Anvers : les PCC commencent à partir (doucement !)
Si l'arrêt du TVR de Nancy ne nous tire guère de larmes, saluons le départ hier des motrices PCC série 7000-7060 sur le réseau d'Anvers, les premières arrivées sur celui-ci. C'est la conséquence de la mise en service - enfin ! - des nouvelles rames Urbos depuis le 30 janvier dernier sur la ligne 10 : il aura fallu être patient puisque les premières ont été réceptionnées voici 15 mois. Baptisées Stadslijner, 58 unités arriveront à Anvers : c'est déjà le cas pour 26 d'entre elles.
Anvers - Cogels-Osylei - 3 juin 2017 - La motrice n°7007 dans les quartiers sud d'Anvers, près de la gare de Berchem. Cette première série de PCC affiche plus de 60 ans de service puisque cet exemplaire a été livré le 5 décembre 1960 ! Leur périmètre d'action avait été réduit du fait de l'absence de système de contrôle permettat de circuler dans les tunnels du prémétro. © transporturbain
Anvers - Kolonel Silvertopstraat - 1er mars 2023 - Après les Flexity 2, les Urbos s'installent sur le réseau d'Anvers. Elles sont déjà présentes sur la ligne de la côte et à Gand dans le cadre du contrat global passé par De Lijn auprès de CAF (cliché X)
Pour autant, les PCC ne vont pas quitter tout de suite le réseau anversois puisqu'il reste encore une centaine d'unités en exploitation ainsi que les motrices libérées par le réseau de Gand, engagées sur la ligne 12.
CAF ne recevra pas de levées d'options sur le contrat des Urbos : De Lijn se contentera des 106 unités commandées pour ses 3 réseaux, alors que le marché prévoit une tranche conditionnelle de 40 rames.
Anvers - Britselei - 3 juin 2017 - Pour compléter ce panorama sur l'actualité du matériel anversois, les Hermelijn approchent du cap de 25 ans : ces motrices circulant à Gand et à Anvers vont donc passer en rénovation mi-vie. Il est prévu de modifier les faces avant et arrière. © transporturbain
Marseille : un nouveau succès pour CAF
Après Montpellier, CAF décroche une intéressante commande de tramways à Marseille avec 15 rames de 42,5 m pour un montant total de 57 M€. Elles viendront renforcer le parc composé à ce jour de 32 rames Bombardier Flexity Outlook. L'objectif est de couvrir les besoins générés par le prolongement de la ligne T3, tant au nord entre Arenc et Capitaine Gèze qu'au sud depuis la place Castellane jusqu'à La Gaye.
Les nouvelles rames reprendront l'allure générale adoptée sur les rames Bombardier, en l'adaptant à la structure de la plateforme Urbos et aux nouvelles normes d'ergonomie et de visibilité depuis les postes de conduite. Elles seront assemblées dans l'usine de Bagnères de Bigorre.
Avec la ligne T3, un nouvel atelier de maintenance sera construit au sud du réseau, compte tenu de la capacité limitée du site actuel de Saint Pierre : il sera situé à Sainte Marguerite.
On reconnaît bien le nez des rames actuelles, repris et adapté. A l'intérieur aussi, on retrouve la dominante boisée et la couleur bleue. L'ergonomie du siège devrait être améliorée par rapport aux existants. (documents CAF)
Bonn : premier tramway produit par Skoda
Afin de remplacer les NGT6, première génération de tramways à plancher bas produite par Siemens et Düwag au début des années 1990, l'appel d'offres lancé par le SWB exploitant le réseau de Bonn a été attribué à Skoda, plaçant le ForCity Smart. Les NGT6, âgées de seulement 28 ans, souffrent de défauts de corrosion et de vieillissement prématuré.
Le marché prévoit la fourniture de 26 rames pour un montant de 160 M€, incluant 25 ans de maintenance, ce qui explique un ratio brut de 6,2 M€ par rame. Une tranche conditionnelle comprend jusqu'à 12 rames supplémentaires.
Chargement début août à Pilsen de la première rame ForCity Smart destinée à la SWB à Bonn. (cliché SWB)
Skoda a déjà placé ce matériel à plusieurs reprises en Allemagne : à Schönheiche (dans la grande banlieue de Berlin) avec 3 rames, à Chemnitz (14 unités), Brandenburg (4), Cottbus (7), Francfort sur Oder (13) et surtout pour le RNV (Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg) avec 80 éléments.
Longues de 30 m et au gabarit de 2,40 m, les rames destinées à Bonn proposent 180 places accessibles par 4 doubles portes. Elles reposent sur 4 bogies, concentrés sur les caisses d'extrémité, l'unique module central étant suspendu.
Le vaste réseau de Cologne - Bonn connaît donc à la fois un vaste mouvement de renouvellement du matériel. Pour succéder aux increvables Düwag type B à plancher haut, CAF va aussi livrer à Bonn 22 rames, tandis que KVB va recevoir 64 nouvelles rames Alstom Citadis, essentiellement en version extra-longues (60 m), pour remplacer les K4000 à plancher bas. Un appel d'offres est toujours en cours pour renouveler le parc à plancher haut, avec un besoin de 132 rames. Si on ajoute à ces futures séries les modèles Bombardier ayant encore un potentiel résiduel important, à savoir les K4500 (à plancher bas), les K5000/5200 (à plancher haut) et les 27 HF6 (à plancher haut) dont la livraison a débuté en décembre 2020, et les dernières type B (notamment la série 2400 rénovée), la présence à terme de matériels de 5 constructeurs différents (Alstom, Bombardier, CAF, Düwag et Skoda) constituera une singularité, probablement assez éphémère puisque les type B - même rénovées - ne seront pas éternelles. Même avec 4 fournisseurs, elle demeurera assez remarquable.
Liège : les tramways arrivent
Le dépôt de Bressoux a réceptionné le 16 juillet dernier la première rame Urbos livrée par CAF, destinée au nouveau tramway dont la mise en service reste annoncée le 25 avril 2024. Ces rames sont dotées de batteries car 3 sections du parcours seront dépourvues de lignes aériennes.
Séville : 2 rames pour un petit prolongement du tramway
La courte ligne de tramway de surface (MetroCentro) de Séville va être prolongée de 1400 m de San Bernardo à Nervión, sur un tracé globalement parallèle au tramway souterrain (Metro Sevilla), nécessitant 2 rames supplémentaires. CAF fournira donc des Urbos équipés pour la circulation hors ligne aérienne avec recharge ponctuelle en station. Ce court prolongement comprendra un ouvrage particulier dont la justification est loin d’être évidente : le tramway franchira le carrefour Ramón y Cajal / San Francisco Ravier par en-dessous. Pourtant, les voiries sont largement dimensionnées.
Par la suite, l’hypothèse d’une extension jusqu’à la gare de Santa Justa est avancée, pour qu’elle ne soit plus à l’écart du réseau principal de transports en commun. Reste à savoir quand ! Cette situation assez insolite perdure : aucun mode de transport collectif structurant ne relie le centre-ville à la gare principale !
Et cette petite ligne de tramway semble quand même chercher sa vocation…
Petite comparaison des tramways modernes européens
Les dossiers de transporturbain vous proposent de nombreuses pages consacrées aux principaux modèles de tramway circulant en Europe.
Il fallait, un peu comme dans un magazine automobile, procéder à un comparatif entre les différents matériels. Nous avons mis de côté le point de vue du conducteur (mais si certains passent par là, nous les invitons à commenter notre publication) dans ce nouveau dossier qui vous permettra (du moins on l'espère) de rester un peu à l'ombre voire au frais !
Prague - Nemesti Republiky - 28 mai 2019 - Les ForCity Alfa circulant à Prague et à Riga disposent d'une qualité de roulement de haut niveau et d'une insertion en courbe qui n'altère que modérément la vitesse du fait de bogies réellement pivotants et d'un double étage de suspension. Ce matériel au gabarit 2,50 m et à caisses de longueur intermédiaire est en revanche adapté à des gabarits relativement généreux. Un sérieux prétendant dans ce comparatif ! © transporturbain
CAF : succès à Montpellier
L'important marché de la Métropole de Montpellier, portant sur un volume de 77 tramways, est donc pour le constructeur d'origine espagnole, pour un montant de 223,6 M€ soit 2,89 M€ par rame. Il devra fournir dans un premier temps 22 rames pour la ligne 5 en construction, puis 30 rames pour remplacer les Citadis 401 de la ligne 1, le solde étant destiné à augmenter la réserve et l'effectif engagé en vue de l'augmentation du trafic attendu lors du passage à la gratuité complète du réseau.
C'est donc un net succès pour CAF, bien au-delà de ceux remportés à Nantes et Besançon, et qui devra être concrétisé en améliorant encore l'Urbos, notamment pour tirer les enseignements des quelques tracas rencontrés sur divers réseaux, et pas uniquement en France. Il n'en demeure pas moins que l'Urbos est un sérieux compétiteur sur les appels d'offres, même si les succès en France ont été jusqu'à présent limités, en dépit d'un coût maîtrisé et d'une approche frugale intéressante compte tenu des marges de manoeuvre limitées des budgets des collectivités. Les rames devraient être en partie assemblées à Bagnères de Bigorre qui fournira 2 rames par mois à partir de 2024.
C'est aussi un revers pour le Citadis d'Alstom car c'est la première fois qu'il n'est pas reconduit pour le développement d'un réseau. C'est aussi la première fois qu'il s'agit de préparer la succession de celui qui a quand même incarné le retour vigoureux du tramway en France.
Cologne, Bonn : le renouvellement des Düwag type B
Approchant du demi-siècle de carrière, les rames Düwag type B pour la Stadtbahn ont déjà en partie quitté le réseau de Cologne - Bonn, du moins pour les rames de la première série. La production ayant duré près d'un quart de siècle, il reste encore de nombreuses rames encore en exploitation dont une partie a même bénéficié d'une modernisation assez poussée.
Une première commande du KVB portant au total sur 27 rames type HF6 est en cours de livraison par Alstom, depuis sa reprise des activités ferroviaires de Bombardier.
Le Köln-Verkehrs-Betribe (KVB) a donc lancé un appel d'offres portant sur une tranche ferme de 132 rames et une option de 60 unités supplémentaires, pouvant inclure - ce serait une nouveauté - des modules intermédiaires pour allonger les rames : 34 en tranche ferme et 23 en tranche optionnelle, d'une longueur maximale de 15 m.
Désignée HF12, cette série sera à plancher haut avec emmarchement mobile pour la desserte des quais bas, et devra pouvoir répondre aux exigences du BOStrab et de l'EBO pour les besoins de cohabitation avec les trains de fret en lien avec le port de Cologne.
Le segment de base fera sans surprise 30 m de long et 2,65 m de large, avec un plancher à 950 mm au-dessus du rail. La capacité recherchée est de 180 places dont au moins 58 assises. Les rames devront pouvoir franchir des courbes de 25 m de rayon et respecter une masse à l'essieu inférieure à 10 tonnes. La vitesse maximale sera de 80 km/h.
Pour mémoire, le KVB avait récemment attribué un marché à Alstom (avant fusion avec Bombardier) pour des rames à plancher bas extra-longues de 60 m.
De son côté, Bonn a commandé à CAF 22 rames à plancher haut (12 pour la SWB et 10 pour la SSB) afin d'amorcer le remplacement du matériel ancien, mais le développement parallèle de la desserte (notamment le renforcement de l'offre entre Bonn et Siegburg) devrait consommer une partie des nouvelles livraisons prévues à partir de 2026. Une option de 10 unités figure au marché.
En attendant, transporturbain adapte son panorama sur l'évolution du tramway depuis le début du 20ème siècle en consacrant un chapitre aux rames Düwag type B.
Petite comparaison des tramways modernes européens
Les chapitres techniques de transporturbain vous proposent un panel représentatif des tramways modernes en Europe, outre un rappel historique des évolutions apparues depuis la généralisation de l'usage de la traction électrique. Pour aller plus loin, voici une petite comparaison - avec forcément un peu de subjectivité - sur les principaux produits du marché européen. Le biais d'un regard français amène évidemment à structurer l'exercice autour de l'ultra-dominant Citadis d'Alstom, mais s'intéresse aussi aux prestations des autres modèles. C'est aussi l'occasion de mesurer l'évolution, au fil du temps et des progrès des techniques, de la conception de ce panel de plateformes modulaires. Après plus de 20 ans de généralisation des rames à plancher bas intégral, il était donc temps de consacrer un dossier à ce passage en revue.
Des points sensibles sur les tramways de CAF
Plusieurs signaux d’alerte parviennent de réseaux exploitant des tramways de la gamme Urbos de CAF, avec des fragilités au niveau des bogies. A Besançon, un accord a été conclu pour prendre en charge les faiblesses structurelles apparues sur ce matériel, et leur allongement a été abandonné au profit de l'acquisition de nouvelles rames par un appel d'offres. A Nantes, les 12 rames avaient été temporairement retirées de l’exploitation en raison de problèmes techniques, concernant pour partie le système de freinage.
Mais la situation est beaucoup moins préoccupante que sur d’autres réseaux : à Sydney, le service sur la ligne 1 a dû être interrompu durant 18 mois. A Birmingham, l’exploitation a été suspendue à deux reprises cette année pour des raisons similaires. Des indisponibilités ont été également signalées à Belgrade. En revanche, à ce stade, il ne semble pas y avoir eu d’alerte sur les autres exploitants des rames Urbos de 3ème génération comme à Séville, Saragosse, Freiburg im Breisgau ou sur les lignes flamandes par exemple.
Besançon - Rue de Belfort - 20 août 2015 - CAF s'était démarqué d'Alstom en répondant à la commande d'un tramway de faible longueur pour le réseau bisontin : devant le succès de fréquentation, le réseau a d'abord demandé à CAF d'étudier l'allongement à 36 m de ces rames, mais finalement, la solution adoptée est un appel d'offres commun avec Brest et Toulouse pour acquérir de nouvelles rames. En attendant, CAF doit procéder à des corrections sur le matériel pour rectifier certains défauts. © transporturbain
Nantes - Cours Franklin Roosevelt - 19 septembre 2017 - Quelques tracas aussi à Nantes mais les 12 rames sont en service : l'enjeu pour CAF n'est pas mince car sa notoriété grandit avec le marché ferroviaire pour les axes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse et la reprise du site Alstom de Reichshoffen. © E. Fouvreaux
Freiburg im Breisgau - Kaiser-Joseph Strasse - 31 octobre 2016 - Pour l'instant, il ne semble pas que les rames Urbos d'autres réseaux européens soient concernés par les problèmes de bogies rencontrés en Australie et au Royaume-Uni. © transporturbain
On rappellera que Siemens avait connu une situation extrêmement critique il y a une quinzaine d’années, avec des fissurations de caisse sur les rames Combino, conduisant à reprendre les rames, jusqu’à la reconstruction complète de certaines caisses, du fait d’une conception un peu trop légère par rapport aux efforts demandés à ce matériel.
Il faut donc espérer que les corrections nécessaires soient rapidement engagées.
Néanmoins, une rapide comparaison des masses à l'essieu (à vide) montre que les rames Urbos présentent une masse par essieu plus élevée que les modèles concurrents. Pour une rame de 32 m au gabarit de 2,40 m, :
- Alstom Citadis (type Lyon) : 6,33 tonnes, avec 5 modules sur 6 essieux ;
- Bombardier Flexity (type Bruxelles) : 6,43 tonnes avec aussi 5 modules sur 6 essieux ;
- Stadler Variobahn (type Munich) : 6,5 tonnes avec encore 5 modules sur 6 essieux ;
- CAF Urbos (type Nantes) : 6,85 tonnes toujours avec 5 modules sur 6 essieux, dans une configuration 36 m, mais 7,25 t à Besançon en configuration 3 caisses sur 4 essieux, et 6,62 t en configuration 42 m avec 7 modules sur 8 essieux.
- Skoda 15T (type Prague) : 5,2 tonnes avec 3 modules sur 8 essieux ;
- Siemens Avenio (type Munich) : 6 tonnes avec 4 modules sur 8 essieux ;
