12 septembre 2020

Bordeaux : la municipalité n'aime pas le tramway

L'élection du nouveau maire de Bordeaux pouvait réserver des surprises : on n'est pas déçus !

Nous avions malencontreusement laissé passer entre les mailles de notre filet cette petite déclaration de M. Hurmic, fin juin dernier. Merci à notre fidèle lecteur qui nous l'a rappelée ! Elle vaudrait certainement au nouveau maire une place de choix dans le triste hit-parade des propos les plus déplacés (pour rester poli) en matière de transports publics :

« Trop coûteux, c'est le mode de transport des maires mais pas des travailleurs ».

C'est tellement affligeant que cela pourrait se passer de tout commentaire. On a l'impression d'un - mauvais - remake de Dom Camillo, dans lequel M. Hurmic endosserait le rôle de Pepone. Qui plus est, l'alternative proposée s'appuierait sur des autobus à hydrogène, technologie émergeante, à un coût pour l'instant assez prohibitif ramené à la capacité du système de transport. Pourtant, un écologiste un peu éclairé saurait que le cycle de production, stockage et distribution d'hydrogène n'est pas vraiment vertueux pour l'environnement puisqu'il est d'abord produit avec des énergies grises et qu'il en consomme beaucoup pour les multiples phases de compression - décompression inhérentes à ce cycle. Sans compter les batteries que doivent de toute façon embarquer les véhicules en guise de tampon entre la production de la pile à combustible et les moteurs de traction.

Qui plus est, fut-il à hydrogène, le bus reste un véhicule routier à forte porosité, au sens qu'on peut lui faire faire tout... et n'importe quoi, y compris le considérer au même titre que les véhicules individuels. C'est aussi donc le risque d'avoir, sur des axes à fort trafic qui justifient sans discussion le tramway (voir notre proposition de schéma directeur), la continuité de solutions médiocres, ne bénéficiant que de quelques aménagements ponctuels qui ne feront pas des transports en commun l'épine dorsale de la desserte de la métropole. Un raisonnement qui devrait donc continuer de faire la part belle... à la voiture !

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Bordeaux - Rue Croix de Séguey - 3 juillet 2020 - Donc le tramway, c'est le joujou des maires de la Métropole à en croire le nouveau maire de Bordeaux, qui semble adopter les mêmes considérations que les adversaires conservateurs qui ont conspué depuis les années 1980 le retour de ce mode de transport dans près de 30 villes françaises. Pourtant, même eux semblent avoir compris... © transporturbain

Pour l'instant, on peut constater le fossé entre Bordeaux et Lyon, où M. Doucet à la mairie et M. Bernard à la Métropole et au SYTRAL, misent bel et bien sur les transports en commun avec un programme qui - pour l'instant - apparaît plutôt cohérent, incluant même une rupture par rapport aux 2 décennies écoulées : le tramway arrivera place Bellecour (ou au moins place Antonin Poncet !).

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18 décembre 2019

Pau met en service son BHNS à hydrogène

Il s'appelle Fébus et a fait l'objet d'un lancement inaugural, selon le terme du maire de Pau, en attendant une inauguration officielle en janvier en présence du Président de la République... Le BHNS de Pau, d'une longueur de 6 km, comprenant 14 stations entre la gare et l'hôpital, est donc en service.

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Présentation des autobus de Febus sur le site du dépôt avec le poste de rechargement en hydrogène. La livrée des véhicules associe encore une fois du gris et du noir. Il ne manque que les rayures et on croirait une oeuvre de Daniel Buren, comme sur le tramway de Tours... (source : Ville de Pau)

Les regards sont bien évidemment attirés par ce bus qui fonctionne à l'hydrogène. L'exploitation est assurée par 8 autobus articulés Van Hool Exquicity, représentant un investissement de 9,4 M€ (tout de même : 1,17 M€ par autobus, soit quasiment 40% de plus que le prix d'un trolleybus de même capacité !).

L'autobus est doté d'un moteur électrique de 200 kW et d'une pile à combustible de 100 kW. En complément des batteries lithium-ion assure le complément de puissance par le biais de la recharge en ligne et nocturne. La consommation atteint 10 à 12 kg d'hydrogène aux 100 km ce qui confère à l'autobus une autonomie d'environ 240 km entre deux recharges. Le dépôt des autobus a été équipé de panneaux solaires qui, en régime nominal, fourniront l'électricité nécessaire au processus d'électrolyse dans la fabrication de l'hydrogène. La station peut produire 268 kg d'hydrogène par jour et dispose de 3 jours d'autonomie avec de l'hydrogène stocké à une pression de 600 bars, ce qui suppose un certain isolement du site par rapport à l'habitat.

A l'intérieur, aménagements soignés avec 32 sièges assez accueillants et recouverts de cuir. Manifestement, il s'agit d'attirer les voyageurs par un haut niveau de prestations à bord. La technique ne fait pas tout : a priori, Febus part sur des bases plutôt solides car le BHNS bénéficie d'un site propre sur 85% du parcours. Le trajet est effectué en 17 minutes, soit une vitesse moyenne assez élevée de 21,1km/h (en espérant que la priorité aux feux fonctionne correctement). En pointe, l'intervalle est de 8 minutes et de 10 minutes en journée.

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Intérieur des Exquicity Febus : cuir orange, la couleur est à l'intérieur de l'autobus ! (source : ville de Pau)

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26 juin 2019

Bus hybride, électrique, trolleybus : notre dossier actualisé

Un bilan des autobus hybrides assez moyen sans être franchement négligeable, des autobus électriques qui arrivent sur les réseaux et maintenant les premières applications de véhicules urbains à hydrogène. Autant de bonnes raisons pour transporturbain de mettre à jour et de reformater nos dossiers sur les solutions pour affranchir les réseaux routiers urbains des énergies fossiles. Une constante pour nous : le trolleybus ne doit pas être mis de côté, car l'autobus électrique à batteries pose certaines questions de fond qu'il peut contourner, pour peu qu'on sorte du sempiternel débat sur les lignes aériennes, dont il peut de plus en plus s'affranchir, justement par l'usage, modéré, de batteries. Redisons-le encore une fois : le trolleybus nouvelle génération apparaît plus que jamais comme l'autobus électrique parfaitement interopérable dont le coût, les avantages et les contraintes sont connues et maîtrisées de longue date ! L'année 2018 a connu d'heureuses nouvelles avec des commandes à Limoges et Saint Etienne puis des appels d'offres à Lyon... et il commmence à se dire en petit comité que d'autres villes pourraient franchir le pas dans les prochains mois.

Ainsi donc, nos études mises à jour sur les autobus hybrides, les autobus électriques et le trolleybus intègrent un nouveau dossier en trois parties sur le verdissement des autobus.

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24 juin 2019

Béthune, terrain des premiers bus à hydrogène français

Coiffée sur le poteau, l'agglomération de Pau ne sera donc pas la première à exploiter des autobus électriques munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. Le Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle et son réseau de BHNS Tadao devance le projet Fébus. Le premier des 6 autobus a été inauguré le 21 juin dernier.

Safra-Businova-H2-TADAO

Construit par Safra, connu jusqu'à présent pour ses activités de carrossier, le Businova H2 circuleront sur la ligne B6 reliant Auchel à Bruay la Bussière.

Ces autobus disposent d'une puissance électrique maximale de 250 kW. Ils embarquent une pile d'une puissance de 30 kW, des batteries d'une puissance totale de 132 kWh) et 28 kg d'hydrogène dans des réservoirs. Il peut en principe assurer 300 km avant rechargement des réservoirs (durée : 15 minutes). L'hydrogène utilisée est fournie à base d'énergies renouvelables par Engie et obtenue par électrolyse. En guise de rejet : de la vapeur d'eau.

Le véhicule se distingue aussi - étrangement - par son double essieu en partie arrière, formant ce que Safra appelle le pack énergétique : cette configuration impose 4 marches intérieures pour accéder à la partie arrière du véhicule, ce qui réduit assez nettement la capacité du véhicule (19 places assises sur un autobus standard en configuration urbaine) et interdit une configuration à 3 portes réparties sur l'ensemble de l'habitacle.

L'investissement total du SMT Artois-Gohelle, y compris la station de rechargement en hydrogène, atteint 9,1 M€.

 

 

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09 mai 2019

Tadao : 7 lignes de BHNS

Le projet de tramway Artois-Gohelle n'était pas mûr et les ressources des collectivités limitées : baptisées Bulles, les 7 nouvelles lignes de BHNS, dont 6 sont exploitées à l'aide de 41 autobus articulés Iveco Bus Crealis Neo en version hybride, ont été mises en service le 1er avril dernier, en même temps que la restructuration complète de la quarantaine de lignes gérées par le Syndicat Mixte des Transports en Artois-Gohelle, desservant 150 communes et 650 000 habitants. L'objectif du nouveau réseau, est de doubler l'usage des transports en commun d'ici 2025. Pendant deux semaines, la gratuité avait été instaurée par le SMT, afin d'attirer la population et de lui faire tester, outre les nouvelles lignes, les nouveaux véhicules et les nouveaux horaires, notamment en journée et le week-end. Les résultats sont encourangeants, avec un rebond de l'ordre de 15 à 20% par rapport à l'ancien réseau : il faudra quand même donner un peu de temps avant de procéder à un premier bilan.

plan-BHNS-artois-gohelle

Particularité de ce projet, la configuration de son territoire : les deux principales centralités sont Lens et Béthune. Le réseau de bus s'articule autour du train, qui assure la liaison structurante entre ces deux villes. Les lignes de BHNS sont éclatées en 2 ensembles avec 5 lignes autour de Lens et 2 lignes autour de Béthune. Baptisées B1 à B7, elles représentent un linéaire de 110 km. L'investissement total atteint 416 M€ dont 28,6 M€ pour l'acquisition des autobus articulés.

Crealis-tadao

Crealis Neo pour 6 des 7 lignes du réseau des Bulles en Artois-Gohelle : heureusement, un peu de jaune vient rehausser un ensemble tout de même très sombre, une tendance très à la la mode dans le transport public... (cliché TADAO)

Cependant, la consistance des aménagements est variable : la ligne Bulle 1 bénéficie de voies réservées sur plus de 88% du parcours, alors que la ligne Bulle 7 n'en bénéficie que sur 7% de son linéaire. Même chose sur la priorité aux carrefours : les lignes B1, B2 et B6 sont favorisées de ce point de vue. Le projet s'avère relativement novateur, car les deux composantes (voies réservées et priorité aux carrefours) ne vont pas forcément de paire. Améliorer la fluidité de l'exploitation des bus en insertion banalisée peut être aussi une solution, avec recours à la détection des véhicules pour anticiper le fonctionnement des carrefours pour éviter de rencontrer des feux rouges.

BHNS-TADAO

La ligne B6 entre Bruay et Auchel aura aussi la particularité d'être exploitée avec des autobus construits par Safra : le Businova 12 m fonctionnera avec une pile à combustible alimentée à l'hydrogène. Elle sera mise en service le 21 juin et damera donc le pion au projet de BHNS de Pau.

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10 janvier 2019

Quelles nouveautés en 2019 ?

Pour cette nouvelle année, on compte pas moins de 13 nouveautés sur les réseaux de tramways français.

Au chapitre des nouveaux réseaux, Avignon rejoindra le club des villes avec tramways. Non sans mal compte tenu des oppositions politiques qui ont failli faire capoter le projet. Si minime soit-elle, l'amorce d'un réseau plus consistant sera bien mise en service cet été avec une ligne entre la gare centrale et la zone commerciale Saint Chamand. Le tramway sera accompagné de 2 lignes de BHNS Hôpital - Le Pontet centre commercial et Agroparc - Porte Saint Lazare.

Autre tête d'affiche de l'année 2019, Caen, première ville qui rentre dans le rang de la normalité après son égarement pneumatisé. On notera tout de même qu'il se sera au final écoulé à peine plus de 18 mois entre l'arrêt de l'exploitation du TVR et la mise en service du vrai tramway qui le remplacera sans aucun doute très avantageusement !

Bordeaux mettra enfin en service la section Quinconces - Eysines Cantinolle de la nouvelle ligne D, qui aura pour terminus la station Carle Vernet, actuellement utilisé par l'un des services partiels de la ligne C. Les voyageurs de la ligne D auront donc un accès direct à la gare Saint Jean. En revanche, l'intervalle sera déséquilibré sur la ligne C, qui sera pour sa part prolongée du lycée Vaclav Havel à la station Pyrénées, toujours sur la route de Toulouse mais juste après la rocade A630.

Lyon mettra en service la ligne T6 entre Gerland Debourg et le pôle hospitalier Lyon Est, dont il est déjà acquis qu'elle sera prolongée ensuite jusqu'au quartier central des Gratte-Ciel de Villeurbanne, les études pour rejoindre T1 et T4 à La Doua se poursuivant.

De son côté, le réseau de Nice bénéficiera d'une troisième ligne entre l'aéroport et Saint Isidore, maillant les deux branches de la ligne T2, qui sera achevée en deux étapes, d'abord à Jean Médecin (en juin) et au port (en septembre).

Strasbourg, la ligne E sera prolongée dans le quartier de Robertsau jusqu'à la rue de la Papeterie, achevant la ligne de rocade maillé aux lignes A, B, C, D et F du réseau.

A Saint Etienne, la ligne T3 Bellevue - Châteaucreux sera prolongée par la nouvelle section desservant le quartier du Soleil et le stade Geoffroy Guichard jusqu'à la rue Bergson, pour rejoindre les voies de T1 et T2 afin d'effectuer son terminus à Terrasse. Il faudra être par conséquent attentif, puisqu'on pourra rejoindre, depuis Terrasse, emprunter les 3 lignes du réseau pour rejoindre le centre de Saint Etienne, mais avec deux itinéraires possibles.

A Grenoble, la ligne A desservira le nouveau terminus Pont de Claix Flotibulle, au droit de la ligne Grenoble - Veynes et juste devant l'espace Histobus dauphinois.

Après le prolongement de la ligne 3 du réseau de Bâle jusqu'à la gare de Saint Louis, c'est au tour des tramways de Genève de franchir la douane de Moillesulaz : la ligne 12 viendra à Annemasse d'abord jusqu'au parc Montessult. L'achèvement de la ligne jusqu'au lycée des Glières est prévu l'année prochaine.

Enfin, en Ile de France, deux extensions seront mises en service dont nous avons déjà parlé dans les colonnes de transportparis.

L'année 2019 sera marquée par la mise en service de plusieurs BHNS :

  • la deuxième ligne du réseau de Nîmes (rappelons qu'il fut un temps question d'un tramway sur cet axe) ;
  • les deux premières lignes du réseau Artois Gohelle (où il fut aussi envisagé un tramway), avec les liaisons Béthune - Bruay et Lens - Hénin-Beaumont soit 50 km de parcours ;
  • le BHNS de Pau entre la gare et l'hôpital, prévu en septembre, avec des bus articulés munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène ;
  • le Tram'bus de Bayonne (appellation locale du BHNS) ;
  • la liaison Aixpress à Aix en Provence avec des bus électriques à batteries ;
  • les 4 lignes du réseau d'Amiens (qui succède lui aussi à un projet de tramway), prévues fin mars ;
  • la 4ème ligne de TEOR à Rouen entre le Zénith et Boulingrin ;
  • le BHNS d'Angoulême, d'une vingtaine de kilomètres, s'appuyant sur 5,5 km d'aménagements spécifiques ;
  • 3 nouvelles lignes Lineo à Toulouse, mais qui ne sont pas forcément éligibles au qualificatif de BHNS par la consistance limitée de leurs aménagements ;
  • la 1ère section du BHNS de Sophia-Antipolis.

Merci à nos lecteurs qui ont permis de compléter cette liste !

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09 juin 2018

26 villes pour des bus moins polluants

A l'occasion des 20 ans de l'EMTA, l'association des autorités organisatrices de transport des grandes métropoles mondiales, les 26 représentants ont signé une déclaration commune en faveur de bus à faibles émissions, tout en reconnaissant qu'au-delà des bonnes intentions, la mise en oeuvre n'était pas simple, en raison notamment du différentiel de coût encore important entre les bus Diesel et les bus électriques, dans un rapport actuellement de 1 à 2,5. Pour la filière gaz, l'écart est plus faible, de l'ordre de 10 à 15%.

Comme souligné par les représentants parisiens, si le problème est connu, les solutions restent à trouver. Les véhicules hybrides n'ont au final guère d'intérêt et le bus électrique à batteries n'est pas avare en contraintes. Outre le surcoût actuellement difficilement supportable par les budgets publics, l'autonomie est insuffisante, et les batteries agglomèrent nombre de questionnements. Leur méthode de production n'est pas forcément très vertueuse, leur poids pénalise la capacité des véhicules (puisque le Poids Total Autorisé en Charge reste plafonné), leur autonomie reste insuffisante et le dispositif de rechargement n'est pas standardisé ce qui fait courir le risque d'une dépendance industrielle, sans compter les effets de la démultiplication des dispositifs de captage.

Bref, pour l'instant, on en est encore à la quête des solutions, en allant au-delà des approches court-termistes : si les chinois sont aujourd'hui leaders de la production de bus électriques à batteries, les objections soulevées semblent leur être assez secondaires dans un marché de l'ordre de 1500 véhicules produits chaque jour.

Dans la situation actuelle, la solution parfaite et universelle semble inexistante : il faudra donc aller vers un compromis. Le trolleybus à rechargement en ligne pourrait-il être celui-ci ?

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05 septembre 2017

Pau : des bus à hydrogène

C'est une première. Pour sa ligne de BHNS reliant la gare à l'hôpital, l'agglomération paloise va se doter de 8 bus articulés Van Hool Exquicity électriques, fonctionnant à l'hydrogène à l'aide d'une pile à combustible. Coût de cette acquisition : 18 M€ dont 13,5 M€ pour les véhicules et 4,5 M€ pour la station à hydrogène, avec une participation de 7 M€ de l'Union Européenne. Une nouvelle piste s'ouvre donc en matière de bus électriques autonomes.

Van Hool est associé à Engie, qui fournira l'hydrogène tandis que le britannique ITM Power fournira l'électrolyseur transformant l'hydrogène en électricité. Le véhicule devrait avoir une autonomie de 300 km compatible avec une journée de service. La recharge ne prendrait que 10 minutes.

Posté par ortferroviaire à 09:43 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
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