Adieu TVR… et bon débarras !
On pourrait commencer comme la chanson de Jean-Louis Aubert, « Voilà c’est fini », mais nous n’exprimerons aucune mélancolie dans notre propos. Ainsi a vécu le TVR de Nancy, dont c’était aujourd’hui le dernier jour de circulation… et le TVR « tout court » puisqu’il avait été arrêté fin 2017 à Caen, l’autre ville qui avait fait le choix – mal éclairé, c’est le moins qu’on puisse dire – de cet engin routier « non genré » : trolleybus bimode partiellement guidé à Nancy, tramway sur pneus à Caen, le TVR avait donc essayé de démontrer – sans succès mais c’était une gageure – que le coût de construction d’un tramway était fonction du nombre de rails.
Nancy - Rue Saint-Jean - 18 février 2023 - Le résultat de 2 décennies de TVR : une chaussée dégradée malgré les fréquentes remises en état pour lutter notamment contre l'orniérage, et un trolleybus guidé qui avance à l'allure d'un escargot, se faisant doubler sans peine par une trottinette électrique. L'immeuble au pied duquel passe le véhicule était déjà assez démodé quand sont arrivés les PER180H voici plus de 40 ans : lui aussi mériterait de partir à la retraite ! © transporturbain
Vandoeuvre-lès-Nancy - Avenue Jean Jaurès - 18 février 2023 - Fin de zone guidée avant la montée à Brabois. Ces dispositifs sont franchis à 5 km/h, ce qui n'arrange pas la vitesse commerciale de la ligne. © transporturbain
L’aventure du TVR, dans le petit monde des amateurs – et même de certains professionnels - des transports urbains, provoqua parfois d’âpres discussions entre les ardents partisans de cette solution innovante (pas tant que cela) et les sceptiques, qui avaient donc évidemment raison. L’histoire allait en leur sens : le TVR n’est que le lointain descendant du monorail Larmanjat essayé en 1868 au Raincy. Ce dernier a connu quelques rares applications au Royaume-Uni, au Portugal et même aux Indes. Nous y reviendrons prochainement.
Caen finit par se rendre compte de l’impasse technologique et des coûts engendrés, remplaçant à l’été 2019 le TVR par un réseau de tramways qui va s’étendre avec un futur axe est-ouest.
A Nancy, c’est différent : on a presque l’impression d’un retour à la case départ puisque, après avoir envisagé le tramway, le vrai, le TVR sera remplacé par des trolleybus bi-articulés. Retour donc en quelque sorte en 1980, quand la ville avait surpris en décidant de créer ex-nihilo un réseau de trolleybus plutôt qu’un tramway, mais dont seule la moitié du programme fut réellement exécutée. Même chose pour le TVR, la ligne 1 devait avoir des petites sœurs. Il n’en fut rien, étant donné les déboires calamiteux à la mise en service : peu après son inauguration, le TVR avait dut rentrer au dépôt pendant près d’un an en raison d’une propension avérée au « déguidage ».
Nancy - 18 février 2023 - Du fait du retrait de la jupe arrière sur presque tous les véhicules, le système de guidage est devenu un peu plus visible. Illustration du concept voulant que tout ce qui est inutile est donc indispensable... © transporturbain
Durant donc 21 ans, le TVR a procuré à la presse locale quelques occasions de « une », entre déguidages, incendies et perte du moteur… et infligé à ses utilisateurs un inconfort notoire (vibrations, dandinements, grincements et autres bruits métalliques) ainsi que de piètres performances, avec une vitesse moyenne de l’ordre de 15 km/h. Les courbes de la gare à 5 km/h, les modalités de prise et de sortie du rail et une priorité aux intersections souvent défaillantes ont plombé l’exploitation.
Nancy - Avenue de l'American Legion - 18 février 2023 - Le viaduc Kennedy étant en mauvais état, les trolleybus circulent sur une seule des voies du site propre, sans guidage vers Brabois. Les lignes aériennes ont été décalées pour éviter de recourir au moteur thermique dont la fiabilité a toujours été un sujet de préoccupation... © transporturbain
Adieu TVR donc : il sera remplacé par un service d’autobus provisoire, en attendant l’arrivée des nouveaux trolleybus Lightram 25 fournis par Hess. Au moins, cette fois, Nancy a fait confiance à la réputation de ce type de véhicule. Cependant, les conditions dans lesquelles le tramway a été écarté continuent de laisser dubitatifs nombre d’observateurs – dont les amateurs et les professionnels sceptiques quant à l’intérêt du TVR – ne serait-ce qu’au regard du coût annoncé du projet, dont on peut se demander s’il n’a pas été augmenté de sorte à torpiller le retour du tramway.
Essey-lès-Nancy - Rue des Prés - Au chapitre des curiosités nancéiennes, cette section de rail obliquant sur l'avenue du général Leclerc était initialement raccordée. Un vestige avant même la fin de l'exploitation de cet engin particulier... © transporturbain
Pour réussis qu’ils soient, les nouveaux trolleybus ne résoudront en rien le problème de capacité qui se posait avec le TVR : véhicule routier, il était donc limité à une longueur de 24,5 m, et son aménagement intérieur était consommateur d’espace à bord. Bref, remplacer un TVR de 140 places par des trolleybus de 150 maintiendra un taux de charge élevé sur cette ligne, que seul un tramway aurait permis de désaturer.
Vandoeuvre-lès-Nancy - Avenue Jean Jaurès - 18 février 2023 - Que n'aura-t-on pas entendu sur l'impossibilité pour un tramway de monter à Brabois... alors qu'ils y allaient jadis (certes par un autre itinéraire), pour justifier le choix de l'aventure du TVR. Néanmoins, le remplacer par un véhicule de même capacité alors que l'argumentaire commercial initial reposait sur la capacité unitaire devenue insuffisante ne manquera pas d'alimenter les débats... © transporturbain
Nancy va perdre de sa notoriété dans le petit monde du transport public, avec son atypique TVR : avec ses futurs Lightram 25, l’agglomération va finalement rentrer dans une relative normalité… mais à une excentricité en succèdera une autre, avec Urbanloop, dont nous reparlerons prochainement… et qui lui nous ramène à l’orée des années 1970 !
Nancy : bientôt le clap de fin pour le TVR
Il aura donc tenu 22 ans. Soit à peu près autant qu'un trolleybus conventionnel. Mais à quelles conditions !
Le TVR de Nancy avait défrayé la chronique d'abord par le choix d'une technologie complexe, sans aucune expérience et présentant des carences structurelles irrémédiables, puis par un florilège d'incidents et d'accidents, allant du déguidage à la perte d'un moteur. Accident industriel initié par Brugeoise et Nivelles, repris par les ANF puis par Bombardier (qui fit rapidement amende honorable), il cessera donc son service à la fin du mois de février prochain, le 27 en principe. L'exploitation sera assurée par autobus en attendant l'arrivée des nouveaux trolleybus LighTram 24 de Hess, sans guidage, et qui devraient être mis en service dans le courant de l'année 2024.
Autant dire que transporturbain vous proposera un reportage-enterrement, comme nous l'avions fait à Caen.
Nancy choisit Hess
Un tour en Belgique (chez Van Hool pour voir l'Exquicity), un tour en Suisse (chez Hess), et c'est finalement ce dernier qui remporte le contrat pour la fourniture des successeurs du TVR de Nancy : 25 trolleybus LighTram 25, biarticulés, seront livrés à partir de 2024, pour un montant d'environ 25 M€.
A priori, le marché ne prévoit pas d'extension pour couvrir les autres lignes du projet de nouveau réseau urbain. Le réseau de trolleybus lancé en 1982 avec 48 PER180H fournis par Renault devait être la première phase d'un programme plus ambitieux... qui n'a jamais connu de suites. Manifestement, Nancy reproduira le même schéma plus de 40 ans après.
Nancy : une ligne de trolleybus, des BHNS et même un Urbanloop
Cela se confirme : avec la politique des transports de l'agglomération de Nancy, on revient aux années 1980. Après l'abandon de la conversion du TVR au tramway et le choix du trolleybus (qui ne règlera donc rien à la problématique capacitaire en remplaçant des véhicules de 150 places par des véhicules de 150 places), les partisans de ce scénario avançaient le développement de lignes à haut niveau de service avec des trolleybus. Le projet comprend 5 lignes dont une seule en trolleybus, les autres sont annoncées seulement en BHNS. Cependant, le plan trolleybus de 1980 comprenait 2 phases dont une seule fut réalisée. Qu'en sera-t-il de ce nouveau schéma ? Seule bonne nouvelle, la disparition du TVR.
Au sud de l'agglomération, la ligne 5 devrait être en correspondance avec la desserte ferroviaire Nancy - Pont Saint Vincent - Vittel, mais la carte ci-dessus ne précise pas si la gare de Houdemont sera rapprochée ou non vers le boulevard de l'Europe, pour la mettre par exemple en correspondance avec le prolongement envisagé ci-dessus de la ligne 4 vers Nations.
On voit même apparaître un objet du troisième type avec Urbanloop, résurgence de concepts qui ont tous échoué dans les années 1970 (sauf à dilapider un peu d'argent public), sorte de capsule individuelle ou micro-collective qui serait envisagée sur les bords de la Meurthe pour desservir un nouveau quartier, en s'installant sur une ancienne emprise ferroviaire. Urbanloop a été testé sur le site de l'université, où il a été développé : il est alimenté comme un train miniature par les rails (il est question de très basse tension... mais quand même) et circule soit à l'air libre soit dans des tubes transparents. Avant d'arriver au stade d'un système de transport public homologué, il est peut-être encore un peu tôt... et pourquoi définir la solution avant même l'évaluation du besoin ?
A propos de TVR et de Translohr...
Vous allez peut-être dire que transporturbain tire sur des ambulances et que cela ne se fait pas...
Néanmoins, afin de compléter nos dossiers sur les tramways en France, il était indispensable de transposer et d'adapter l'étude faite dans les colonnes de transportparis à propos de ces « tramways sur pneus ». C'est chose faite avec ce nouveau dossier.
Heureusement, l'époque à laquelle certains envisageaient encore de développer ce type de véhicules semble révolue... encore qu'un débat semble essayer de s'installer à Tours en se fondant sur l'interception de l'exploitation pour cause de manifestations dans le centre-ville. Manifestement, les partisans de cette alternative pneumatique ne sont pas au fait de ce qui se passe dans les agglomérations françaises qui ont fait le choix de cette aventure malheureuse.
La seule question qui tienne est celle de savoir quand ces véhicules auront complètement disparu de la circulation... Pour le TVR, c'est une affaire de court terme. Pour le Translohr, il va falloir encore patienter un peu, car les finances des collectivités sont contraintes, mais il ne faudra pas trop tarder quand même...
Nancy : comme un retour en 1980
La décision d'abandonner le tramway pour remplacer le TVR de Nancy a donc été confirmée. En termes diplomatiques, il ne s'agit que de différer sa réalisation de 10 à 15 ans, ou plus prosaïquement de laisser de futures majorités gérer le problème.
L'argument avancé porte sur le coût du projet, évalué à environ 500 M€, ce qui est effectivement beaucoup, surtout en comparaison avec une opération relativement similaire réalisée récemment à Caen qui a remplacer son TVR (complètement guidé contrairement à Nancy) par un vrai tramway pour environ 250 M€ pour un linéaire total supérieur d'un tiers. Certes, Nancy envisageait aussi une extension du réseau, avec un court prolongement à Essey et une nouvelle branche à partir du Vélodrome vers le quartier des Nations. On aurait un peu chargé la mule que cela ne nous étonnerait pas.
Donc point de tramway, pour le même argument financier, enrobé dans une argumentation technique, que celui avancé dans les années 1970, quand l'agglomération de Nancy déclina l'invitation du concours initié par Marcel Cavaillé au profit du trolleybus bimode (voir l'interview du maire de Nancy à FR3 Lorraine le 20 mars 1980). Il faut d'ailleurs retenir de ces déclarations que le plan mis en oeuvre avec les 48 PER180H ne devait être que la première phase d'un plan plus ambitieux, qui ne connut en réalité aucune suite. Tout comme 20 ans plus tard, le TVR était aussi envisagé sur un second axe dans l'agglomération. Il n'en fut rien. Bref, on peut avoir l'impression de voir une rediffusion...
Il est donc désormais envisagé de remplacer en 2022 les TVR par des trolleybus bi-articulés : il n'y aura donc aucun gain de capacité par rapport au TVR, alors que c'est l'un des problèmes de fond sur la ligne Essey - Brabois. De ce fait, pour l'instant, Hess, Van Hool et Solaris, respectivement avec leur Lightram, Exquicity et Trollino sont les candidats les plus probables, Iveco ne proposant pas - encore ? - son Crealis en version 24 m.
Le budget de l'opération est estimé à environ 50 M€ pour l'acquisition des trolleybus et les adaptations de voirie : il s'agira probablement d'ajuster le gabarit limite d'obstacle sur les sections guidés puisque l'emprise au sol d'un véhicule non guidé est plus importante. En revanche, il ne semble pas question, comme certains l'évoquent pour justifier cette décision, de nouvelles dessertes de maillage pour délester l'actuel axe du TVR. La branche envisagée vers Houdemont reste à confirmer, quoiqu'elle puisse être assurée par les mêmes véhicules sur batteries. Les trolleybus devraient débuter leur service au début de l'année 2023. En principe...
Au fait, on espère que cette fois-ci, les perches seront à la bonne hauteur...
Nancy : le tramway va-t-il dérailler ?
Non, nous ne parlons pas du TVR, qui, à Nancy, ne saurait être considéré comme un tramway puisqu'il n'est pas à guidage permanent...
Le sort du TVR semblait scellé, avec une fin de vie en 2022. Cette hypothèse semble remise en question et le projet de tramway qui doit le remplacer, incluant des extensions intéressantes, se retrouve passablement malmené par les élus de l'agglomération. Et on peut être perplexe, voyant cette remise en question après la validation du projet et l'obtention de sa Déclaration d'Utilité Publique.
Le projet de tramway est contesté principalement sur 2 points : son coût et les modalités d'insertion du tracé dans le domaine universitaire entre le Vélodrome et l'hôpital de Brabois.
Sur le coût, disons-le franchement : si Nancy n'avait pas commis la bêtise de se fourvoyer dans l'aventure du TVR, on n'en serait certainement pas à disserter sur la pertinence à le remplacer par un tramway. Nancy a loupé le coche, succombant aux sirènes absurdes expliquant qu'avec un rail au lieu de 2, on allait réduire de 30% le coût d'une ligne en site propre... qui de toute façon ne l'est pas totalement. Au banc des accusés, les élus nancéiens qui ont fait le mauvais choix à la fin des années 1990.
Nancy - Avenue Foch - 19 septembre 2019 - Mais quand va-t-on se débarrasser du TVR ? Le projet de tramway - un vrai - est mis au point mort par les élus nancéiens alors que le dossier est déclaré d'utilité publique : une situation difficilement compréhensible, d'autant que la solution de repli ressemble fort à une forme de statu quo... le guidage en moins... et encore, rien ne dit que l'usage des lignes aériennes en ferait partie. © ortferroviaire
Certes, le projet avait été aux origines devisé à environ 250 M€, et il est aujourd'hui évalué à plus de 500 M€. Cependant, dans ce coût, figurent non seulement les nouvelles antennes d'une part et la rénovation du viaduc Kennedy d'autre part : est-il logique d'imputer au projet de tramway le coût de cette opération qui répond à bien d'autres besoins ? Même question que celle qui se pose en banlieue parisienne avec l'extension Noisy le Sec - Val de Fontenay, dont une partie du pacours transforme une branche d'autoroute inutile en un axe plus urbain.
Dans ce cas, il faudrait phaser le projet, se concentrer sur le tracé de l'actuel TVR, quitte à envisager des scénarios intermédiaires... et naturellement réexaminer le dossier, car il faut quand même reconnaître que 515 M€, c'est un peu beaucoup. Si Nancy s'inspirait de Besançon, qui avait réalisé un tramway à 17 M€ / km à l'époque, soit environ 19 M€ aujourd'hui. Puisque Nancy Métropole considère que le tramway réduirait sa possibilité d'investir dans d'autres domaines, qu'elle fasse preuve de frugalité. D'autres villes ont su le faire avant elles !
Sur le tracé, le débat sur le passage délicat dans le campus et en lisière du jardin botanique a été validé.
Quant aux travaux, jugés difficilement acceptables pour le commerce central, encore une fois, il fallait y penser avant : les positions contre le TVR n'étaient pas seulement un caprice de techniciens mais une anticipation lucide de la situation à laquelle l'agglomération est aujourd'hui confrontée.
L'alternative serait en quelque sorte un statu quo. Il faudra remplacer le TVR et il serait remplacé - si le tramway était abandonné - par 4 lignes de bus à haut niveau de service (dont rien ne dit qu'il s'agira de trolleybus). Or l'actuelle ligne de TVR est arrivée en limite de capacité avec des véhicules bi-articulés de 150 places. Les remplacer par des véhicules de même capacité ne changerait donc absolument rien. Le maillage du réseau n'est pas un argument totalement suffisant, car il oublie une dimension : l'évolution du trafic dans les années à venir, entre la mise en oeuvre de projets d'urbanisme et une contrainte accrue sur le transport individuel motorisé. Le corridor de l'actuel TVR justifiait déjà un tramway en 2000. C'est encore vrai aujourd'hui... mais cela ne veut pas dire qu'il n'y aurait pas intérêt à utiliser des trolleybus pour des lignes complémentaires à moindre potentiel de trafic.
Nancy - Rue Raugraff - 19 septembre 2019 - Parti comme c'est, voici l'alternative la plus probable au tramway pour remplacer le TVR. Des autobus articulés. Peut-être seront-ils bi-articulés, mais la capacité d'emport n'augmentera pas par rapport à l'actuel trolleybus partiellement guidé. © ortferroviaire
Toujours en est-il que notre article de mars dernier était empreint d'une certaine dose d'optimisme... Décidément, Nancy continue de se singulariser...
Tours : au secours, revoilà le pneu !
Manifestement, les leçons de l'histoire - pourtant très récente - ont du mal à être assimilées par certains esprits. Ou alors c'est encore un effet pervers du confinement...
Commençons par un oubli de transporturbain. Le projet de deuxième ligne de tramway de l'agglomération tourangelle à horizon 2025 a progressé en choisissant en fin d'année 2018 son tracé, en privilégiant l'itinéraire par la gare de Tours en tronc commun avec l'actuelle ligne du carrefour de Verdun à la gare... et avec un étrange choix entre la gare et la place Jean Jaurès, amenant à créer une bifurcation sur la place de la gare et un croisement au débouché de la rue Nationale. Ce n'est pourtant pas la place qui manque...
Pas de question jusqu'alors sur le mode de transport. Puisqu'il y a déjà un tramway, et que le tracé prévoit un tronc commun avec la ligne actuelle, comment pourrait-il en être autrement ? Eh bien si, voilà qu'ils se posent la question ! Ils ont osé.
Tours - Avenue André Maginot - 1er septembre 2013 - Puisse l'église du Christ Roi protéger le tramway de Tours de la tentation démoniaque du pneu pour la deuxième ligne... Comment peut-on encore en arriver à ce niveau de réflexion en 2020 ? Amnésie ou méconnaissance ? © transporturbain
Pourtant, l'article de La Nouvelle République met les choses au clair en rappelant les déboires des tramways sur pneus à Caen et Nancy, où le TVR a été ou va être remplacé à court terme par un vrai tramway. A Clermont-Ferrand, les débuts ont été difficiles, et aujourd'hui, comme sur les deux lignes franciliennes, on comprend la douleur avec les surcroûts et les inconvénients d'un véhicule à faible gabarit, sans compter l'inconfort de ce Translohr (oui oui, il existe toujours !)qui se dandine sur son unique rail de guidage avec un roulement sur pneus qui génère des secousses...
Bref en un mot, en un seul, à Tours, pour la deuxième ligne, il faut du tram, et du vrai... pour d'évidentes raisons :
- homogénéisation technique : mutualisation de la maintenance du matériel roulant et des infrastructures ;
- interopérabilité du matériel (il faudra donc que les rames de la deuxième ligne soient au gabarit 2,40 m et munies de l'APS) ;
- moindre consommation d'énergie ;
- possibilité de choisir son fournisseur (alors avec le Translohr, le constructeur est en situation de monopole) ;
- confort pour les voyageurs ;
- possibilité de maillage du réseau intégrant l'actuelle ligne.
On se demande comment on peut arriver à encore rappeler ces évidences en 2020... Mais bon, prenons une nouvelle fois notre bâton de pèlerin !
Ou alors, ils pensent BHNS (mais leur expression est pour le moins confuse)... mais au regard du succès de trafic de la première ligne, qui a démarré avec des rames de 43 m, on peut s'attendre à ce qu'une solution par bus soit notoirement sous-capacitaire.
Nancy : le TVR s'arrêtera en décembre 2021
A la fin de l'année prochaine, la France sera enfin débarrassée du TVR. Ce véhicule du troisième genre, asexué du transport urbain, n'était ni vraiment un tramway ni vraiment un trolleybus. Caen l'a détruit et intégralement converti - il est vrai à grands frais - en authentique tramway, et Nancy va donc faire de même. On l'avait bien dit... dès le premier jour d'ailleurs, que ce machin n'aurait qu'une existence éphémère : même en ayant été inauguré par la première dame de France de l'époque, les lois de la physique - et du bon sens - ont fini par l'emporter. Mieux vaut tard que jamais ! On peut même se dire qu'il aura quand même tenu 20 ans !
Nancy - Rue Saint Georges - 19 septembre 2019 - Le TVR sera-t-il vendu par petits morceaux par cet antiquaire de la rue Saint Georges ? Probablement pas... Bon débarras ! © transporturbain
Ainsi, le 12 février dernier, le Préfet a signé la déclaration d'utilité publique du nouveau tramway qui reliera le parc-relais de la Porte Verte à Essey au pôle hospitalier de Brabois, avec une nouvelle antenne vers un autre parc-relais, à Heillecourt, qui profitera du déplacement de la gare de Houdemont sur la ligne Nancy - Vittel, dont la Région Grand Est a demandé le transfert de gestion (infrastructure + exploitation).
Le Grand Nancy devrait lancer dans l'année les différents marchés, non seulement sur le génie civil mais aussi sur le matériel roulant, avec la commande de rames de 300 places, donc vraisemblablement des modules de 43 à 45 m, et probablement au gabarit 2,40 m. Dans un premier temps sera réalisé le tronc commun entre Essey et Vélodrome, avec une mise en service prévue fin 2023. Brabois retrouvera sa liaison directe en 2026 et Heillecourt sera desservie en 2028.
Dans l'intervalle, les nancéiens vont devoir s'entasser dans des autobus articulés thermiques, seule solution pour gérer les déviations successives d'itinéraires au fur et à mesure des travaux. Mais on peut être surpris des délais annoncés, et surtout de l'écart de 3 ans entre la réalisation du tronc commun et celle de la branche de Brabois. Même chose pour celle de Heillecourt, qui manifestement ne présente pas de difficultés notoires.
Nancy : enquête publique pour le (vrai) tramway
Dans le sillage de Caen, Nancy va donc enterrer son TVR. L'inhumation devrait être prononcée en 202 et le tramway devrait être mis en service en 2023 pour la première phase, la montée à Brabois étant prévue un peu plus tard (2026) à ce jour.
Comme nous l'avions déjà évoqué, le nouveau projet ne se contente pas de remplacer un mode par un autre : c'est l'occasion d'étendre le réseau, au nord sur la commune d'Essey vers le parc-relais de la Porte Verte, et au sud au moyen d'une branche depuis le carrefour du Vélodrome en direction de Heillecourt, avec le déplacement de la gare de Houdemont sur la ligne Nancy - Pont Saint Vincent pour créer un pôle d'échanges au futur terminus baptisé Roberval. Dans le centre de Nancy, une antenne est également prévue, très courte, pour créer un terminus intermédiaire dans le nouveau quartier des Rives de Meurthe, amorçant une possible desserte de la presqu'île. Au total, 15 km d'infrastructures et une facture évaluée à 412 M€, le prix d'un errement technologique qui avait été dénoncé dès les origines du TVR... comme à Caen ! Le projet prévoit une large végétalisation du parcours, y compris sur la plateforme, là où le TVR circulait sur une piste en bitume, officiellement renforcée mais qui n'avait pas échappé au phénomène d'orniérage sur les sections guidées, imposant de fréquentes rustines, qui elles-mêmes résistaient mal dans le temps. Aspect hideux et confort passablement altéré : décidément, les nancéiens ont servi de cobayes pour un engin qui n'aurait jamais dû voir le jour...
En apparence, tout devrait aller pour le mieux... si ce n'est cette dépense conséquente. Mais voilà, le nouveau tracé vers l'hôpital de Brabois, pour créer un site propre et s'affranchir de la forte rampe de l'avenue Jean Jaurès, trop sévère pour un tramway, enflamme les débats - y compris à transporturbain - avant même l'ouverture de l'enquête publique qui se déroule depuis le 27 août et jusqu'au 30 septembre.
En cause, un projet de viaduc entre la faculté des sciences et le jardin botanique : 335 m de long, 15 m de haut et 12 m de large, accueillant 2 voies de tramway et une piste cyclable faisant office de voie de secours. Ce n'est pas rien. Pour la Métropole du Grand Nancy, c'est la solution pour desservir au plus près la faculté des sciences et l'IUT. Les opposants à ce tracé proposent une alternative plus à l'ouest, sur la voirie, mais qui ne permet pas d'améliorer l'accès à ces équipements. Bref, il va falloir décrisper le sujet car rien ne serait pire qu'un torpillage du tramway, qui reste la solution la plus adaptée : remplacer le TVR par des trolleybus bi-articulés serait certesplus économique mais ne résoudrait pas le problème capacitaire dont est aussi victime le TVR, puisque l'emport de tels engins est comparable (environ 150 places).
