant le dauphin Iribus repose bien sur le châssis et la motorisation d'un Citélis au gaz naturel comprimé. La réalisation des caisses par des constructeurs locaux est toujours d'actualité, mais ne concerne plus systématiquement les commandes. © transporturbain

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Madrid - Plaza Cibeles - 17 février 2012 - Les autobus au gaz ont fait leur apparition voici maintenant une vingtaine d'années dans les effectifs de l'EMT. Voici un MAN NL263 avec sa carrosserie habituelle. Ces véhicules ont été depuis réformés. © transporturbain

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Madrid - Glorieta de Cuatro Caminos - 18 février 2012 - Les Citaro de l'EMT ont tous été livrés avec leur carrosserie habituelle. Voici un modèle au gasoil, carburant qui vit ses derniers mois dans la capitale espagnole. © transporturbain

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08 octobre 2020

Strasbourg : nouvelle commande de bus électriques pour Irizar

Décidément, le constructeur espagnol additionne les succès en France. Après Amiens, Aix en Provence et Bayonne, c'est à Strasbourg qu'Irizar a remporté un marché de fourniture d'autobus électriques avec 49 véhicules à charge lente type ie.12. Strasbourg avait choisi l'Aptis d'Alstom pour équiper la ligne H : avec cette commande, c'est un véhicule moins novateur qui est retenu. Ils seront affectés au dépôt de l'Elsau, qui est en cours de transformation pour l'installation des bornes de charge nocturne.

Cette commande portera de 12 à 61 le nombre de bus électriques dans les effectifs de la CTS qui vise un parc sans gasoil d'ici 2024.

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