Toulouse : premier coup et nouveau coût pour le métro
Deux nouvelles concernant le métro de Toulouse : l'une concerne la concrétisation d'une extension, l'autre l'actualisation du coût du projet phare de la Métropole.
Ligne B : lancement du prolongement
Il a connu des hauts et des bas, mais voici donc le premier coup de pioche du prolongement de la ligne B du métro entre Ramonville et Labège, où elle rejoindra la future ligne C. D'une longueur de 2700 m, il comprendra 500 m en tunnel, pour passer sous le canal du Midi, et 2200 m en aérien. D'un coût estimé à 250 M€, cette opération devrait être mise en service en fin d'année 2027.
Ligne C : la facture grimpe encore
Effet de l'inflation principalement, le coût de la troisième ligne de métro augmente et passe à 3,15 MM€ contre 2,7 MM€, en restant aux conditions économiques de 2017. A horizon de réalisation, l'addition pourrait approcher les 3,5 MM€ courants. Cofinanceur du projet, le Département de Haute-Garonne s'interroge sur les modalités de prise en charge de cette dérive, tandis que d'autres collectivités s'inquiètent du risque de report d'autres projets de transports en commun pour financer l'opération majeure de la décennie.
Les transports urbains à Turin
Cela fait bien longtemps que transporturbain avait inscrit sur ses tablettes le réseau de la capitale du Piémont italien... mais il aura fallu être patient. A Turin, le métro est bien connu des français puisque c'est un VAL tout ce qu'il y a de plus classique (et d'efficace), mais c'est à vrai dire la seule ligne de transports en commun présentant une qualité de service incitant à leur usage. Le réseau de surface procure une impression particulière car le potentiel est réel, mais l'exploitation reste assez chaotique du fait d''aménagements assez peu favorables aux tramways et aux autobus, d'une information plus que minimaliste (et pas toujours cohérente) et de lignes de tramways dotés d'un matériel obsolète, d'une propreté douteuse et d'un agrément des plus limités.
Turin jouit d'une réputation assez singulière car, depuis 40 ans, un tiers du réseau de tramways n'est pas exploité... mais ce n'est pas toujours le même tiers ! Ajoutez des expériences malheureuses sur le matériel roulant, une offre irrégulière et de consistance à la fois limitée et assez erratique. C'est le résultat d'une politique qui, en apparence, préserve les tramways, mais sans réellement les défendre ni les développer : la gouvernance n'est pas nécessairement en cause, car il faut souligner que le Gruppo Torinese di Transporti assure aussi la gestion du stationnement dans la ville et peut donc réguler en partie le trafic automobile par ce biais.
Turin - Piazza dell Statuto - 23 mai 2022 - Terminus de la ligne 10, cette place est un carrefour assez important du réseau de tramways encore exploité. La motrice 5052, avec son allure taillée à la serpe, va faire le tour du terre-plein orné de cette statue avant de repartir vers les faubourgs sud de la ville. Bien que déjà obsolète, cette série devra jouer les prolongations. Peut-être pas comme les Peter Witt recarrossées, quand même... © transporturbain
Turin - Porta Palazzo - 21 mai 2022 - Le GTT engage lentement la transition énergétique de son parc d'autobus : illustration ici en plein milieu de l'important marché occupant toute la place (sauf les voies du tram, quand même !) avec un modèle électrique de BYD arborant la nouvelle livrée du réseau, plus seyante que l'ancienne à dominante grise (et a fortiori l'orange unifié des années 1970). © transporturbain
Si le parc d'autobus est renouvelé plus fréquemment, et avec une amélioration assez constante d'une génération à l'autre, du fait d'une durée de vie plus courte, le réseau de tramways est peut-être quand même à l'aube d'une amorce de renouveau avec l'arrivée de rames modernes, mais qui ne remplaceront pas - encore ? - totalement le matériel ancien.
En outre, parmi les 8,5 MM€ de crédits destinés par le gouvernement pour soutenir les projets de transports urbains en Italie, Turin obtient l'une des plus importantes dotations, avec 1,828 MM€ pour la deuxième ligne de métro entre Novara et Rebaudengo, 35 M€ afin de prolonger la ligne 1 du métro de Fermi à Cascine Vica et la doter d’un nouvel atelier de maintenance, et 9 M€ pour la modernisation de la ligne 15 des tramways.
Comprenant 4 chapitres, le nouveau dossier de transporturbain consacré au réseau de Turin est désormais en ligne. Bonne lecture !
Rennes : en attendant la ligne B...
Aux dernières nouvelles, la ligne B du métro de Rennes devrait ouvrir au début de l'année 2022, avec 25 éléments Cityval, soit 3 de plus qu'initialement prévu. Les équipements de cette nouvelle génération du VAL, et notamment le système de guidage dérivé du Translohr, semblent être la cause d'une mise au point délicate. Pour mémoire, l'ouverture était attendue en décembre 2020, mais la crise sanitaire avait perturbé la fin du chantier et la phase d'essais.
Parallèlement, le besoin de renforcer l'exploitation de la ligne A a d'abord été l'occasion d'essayer voici 4 ans un intervalle de 81 secondes au lieu des 90 secondes habituelles, mais les projections de trafic montrent qu'il faudrait réduire plus fortement l'espacement des rames, jusqu'à 66 secondes à horizon 2028. Pour cela, il va falloir achever la station Kennedy, puisque ce terminus avait été doté d'une seule voie et d'un seul quai sans arrière-gare pour réduire le coût du projet. Cet investissement devrait être engagé puisqu'il a été retenu par l'Etat dans le nouvel appel à projets.
Rennes - 20 janvier 2021 - C'était le premier jour des essais sur la ligne, mais depuis la mise en service commercial se fait toujours attendre pour le premier VAL de nouvelle génération. La deuxième ligne du métro de Rennes, première nouveauté de l'année 2022 ? (cliché Rennes Métropole)
La commande de 7 rames supplémentaires de type VAL208 (de technologie déjà assez ancienne) représente un investissement de 53 M€. Elle est mutualisée avec des besoins formulés par Toulouse, Turin et Aéroports de Paris (CDG VAL dans l'aéroport de Roissy).
Les transports dans la métropole toulousaine
Les Rencontres Nationales du Tranport Public se tenaient cette année à Toulouse, et ce fut aussi l'occasion de réviser le réseau de transports urbains toulousains : il le fallait bien car le Parc des Expositions se situe à Aussonne, tout au bout de la ligne T1 des tramways, avec un temps de trajet de près d'une heure depuis le centre-ville.
Si le développement des tramways est désormais stoppé, la tête d'affiche est à nouveau le métro avec le projet de troisième ligne, qui est un peu à Toulouse ce que le Grand Paris Express est à l'Ile de France, toutes proportions gardées. Le parcours est semé d'embûches car le coût de cette ligne de 27 km (soit un quasi doublement de la longueur du réseau) augmente au fur et à mesure des études.
Néanmoins, un peu comme à Lyon, la réflexion a été en quelque sorte enfermée sur un mode de transport déterminé dès le début des études, et des considérations politiques ont apporté leur contribution à la complexité du dossier, avec en parallèle un mouvement de promotion d'un RER toulousain, aboutissant à un clivage stérile entre un courtant politique - plutôt celui de la ville de Toulouse - favorable au métro et son opposition plus réceptive aux arguments sur le RER... mais gênée aux entournures par une Région dont le portage du sujet a connu un certain décalage. Il en résulte encore des crispations montrant que le chemin à parcourir est encore important pour que les problèmes majeurs des transports dans le bassin de vie toulousain soient pris à leur juste dimension et sans oeillères car, avec entre 15 000 et 20 000 habitants et 7000 emplois de plus par an, on frôle l'emballement.
La voiture particulière continue alors à se tailler durablement la part du lion des déplacements dans la métropole, avec une moyenne de 58% sur le bassin de vie, cachant des disparités notables entre l'hyper-centre, où vélos et transports en commun progressent, et le périurbain, où l'automobile est le mode retenu pour 8 déplacements sur 10.
Le projet Mobilités 2030 de Tisseo, structuré autour de la troisième ligne de métro. Le rôle du train est peu explicite dans ce schéma alors que l'étalement urbain de la métropole en fait un des outils de premier plan pour la desserte des couronnes périurbaines. (cartographie Tisseo)
A court terme, le téléphérique Téléo devrait être la nouveauté du début de l'année 2022 entre l'oncopôle, l'hôpital de Rangueil et l'université Paul Sabatier : Tisseo le présente comme le maillon central d'une ceinture sud de l'agglomération, avec de part et d'autres de nouvelles lignes de bus avec des intervalles de 10 minutes en pointe et 20 minutes en journée. Elles relieront l'oncopôle à la gare de Colomiers, en rive gauche, et l'université Paul Sabatier à l'entrée de Saint Orens de Gameville.
Le nouveau dossier de transporturbain prolonge la réflexion en coordonnant l'analyse développée dans les chapitres consacrés aux tramways et au métro de Toulouse qui ont été actualisés.
Toulouse : c'est pour Alstom
713,6 M€ : c'est le montant du marché comprenant le matériel roulant, le système d'exploitation, l'alimentation électrique, la maintenance et les façades de quai pour la troisième ligne de métro de Toulouse. Et c'est Alstom qui l'emporte face à CAF et HitachiRail, les candidats finalistes.
Ces nouvelles rames seront plus larges : 2,70 m, contre 2,06 à 2,08 m pour le matériel VAL existant. La longueur est fixée à 36 m, avec une capacité de 286 places, avec l'objectif d'un débit de 5000 places / heure / sens à la mise en service, avec un intervalle de 3 minutes 25. Il pourra être portée à 48 m avec une capacité de 386 places pour atteindre 15 000 places par heure avec un intervalle de 1 minutes 25. Les trains seront donc composés de voitures de 12 mètres.
Il reste quelques inconnues sur ce projet : d'abord le coût réel, évalué à 2,7 MM€ mais qui fait débat parmi les élus de la Métropole ; ensuite l'horizon de réalisation. Initialement envisagée en 2024, la nouvelle ligne ne verrait le jour au mieux qu'en 2025, mais pour l'instant, le politique et la technique ne sont pas maîtres des horloges.
VAL : le pionnier du métro automatique
Certes, il y a bien eu un équivalent de métro automatique à Montréal en 1967 pour l'Exposition Universelle, mais son usage a cessé en 1972 après une tentative d'exploitation régulière et il n'avait pas été conçu dans une optique de desserte urbaine régulière et de service d'intérêt général. Neuf ans plus tard, un système automatique assurait la desserte du Kobe Port Liner au Japon, pour desservir l'aéroport.
Le métro urbain automatique est né en France... mais pas à Paris.
C'est à Lille que ce qui constitue désormais le standard d'exploitation des métros modernes a été conçu, développé et mis en service pour la première fois en 1983. Le VAL (Véhicule Automatique Léger Villeneuve d'Ascq - Lille) est un ensemble complet autour d'un véhicule sans conducteur de petit gabarit pour réduire le coût du génie civil. Après plus de 30 ans de service, sa fiabilité reste de très haut niveau et une nouvelle génération va faire son apparition à Rennes sur la deuxième ligne de métro : elle est aussi candidate à Toulouse sur la troisième ligne.
Les succès à l'international a été relativement modeste, en dépit d'ambitions prometteuses des porteurs du système. Né chez Matra qui en fit un nouvel axe de développement dans les années 1970 et 1980, les restructurations intervenues depuis ont placé la technologie du métro automatique dans l'escarcelle de Siemens, lui conférant une indéniable avance sur le plan européen et mondial qui se confirme encore aujourd'hui : Train Guard est le fils du VAL, adapté aux équipements du moment et implémentables de façon très ouverte sur des matériels de constructeurs variés.
Retour sur près d'un demi-siècle de conception du VAL dans le nouveau dossier de transporturbain. Bonne lecture !
Turin : une nouvelle ligne de métro et de nouveaux tramways
L'Etat italien financera la deuxième ligne de métro
Turin dispose depuis le 4 février 2006 d'une première ligne de métro de 13,2 km et 21 stations. Elle a été réalisée avec le système VAL, exploitée à l'aide de 64 rames VAL208 circulant en couplage. Des générations de turinois en avaient entendu parlé depuis les années 1930 mais le projet n'avait jamais été concrétisé : les Jeux Olympiques de 2006 l'ont fait... accélérant même la genèse d'une deuxième ligne désormais actée, alors même que les prolongements de la ligne 1 annoncés depuis plusieurs années n'ont toujours pas été mis en service entre Fermi et Cascine Vica au nord-ouest (4 stations) et de Lingotto à Bengasi au sud de la ville (2 stations). L'extension projetée au-delà de Cascine Vica vers Rosta (6 stations) est évidemment à une échéance encore inconnue.
La réalisation d'une deuxième ligne de métro est désormais actée. D'orientation sud-ouest - nord-est entre Anselmetti et Rebaudengo, elle desservira 23 stations sur un tracé de 26,5 km comprenant une station de correspondance avec la ligne 1 à la gare de Porta Nuova. Sont également étudiées des extensions ultérieures, totalisant 10 stations et une dizaine de kilomètres supplémentaires, incluant une antenne au nord-est de l'agglomération. Le système de transport n'est pas défini, mais on peut s'avancer sans risques en indiquant qu'il s'agira d'un métro automatique.
Difficile de trouver un plan lisible du projet de deuxième ligne de métro de Turin : voici le moins mauvais pour l'instant, qui se limite à la section centrale, première phase de réalisation. On aperçoit en pointillés l'amorce des prolongements vers Orbassano (au sud-ouest) et San Mauro (au nord-est).
Son coût est évalué à 3 MM€ et le gouvernement italien a annoncé qu'il financerait le projet à hauteur de 828 M€. Prudemment, la mise en service est annoncée entre 2028 et 2032... mais il va aussi falloir statuer sur les échéances de mise en service des extensions sur la ligne 1 !
Tramways : HitachiRail sans surprise
Le GTT, exploitant des transports urbains turinois, a attribué en septembre 2019 à HitachiRail un marché portant sur un volume maximal de 70 tramways dont une tranche ferme de 30 unités pour un montant de 63,4 M€. Il s'agit évidemment de moderniser le parc comprenant des séries en service depuis plus d'un demi-siècle... mais sans atteindre la longévité des Peter Witt milanaises, modèle qui à Turin relève uniquement de circulations touristiques.
HitachiRail a remporté le marché avec une nouvelle version du Sirio qui figurait au catalogue d'AnsaldoBreda. Il faut espérer que les modifications seront significatives car ce matériel a une réputation assez médiocre et nos expériences confirment ce présupposé : les versions milanaises sont extrêmement désagréables (mais il faut aussi reconnaître que la dégradation spectaculaire de l'état des voies ne doit rien arranger) et le modèle vendu à Florence montre un progrès significatif (du moins sur des voies récentes de conception moderne) mais cependant sans atteindre les qualités de roulement de l'Urbos de CAF et surtout des Cityrunner et autres Flexity de Bombardier.
Première esquisse de la nouvelle version des Sirio destinés à Turin. Ils devraient porter finalement la nouvelle livrée bleu et jaune portée par les dernières livraisons d'autobus. L'absence de portes sur les modules extrêmes répond à l'objectif de limiter la longueur de 28 m.
Il faut aussi espérer que le fonctionnement du réseau de tramways se stabilise car la réputation turinoise en la matière est assez particulière : l'abondance des travaux dans cette ville conduit à de multiples interceptions d'exploitation de lignes ou de sections de lignes... ce qui doit perturber la population et assurément déroute l'amateur ! Le réseau compte 58 km d'infrastructures et 7 lignes, dont une n'est pas exploitée et 3 partiellement exploitées par autobus, soit environ 20% du réseau au total...
Les rames de 28 m de long et au gabarit de 2,40 m seront dessinés par Giugiaro et offriront une capacité totale de 200 places. Elles disposeront de 4 portes par face seulement, concentrées sur 2 des 5 modules : il n'y aura ainsi pas de portes sur les modules extrêmes.
Turin fait partie des villes qu'il va falloir visiter : c'était prévu à notre programme de l'année... mais ce satané virus a fait capoter le projet...
Toulouse : le développement du métro obtient sa DUP
Une DUP immédiatement attaquée mais probablement pas menacée
Assurément une bonne nouvelle pour certains à l'approche des élections municipales : la troisième ligne de métro (projet Toulouse Aerospace Express) et le prolongement de la ligne B vers Labège (pour mettre les deux en correspondance) ont obtenu sans surprise leur déclaration d'utilité publique. Figure aussi dans le projet la transformation de la ligne T2 du tramway, qui sera réduite à une navette entre le métro Jean Maga et l'aéroport, supprimant l'actuelle liaison directe - mais il est vrai pas très rapide - depuis le Palais de Justice au centre de Toulouse.
Voir aussi le dossier de transporturbain sur le métro de Toulouse.
La mauvaise nouvelle, c'est que pour l'instant, le financement de ce grand projet toulousain de 2,7 MM€ reste hypothétique. En outre, à peine notifiée, la DUP a été attaquée devant le Tribunal Administratif par l'AUTATE (Association des Usagers des Transports de l'Agglomération Toulousaine et ses Environs), opposée à sa réalisation, qui met en avant un vice de forme dans les délibération et plusieurs critiques :
- une faible vitesse commerciale : pourtant, Tisseo annonce 40 km/h, pour un trajet de 27 km en 40 minutes ;
- le temps de parcours entre Labège et Toulouse, de 17 minutes en métro contre 9 minutes en train : soit mais avec une desserte plus fine de quartiers qui ne sont pas nécessairement sur l'axe ferroviaire, et en prenant comme point de départ la gare Matabiau ;
- le temps de pacours entre Colomiers et Toulouse, lui aussi plus rapide en combinant le train et le métro A : il semblerait plutôt que le nouveau métro fasse jeu égal avec la combinaison existante et, là encore, tout dépend le trajet réellement comparé.
Bref, ces arguments semblent de peu de poids. D'autres recours ont été formés avant même la DUP, par les riverains du quartier des Sept-Deniers sur l'implantation d'une station, et par l'association 2 Pieds 2 Roues sur la totalité du PDU.
La troisième ligne de métro toulousaine reste un sujet de vives polémiques, sachant que dans le contexte des élections municipales, s'afficher ostensiblement contre le projet serait très risqué pour ceux qui prendraient une telle position : au-delà des apparences, le consensus semble pour le moins fragile, renforcé par l'incertitude sur le financement.
Dépassionner le débat ?
Il est vrai que le cas se révèle très particulier. Qu'il faille investir massivement dans les transports en commun dans la métropole toulousaine est une évidence. La croissance importante de la population impose des solutions de grande capacité. Les clivages qui ont eu lieu par le passé, notamment entre une solution de RER et la troisième ligne de métro semblent assez vains. Toulouse a besoin d'un RER, car c'est l'outil le plus adapté aux questions périurbaines, mais il aura un coût élevé, vraisemblablement de l'ordre de 1,5 MM€ à l'échelle de l'étoile ferroviaire, avec des investissements l'entrée nord depuis Castelnau d'Estretefonds, la section Toulouse - Labège, la bifurcation de Portet sur Garonne et la ligne de Latour de Carol, au moins jusqu'à Saverdun, sans compter l'extension de la desserte périurbaine au-delà de Colomiers.
Le RER est parfaitement complémentaire d'investissements sur la desserte du coeur d'agglomération, et il est difficile de nier l'intérêt des secteurs sur le tracé de la nouvelle ligne de métro. Mais peut-être peut-on lui reprocher d'accaparer plus de la moitié des investissements prévus à horizon 2030, de vouloir aligner sur un même axe un grand nombre de pôles quitte à faire quelques détours, et de choisir une logique tangentielle, contournant le centre de la ville rose. Il est difficile de ne pas faire un parallèle entre le Toulouse Aerospace Express et le Grand Paris Express tant les logiques qui ont abouti à leurs tracés se ressemblent. Avec un trafic estimé à 200 000 voyageurs par jour, la question modale ne se pose pas vraiment. Le pari du TAE, c'est la mise en réseau de pôles périphériques plutôt qu'une logique traditionnelle de connexions de ces pôles au centre... qui risquent de faire défaut une fois cette nouvelle ligne réalisée : si louables soient-ils, les aménagements sur les principales lignes de bus, baptisées Lineo, ne sont qu'un début de réponse, encore très modeste. A peine réintroduit, le tramway a été abandonné, alors qu'il pourrait jouer un rôle parfaitement complémentaire au RER et au métro.
Le débat sur la troisième ligne de métro est donc loin d'être terminé puisqu'il reste à financer le projet. L'hypothèse d'un phasage, exclue des discours officiels, peut objectivement être posée, sauf à recourir à une société de projet adossée à une fiscalité spécifique, assurément objet de vives polémiques. Dans ces conditions, la mise en service du TAE en 2025 est-elle réaliste ?
Toulouse : la ligne A format XXL (pour un VAL...)
C'est le slogan de Tisseo. Mais qu'on ne s'y trompe pas, le métro de Toulouse n'est pas devenu plus large à la suite de quelques agapes trop bien garnies pendant les fêtes de fin d'année. Il est devenu plus long mais conserve son gabarit étriqué de 2,08 m. La ligne A est donc désormais exploitée avec des rames de 52 mètres de long, couplant 2 rames VAL206 ou VAL208, afin d'offrir une capacité significativement accrue sur cette ligne mise en service il y a bientôt 27 ans. Cette situation avait été anticipée sur la quasi-totalité de la ligne dès sa construction : seule la moitié des cadres des stations avaient été aménagés pour accueillir des rames de 26 mètres. Cependant, 3 stations avaient été configurées au plus juste (économies de bouts de chandelle), qu'il a fallu agrandir notamment en démontant par l'extérieur le tunnel pour créer l'extension de la station. En outre, le système d'exploitation de la ligne a été remanié pour intégrer la longueur accrue des rames. Au total, 170 M€ de travaux et de nouveaux équipements, sachant que la livraison de nouvelles rames avait été anticipée par Tisseo dès 2012.
Ainsi configurée, la fréquentation de la ligne A, actuellement de 220 000 voyageurs par jour, pourrait atteindre passer le cap des 400 000, mais dans un premier temps, il s'agira d'accueillir 20% de voyageurs supplémentaires à court terme. La fréquence de passage des rames est détendue pour 2 raisons :
- l'intervalle préexistant de 65 secondes n'est pas tenable avec des trains plus longs ;
- l'exploitation se fait à parc constant de 118 rames de 2 voitures.
Les rames se succèderont donc toutes les 110 secondes, ce qui répond à l'objectif capacitaire à court terme. En revanche, le système est compatible avec une succession des rames toutes les 75 secondes. Des renforcements de l'offre pourront donc être mis en oeuvre au fur et à mesure des besoins mais ils nécessiteront de nouvelles rames. Une commande de 29 rames avait validé en décembre 2018 l'acquisition de 22 nouvelles rames dont 15 vont arriver dès 2023 pour procéder à un premier resserrement de l'intervalle. L'intervalle devrait alors revenir vers 90 secondes. L'intervalle minimal possible avec une exploitation par des trains de 52 m serait de 75 secondes. Ainsi, le métro de Toulouse dispose de réserves de capacité... mais pour combien de temps eu égard à l'évolution démographique de la métropole toulousaine ?
Lille : Alstom présente enfin le nouveau métro
Quand on fait un choix disruptif, pour prendre un terme à la mode, il faut parfois en assumer les conséquences. Le feuilleton de la modernisation de la ligne 1 du métro de Lille connaît un nouvel épisode, enfin heureux, car on commence peut-être à voir le bout du tunnel. Alstom a présenté la première rame de 52 m, composées de 4 voitures au gabarit de 2,08 m, disposant d'une capacité de 405 places et de 12 portes. Outre ces nouvelles rames, le constructeur fournit le nouveau système de pilotage automatique Urbalis Fluence, qui devrait être mis en service dans 2 ans, tandis que le renouvellement du parc ne serait achevé qu'en 2023.
Le nouveau matériel de la ligne 1 du métro de Lille se fait attendre : la Métropole essuie les plâtres d'un nouveau produit. (cliché Metro Report)
Nouvel intérieur, avec toujours ce souci de composer avec la très faible largeur des rames. Les surfaces vitrées sont plus généreuses, notamment sur les portes, ce qui n'est réellement utile que pour accroître la luminosité lors des passages en aérien. (source : Lille Métropole)
En outre, Alstom assure la rénovation des rames existantes, qui seront reversées sur la ligne 2 pour accroître son offre et sa capacité d'emport.
