31 mars 2017

Toulouse : début des travaux de capacité sur la ligne A

Avec 210 000 voyageurs par jour, la ligne A du métro de Toulouse est saturée car les petites rames VAL206 et VAL208, même avec une cadence à la minute, n'arrivent plus à absorber le flux. Or les prévisions de trafic tablent sur 285 000 voyageurs par jour en 2025 dans une métropole à la démographie galopante et au passage toujours aussi consommatrice d'espace.

Après avoir obtenu la déclaration d'utilité publique le 23 mars dernier, Tisseo peut engager les travaux de modification des infrastructures de cette ligne pour l'exploiter avec des formations doubles de 52 m de long. Le coût de l'opération est estimé à 180 M€ dont 61 pour le génie civil et 66 pour le système d'exploitation. Il faudra notamment allonger 4 stations qui n'avaient pas été prédisposées, équiper les demi-quais non utilisés sur les autres, modifier les façades de quais et les automatismes. Voir le site dédié au projet.

Les chantiers se dérouleront sur 3 étés durant lesquels la ligne A sera fermée durant 35 jours en 2017, 2018 et 2019. Le réseau de bus sera modifié avec la création de lignes temporaires pour compenser l'absence du métro. Mais elles ne pourront que transporter que 20% de la clientèle estivale de la ligne A, malgré un passage toutes les 3 minutes.

Pendant ce temps, le projet de 3ème ligne, qui ne fait pas l'unanimité, se poursuit : un conseil scientifique est désignée pour étudier les orientations de ce projet entre Colomiers et Labège.

PS : oui, nous avons un dossier à réaliser sur le métro de Toulouse (et le tramway aussi d'ailleurs). Patience... ça va venir !

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07 décembre 2016

Lille : Alstom en difficulté sur le métro

En 2012, à la surprise générale, Alstom remportait un marché de 266 M€ destiné à augmenter la capacité de transport de la ligne 1 du métro lillois par l'acquisition de nouvelles rames de 52 m en remplacement des éléments VAL de 26 m (notre article du 11 mai 2012). Surprise car Siemens était candidat largement favori au regard de son implantation historique à Lille et de son produit déjà éprouvé, alors qu'Alstom comptait faire de ce marché le laboratoire de développement de son nouveau produit Urbalis Fluence. Parallèlement, les travaux d'adaptation des stations, d'un coût de 450 M€, ont été engagés.

Mais voilà, le nouveau matériel et le système de pilotage automatique associé se font attendre. Annoncé en 2016, l'arrivée du nouveau métro a d'abord été repoussée en 2018 puis en 2020. c'est manifestement le contrôle-commande qui génère ce retard, à la fois dans le développement mais aussi dans la gestion de l'interface - temporaire - destiné à faire cohabiter les deux systèmes (Alstom et Siemens) pendant la période de transition entre le matériel actuel et les nouvelles rames.

Et ce retard complique les relations entre la Métropole lilloise et son exploitant, Transpole, filiale de Keolis, car la première doit verser une compensation pour manque à gagner à son délégataire, du fait du retard pris dans la mise à disposition des nouveaux équipements, contrariant les objectifs d'amélioration que la Métropole avait fixé à son opérateur.

En attendant, les voyageurs s'entassent dans les VAL 206 et VAL 208 qui, même s'ils passent toutes les 60 à 90 secondes, n'en sont pas moins difficiles d'accès à l'heure de pointe...

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17 octobre 2016

Lille planche sur ses investissements

La métropole lilloise a présenté les orientations sur ses investissements en matière de transports urbains sur les 8 prochaines années avec un chiffre simple et rond : 1 milliard d'euros pourraient être investis, ce qui, en comparaison avec d'autres métropoles, parfois un peu plus avantagées économiquement parlant, n'est pas si mal.

D'abord sur le métro

Elle est déjà engagée sur un vaste projet à 680 M€ : l'allongement des stations de la ligne 1 du VAL pour une exploitation à 4 voitures d'une ligne saturée. Malheureusement, le retard pris sur l'opération est considérable : 4 ans. Si le chantier de génie civil se déroule à peu près correctement, Alstom semble en difficultés à la fois sur le système d'exploitation et sur la construction du matériel roulant. Siemens a en effet été écarté, à la surprise générale puisque cette entreprise avait repris l'activité développée initialement par Matra et née dans l'agglomération lilloise. Alstom a ainsi marqué un bel essai mais peine à le transformer.

Autres projets dans cette enveloppe d'un milliard d'euros, la métropole projette la rénovation des stations avec un coût de 191 M€, ainsi que l'installation de portillons de contrôle pour diminuer la fraude (18% actuellement), pour un coût de 69 M€.

La redécouverte du tramway

Cependant, le métro ne fait pas tout car Lille reste très en retard en matière de transports publics. Les deux lignes de VAL ne couvrent que les plus grands flux. L'essentiel du maillage reste assuré par autobus et le tramway est réduit à un rôle complémentaire au VAL sur les lignes de Roubaix et de Tourcoing. Qui plus est, la rénovation des épouvantables motrices Breda n'est pas une réussite et pose la question du renouvellement du matériel roulant... et à nouveau de l'hypothèse d'une conversion du réseau à la voie normale. L'histoire est un éternel recommencement puisque la question s'était déjà posée au début des années 1990, lors de la dernière rénovation du Mongy.

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Wasquehal - Avenue de Flandre - 27 octobre 2015 - Malgré la rénovation des années 1990, l'infrastructure du Mongy a veilli et les piètres qualités de roulement des motrices Breda n'ont rien arrangé. Le maintien de la voie métrique ne pose a priori pas de problèmes étant donné que les potentialités ferroviaire se limitent à des lignes non ou mal exploitées. © transporturbain

Pourtant, le potentiel est conséquent. En site propre intégral, et qui plus est avec quelques carrefours dénivelés, le Mongy offre une vitesse commerciale élevée. Les possibilités de ramification et d'extension sont nombreuses. Nous leur avons déjà consacré un dossier à ce sujet. En résumé, nous proposions  :

  • la restauration de l'antenne de l'église de Marcq sur le Mongy, à partir du Croisé Laroche ;
  • une nouvelle dorsale Halluin - Tourcoing - Roubaix - Wattrelos - Lys les Lannoy - Lannoy - Hem réutilisant majoritairement d'anciennes emprises ferroviaires délaissées ;
  • le prolongement de la branche Roubaix au quartier Beaulieu de Wattrelos ;
  • la création d'une ligne entre la gare de Lille et Comines par la mairie, la place de la République, la citadelle et l'emprise - à céder - de l'actuelle ligne ferroviaire de Comines.

La nouveauté, c'est d'abord la confirmation de la réflexion sur une nouvelle ligne d'une dizaine de kilomètres entre Euralille et l'aéroport de Lesquin pour un coût de l'ordre de 250 M€. Il est également prévu de rénover l'infrastructure et les stations du tramway avec un budget de 206 M€. Il pourrait desservir la gare de LIlle Flandres, le quartier Saint Sauveur, et ensuite emprunter la RD917 par la Porte de Douai, la gare de Ronchin et la zone commerciale de Lesquin.

C'est aussi l'expression de plusieurs élus locaux en faveur d'une exploitation de la ligne ferroviaire de Comines en tramway, en la retranchant du réseau ferré national et en créant une section nouvelle de tramway entre Saint André et le centre de Lille : une proposition que nous avons déjà faite dans notre dossier.

Bus, information et intermodalité

Le réseau de bus n'est pas oublié avec un investissement programmé de 167 M€ portant d'abord sur le renouvellement du parc et la poursuite de l'amélioraton du réseau avec la création de lignes de BHNS. Premier maillon de la chaîne multimodale du transport public, l'autobus a besoin de monter en gamme pour être mieux considéré. Le visuel peut jouer, mais miser sur l'affichage plutôt que sur la qualité intrinsèque du produit, c'est à dire la capacité, le maillage et la régularité, conduit à une impasse. En conséquence, outre le renouvellement de la flotte, l'évolution du réseau avec le traitement des points de circulation difficiles, le recours à l'autobus articulé pour augmenter la capacité de transport et une gestion globale de la circulation plus fluide - notamment par la gestion des carrefours et l'instauration d'ondes vertes télécommandées par les bus sur les grands axes - pourraient ainsi améliorer l'attractivité du bus, qui rejaillit directement sur la perception de l'ensemble du réseau.

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Roubaix - Eurotéléport  - 16 mai 2012 - Ligne à niveau élevé de service, un concept fourre-tout pour des aménagements souvent a minima mais fortement symbolisés par la décoration du matériel roulant : le bus reste encore dominant dans la structuration du réseau, malgré 2 lignes de métro et de VAL. © J. Sivatte

Enfin, l'intermodalité et l'information bénéficieront respectivement de 28 et 20 M€ de crédits : il s'agit d'abord de renouveler les équipements d'information des voyageurs sur les temps d'attente et l'état du trafic, et ensuite de favoriser le rabattement vers le métro par l'augmentation de la capacité en parc-relais.

Seul absent au programme, la gestion de l'intermodalité avec le réseau ferroviaire et plus globalement sa place dans le système de transport métropolitain. La Région a les yeux rivés sur son projet du Réseau Express Grand Lille... mais c'est à très long terme si tant est qu'il soit finançable...

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26 août 2016

Toulouse : 3,8 milliards € pour les transports

"Le plus ambitieux plan pour les transports urbains après Paris" : c'est ce qu'affirme le président de Toulouse Métropole. Le 25 juillet dernier, une enveloppe de 3,8 MM€ a été actée pour le développement des transports urbains dans la métropole toulousaine jusqu'en 2030. La majorité de ce budget sera allouée à la création d'une troisième ligne de métro, évaluée à 2,2 MM€. Sont également intégrés les opérations de doublement de la capacité de la ligne A (180 M€), le prolongement - en voie unique - de la ligne B à Labège (180 M€), le téléphérique au sud de la ville (62 M€) et la création de 10 lignes de BHNS (97 M€).

Ainsi, la hache de guerre au sud-est de l'agglomération, entre les partisans du prolongement de la ligne B et la création d'une nouvelle ligne de métro pour la desserte de l'Innopôle, est enterrée au moyen d'un non-choix.

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La Métropole prendra en charge les trois quarts de cet investissement en recourant essentiellement à l'emprunt. Le Département de Haute Garonne contribuera à hauteur de 201 M€. La Région Occitanie apportera 150 M€. La même somme est attendue de l'Etat y compris de crédits européens. Les intercommunalités toulousaines (c'est une spécificité locale : le PTU regroupe 4 intercommunalités dont le périmètre est plus large que le PTU et la nouvelle Métropole n'y a rien changé). Il reste tout de même une zone d'ombre de 171 M€ sur ce plan de financement, pour lequel la Métropole attend un effort de l'Etat, du Département, de la Région et de certaines communes, qui pour l'instant sont réticentes. L'ensemble des contributions Etat - Région - Département - Collectivités reste à stabiliser, d'où la multiplication des déclarations politiques sur le décalage entre les ambitions et les moyens.

En attendant, le débat public sur la troisième ligne de métro aura lieu du 12 septembre au 17 décembre prochain.

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La particularité de la ligne de métro projetée est de contourner le centre de Toulouse. Le coût élevé du projet ne manquera pas d'y être évoqué, tout comme la question globale de l'augmentation des déplacements dans une métropole à la démographique presque galopante. On ne peut écarter le retour sur la scène du débat concernant la desserte de Labège par la ligne B, la solution de voie unique pour conserver le principe en minimisant les coûts semblant tout de même assez précaire.

Il sera aussi assurément question de l'équilibre des investissements, la poursuite de la priorité au métro étant considérée comme une concentration des ressources sur un faible projet sur un territoire de densité de population somme toute moyenne et un territoire à l'urbanisation très consommatrice d'espace. Le tramway est en marge du débat, les extensions un temps envisagé dans le centre de Toulouse n'étant plus d'actualité, ce qui limitera le rôle de ce mode de transport à un niveau subalterne. Plus globalement, l'enjeu de l'articulation entre les transports urbains toulousains et l'offre ferroviaire devrait être mis sur la table, tant dans ce débat public que dans les suites des Etats Généraux du Rail lancés par la Région.

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22 juin 2016

Toulouse : L'Europe finance les études pour le métro

Dans le cadre du deuxième appel à projets du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, la Comission européenne a attribué 9,8 M€ de subvention aux études sur la troisième ligne de métro de Toulouse, éligible au titre de la connexion entre les modes ferroviaires et aériens. Cette aide représente 50% du coût des études, soit le taux maximal.Le projet franchit donc une nouvelle étape par le financement des études.

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22 décembre 2015

Toulouse face à la saturation du métro

L'agglomération toulousaine connaît une croissance démographique très soutenue depuis près de 20 ans, de l'ordre de 12 000 à 15 000 habitants supplémentaires par an, ce qui accentue les problèmes de déplacements sur son territoire et met d'autant plus en avant le retard en matière d'offre de transport. Les deux lignes de métro sont en limite de capacité. Première priorité, l'allongement des stations de la ligne A pour recevoir des trains formés de 2 éléments VAL, soit 52 m. Avec 213 000 voyageurs par jour actuellement, les prévisions de trafic font état d'une augmentation de 50 000 à 60 000 voyageurs d'ici 2020.

VALtoulouse

Toulouse - Station Bagatelle - 18 août 2010 - Une rame VAL208 sur la ligne A : Tisséo dispose déjà d'un parc suffisant pour exploiter la ligne A avec des rames doubles grâce à une acquisition anticipée. (cliché X)

Le coût de ces travaux est de 180 M€ alors qu'il ne concerne que 4 stations de la ligne, les autres ayant déjà été construites en intégrant une réserve pour extension ultérieure, qu'il faudra aménager et équiper, comme c'est également le cas sur la ligne 1 de Lille en proie aux mêmes difficultés. Les travaux entraineront une interruption estivale de l'exploitation en 2017, 2018 et 2019. Ils intègrent aussi le percement d'un second ouvrage de correspondance à la station Jean Jaurès entre les lignes A et B.

Annoncé pendant la campagne des élections municipales de 2014, le projet de troisième ligne de métro semble se confirmer avec la définition d'un tracé de référence et de quelques variantes. Avec un socle de tracé long de 21 km et comprenant 17 stations, auxquels s'ajoutent 8 km de variantes de desserte pour un coût total évalué à 1,7 à 2 MM€, le Toulouse Aerospace Express relierait le site Airbus de Colomiers à l'Innopôle de Labège en desservant le nord et l'est de l'agglomération, en proposant des correspondances avec la ligne A (à Matabiau), la ligne B (La Vache et Montaudran) ainsi qu'avec les deux lignes de tramway (selon le choix de tracé dans la zone de Blagnac). Elle serait empruntée par au moins 200 000 voyageurs par jour.

Les études préliminaires seront engagées en 2016 avec saisine de la Commission Nationale du Débat Public pour organiser un débat sur le projet. L'objectif de l'agglomération est d'obtenir une déclaration d'utilité publique en 2019 en vue d'une mise en service en 2024.

Cette troisième ligne de métro bouscule fortement le projet initial de prolongement de la ligne B vers Labège Innopôle combiné à une station TER sur la ligne de Toulouse à Narbonne, ce qui n'est pas sans provoquer quelques tensions sur un territoire dont la structure administrative est faite de plusieurs syndicats intercommunaux dont l'entretien des rivalités n'est pas la moindre des préoccupations...

Enfin, l'agglomération toulousaine envisage de créer un premier téléphérique, Aérotram, enjambant la Garonne, entre le cancéropôle, l'hôpital de Rangueil et l'université Paul Sabatier pour assurer la correspondance avec la ligne B du métro. D'un coût de 44 à 63 M€, le téléphérique assurerait la liaison en 10 minutes contre au mieux 20 en voiture et 45 en transports en commun. Les prévisions de trafic tablent sur 6000 à 7000 voyageurs par jour soit un niveau de ligne de bus. La mise en service est espérée en 2020. Au-delà, un prolongement vers la ligne A à Basso-Cambo voire vers la troisième ligne de métro est envisagé.

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05 novembre 2015

Turin lance sa deuxième ligne de métro

Mise en service le 4 février 2006, la première ligne de métro de Turin est équipée du VAL. Longue de 13,2 km entre Lingotto et Fermi, elle comprend 21 stations et le service est assurée par une flotte de 64 éléments VAL208. Elle transporte en moyenne 160 000 voyageurs par jour et dessert notamment les deux gares de Porta Nuova et de Porta Susa. Elle doit être prolongée du Lingotto à Bengasi (2 nouvelles stations) en 2017 et en 2020 de Fermi à Cascine Vita (3 stations). Les installations de la ligne 1 autorisent une exploitation avec des couplages de 52 m en cas d'évolution du trafic nécessitant une augmentation de capacité.

Le projet de deuxième ligne comprend 26 stations sur 14 km entre Rebaudengo et Cimitero Parco, avec une correspondance à Porta Nuova avec la première ligne.

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11 juin 2015

Toulouse : troisième ligne et troisième réseau

Des tracés pour la troisième ligne de métro

Les premières études de tracé du projet de troisième ligne de métro ont été présentés aujourd'hui : 19 à 25 km de longueur, 18 à 24 stations, mais une réalisation pas avant 2024 voire 2030. Les variantes 1, 2 et 3 sont en métro, qu'on imagine évidemment compatible avec les lignes A et B existantes de technologie VAL. La variante 4 serait en tram-train, utilisant en partie les infrastructures ferroviaires existantes. 

Le financement reste en suspens : aucune actualisation du coût de cette ligne n'a été présentée depuis les premières estimations entre 1,7 et 2 MM€ ce qui semble assez ambitieux vue la longueur de la ligne. Pourtant, le tracé serait presque entièrement souterrain dans une agglomération dont la croissance démographique reste l'une des plus importantes de France. Reste évidemment la question des délais : compte tenu de cette pression, Toulouse peut-elle encore attendre au moins 10 ans ?

Linéo : entre bus et tramway

Le réseau de bus toulousain va évoluer avec la constitution de 10 lignes de BHNS baptisée Linéo. Elles seront assurées en autobus articulés hybrides avec l'acquisition de 25 véhicules supplémentaires et la redistribution du parc existant, soit un investissement de 20  M€. Des aménagements de voirie seront réalisés pour créer des sites propres, mais aussi traiter le franchissement de certains carrefours par des aménagements ponctuels, et l'installation d'une priorité aux feux tricolores, pour un montant de 100 M€. L'objectif est de transporter 110 000 voyageurs par jour sur ces 10 lignes, qui bénéficieront d'une fréquence de 5 à 10 minutes. La première expérience entre Balma et le stade des Sept Deniers transporte déjà 22 000 voyageurs par jour contre 16 000 dans les prévisions de trafic.

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05 mai 2015

Lille : les travaux du métro retardés de 2 ans

L'annonce de retards sur la réalisation de nouvelles lignes ou d'extension de lignes existantes n'est pas l'apanage de la capitale. C'est aussi le cas à Lille où les travaux d'augmentation de capacité de la ligne 1 du VAL, transportant aujourd'hui 180 000 voyageurs par jour, accusent un retard de 2 ans. Plusieurs causes ont été mises en avant par la métropole lilloise. Sur le plan technique, il a fallu se résoudre à reprendre l'intégralité du pilotage automatique de la ligne pour l'exploiter avec des trains longs de 52 m, les reprises du système existant s'avérant difficiles vue l'ancienneté de la technologie actuellement utilisée. Sur le matériel roulant, l'état des rames VAL206 a été surestimé, les caisses et châssis ont vieilli et paient le prix du succès commercial.

Sur la conduite de chantier, les 230 entreprises mobilisées ne disposent que d'une fenêtre de 4 heures entre le dernier train du soir et le premier du matin pour installer leurs équipements et travailler. Enfin, l'évolution perpétuelle des normes à respecter constitue une fragilité supplémentaire, que d'autres projets en France subissent également.

Il faudra donc attendre 2019 pour augmenter la capacité de transport de la ligne 1 du réseau lillois, et par ricochet sur la ligne 2, censée récupérer des rames actuellement exploitées sur la ligne 1, qui recevra les nouveaux éléments à 4 caisses dont la construction a été confiée à Alstom.

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24 février 2015

Lille : rénovation et augmentation de la capacité du métro

Le métro automatique de Lille, le premier du monde, est non seulement un succès technique mais aussi commercial. Les petites rames de 26 m s'avèrent à présent insuffisantes en dépit d'intervalles très réduits sur les deux lignes : 66 secondes sur la ligne 1 et 90 secondes sur la ligne 2.

La métropole lilloise a d'ores et déjà engagé un programme d'augmentation de capacité du réseau avec l'acquisition de nouvelles rames de 52 m pour la ligne 1, dont la production a été confiée à Alstom au détriment de Siemens, et le transfert d'une partie des rames actuellement engagées sur la ligne 1 vers la ligne 2 pour resserrer l'intervalle. En effet, les xx rames commandées seront complétées par la mise en couplage d'éléments VAL existants afin de généraliser les trains de 4 voitures sur la ligne 1. Parallèlement, les 18 stations de la ligne 1 sont adaptées. Fort heureusement, les ouvrages avaient été conçus pour anticiper une augmentation de la longueur des trains : il s'agit donc d'équiper les demi-quais non utilisés jusqu'à présent et d'augmenter les capacités d'accès aux stations pour tenir compte d'une affluence accrue.  Au total, pas moins de 620 M€ de travaux qui devraient s'achever l'année prochaine, réalisés sans interrompre la circulation des rames. L'opération est en partie financée avec un prêt de la Banque Européenne d'Investissement.

Parallèlelment, la rénovation de 45 éléments VAL 206b mis en service en 1986 avec la ligne 2 se poursuit : plus de la moitié du parc est déjà passé dans les ateliers SNCF de Hellemmes qui ont remporté, via la filiale Mastéris, la réalisation de cette opération représentant un investissement de 15,68 M€. Cette modernisation porte sur les composants techniques, afin de traiter l'obsolescence de certains composants électromécaniques, puisque le rajeunissement des aménagements intérieurs avait été dissocié et réalisé en 2004 par Transpole, l'exploitant du réseau lillois.

Autre enjeu sur le métro : baisser le taux de fraude qui atteint 17,6%. L'intensification des contrôles a été engagée mais la piste la plus sérieuse est aujourd'hui l'installation de portillons de contrôle pour maîtriser les accès au réseau.

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