02 mai 2018

Le métro de Lyon a 40 ans

Inauguré par le Président de la République et le Premier Ministre, rien de moins, le 28 avril 1978, le métro lyonnais fête son quarantième anniversaire aujourd'hui. A l'époque, pas moins de trois lignes étaient mises en service ce 2 mai 1978 :

  • ligne A : Perrache - Laurent Bonnevay, succédant à la célèbre ligne 7
  • ligne B : Charpennes - Part-Dieu
  • ligne C : Hôtel de ville - Croix Rousse, prolongeant la crémaillère de la Croix Paquet, qui avait été mise en service le 8 décembre 1974 en remplacement de l'ancien funiculaire

Sur les lignes A et B circulaient les MPL75 sur pneumatiques composées de 3 voitures, tandis que la ligne C était dotée de petites motrices SLM-Winterthur à roulement fer et avec donc cette crémaillère indispensable pour le franchissement d'une rampe de 17%.

Arrivé à maturation, le métro lyonnais va connaître dans les prochaines années n'importantes d'évolutions avec l'achèvement de la ligne B entre la gare d'Oullins et le pôle hospitalier Lyon Sud, mais aussi l'arrivée d'un nouveau matériel roulant pour l'automatisation de la ligne B et l'augmentation de capacité de la ligne D, avec au final la concentration des MPL75 sur la seule ligne A pour densifier le service.

transporturbain vous propose de (re-)découvrir nos dossier sur l'histoire et le matériel roulant du métro lyonnais !

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15 avril 2018

Lyon : comment faire atterrir T6 et le métro E ?

Beaucoup de mouvement à Lyon ces derniers temps et il semblerait que l'arrivée du printemps échauffe les esprits au-delà du raisonnable sur deux projets d'investissements : le prolongement de la ligne T6 du pôle hospitalier Lyon Est vers le campus de La Doua et l'éventuelle création d'une cinquième ligne de métro desservant le plateau Ouest.

T6 : un tracé qui se précise mais des hypothèses peu réalistes

Cela semble acquis, le tracé du T6 dans Villeurbanne passera par l'avenue Henri Barbusse, l'artère centrale du quartier des Gratte Ciel. Depuis le terminus du boulevard Pinel, le tramway devra rejoindre la gare de Villeurbanne (correspondance T3) puis la place Grandclément. Trois variantes restent à l'étude par la route de Genas, l'avenue Paul Kruger ou les voies du T3. Ce troisième scénario apparait irréaliste en exploitation avec les contraintes d'insertion dans la grille T3 / Rhônexpress, surtout les jours de service renforcé pour cause de match au stade des Lumières. On voudrait rendre T6 inexeploitable et - au passage - compliquer encore un peu plus la vie à Rhônexpress qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

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Villeurbanne - Avenue Henri Barbusse - 14 mai 2005 - Sans souci... reste à voir car les intentions de la ville de s'affranchir des lignes aériennes pour le passage du T6 dans le quartier des Gratte Ciel va un peu plus compliqué ce projet et - pire - la gestion du parc de matériel roulant ! © transporturbain

En revanche, il serait de bon ton de prévoir les raccordements T3 - T6 pour ne pas injurier l'avenir et faciliter la gestion du parc de tramways...

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Ensuite, le tracé retenu cherche à limiter les successions de baïonnettes dans la voirie villeurbannaise :  passage sur la complexe place Grandclément pour rejoindre la rue Jean Jaurès, l'avenue Saint Exupéry et la rue Florian pour arriver dans l'axe de la rue Paul Verlaine. Il y aura donc un "gauche-droite" devant la mairie de Villeurbanne pour emprunter l'avenue Henri Barbusse. Question subsidiaire : quel avenir pour le trolleybus C11 sur le tronc commun entre la place Grandclément et le carrefour de l'avenue Saint Exupéry ?

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Villeurbanne - Rue Jean Jaurès - 15 juillet 2011 - Circulant en autonomie pour cause de travaux ponctuels, ce Cristalis de la ligne 11 emprunte une portion qui accueillera le prolongement de T6 à La Doua. Quelle cohabitation entre tramway et trolleybus ? © transporturbain

Nouvelle hypothèse farfelue portée par le maire : pas de ligne aérienne dans la traversée de ce quartier symbole de l'architecture des années 1930 ! Ben voyons : outre le surcoût d'investissement sur l'infrastructure et le matériel roulant, c'est la banalisation du parc qui se retrouve mise en cause, le maillage potentiel du réseau et l'usage de T6 pour la gestion du remisage du parc.

Autre proposition déroutante, un terminus intermédiaire aux Gratte Ciel, pour différer la partie la plus délicate à insérer entre le cours Emile Zola et le domaine universitaire : voici près de 40 ans que Villeurbanne repousse le projet de création d'un itinéraire nord-sud lisible et le moins tortueux possible pour préserver un secteur relativement résidentiel, quitte à compliquer la vie des habitants qui ne disposent pas d'un service de transports en commun efficace.

De toute façon, l'hypothèse d'une mise en service avant 2024 semble elle aussi peu probable compte tenu de l'état d'avancement du projet et des ressources disponibles au SYTRAL pour atteindre les Gratte Ciel en 2021 comme demandé par le maire de Villeurbanne.

Métro E : l'ouest milite pour Bellecour

Autre dossier de plus en plus sulfureux, le projet de cinquième ligne de métro, dont nous avons déjà largement parlé, et qui n'en finit pas d'animer la chronique lyonnaise. Les élus de l'ouest lyonnais, notamment Tassin et Francheville, soutiennent une liaison vers Bellecour plutôt que Gorge de loup ou Hôtel de Ville... et demandent au passage d'envisager une vision plus ambitieuse avec une extension du projet vers la Part-Dieu... voire l'aéroport Saint Exupéry ! Pourquoi s'arrêter en si bon chemin et ne pas proposer une interconnexion avec Lyon - Turin tant qu'on y est ?

Il est temps de redescendre sur le plancher des vaches et éviter de prendre les grands lyonnais pour des ânes : les prévisions de trafic de cette ligne sont à n'en pas douter très en dessous du seuil de pertinence du métro et il faut donc rechercher d'autres solutions plus légères. Nous avons poussé en avant le tram-train de l'Ouest Lyonnais, mal utilisé et pour la deserte plus fine du 5ème arrondissement lyonnais, si la création de quelques sections souterraines n'est pas à écarter de par la nature du terrain, il serait plus réaliste d'y envisager comme à La Duchère, la circulation de bus / trolleybus ou au mieux d'un tramway plus en phase avec le volume de flux du secteur Saint Just / Point du Jour / Ménival.

Mais tout ceci est un peu trop terre à terre...

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04 octobre 2017

Lyon : T6 passe aux choses sérieuses

Après les travaux préliminaires, les premiers chantiers de construction de la plateforme de la sixième ligne de tramway peuvent à présent débuter dans l'agglomération lyonnaise. La première étape entre Gerland Debourg et le pôle hospitalier Lyon Est sera mise en service en décembre 2019.

Tx-T6-lyon

Parallèlement, l'objectif de rejoindre T1 dans le domaine universitaire de La Doua commence à prendre forme avec les études sur le tracé dans Villeurbanne liées à la transformation du quartier des Gratte-Ciel et à une recomposition urbaine qui a trop longtemps tardé pour créer un axe structurant nord-sud dans la deuxième ville de la métropole, ce qui fait aujourd'hui cruellement défaut : les lignes d'autobus serpentent par des itinéraires dissociés dans un ensemble composé de petits immeubles et de pavillons individuels. L'objectif d'une mise en service de la section nord de T6 en 2025 semble plausible... mais d'autres pistes de développement peuvent également être suggérées, comme celles figurant dans ce dossier de transporturbain.

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26 juin 2017

Lyon : lancement du prolongement du métro B

C'est parti ! Annoncé depuis bientôt 30 ans, le prolongement de la ligne B du métro lyonnais de la gare d'Oullins vers le centre hospitalier Lyon Sud va entrer en phase de réalisation. On serait tenté de dire que ce n'est pas trop tôt, car depuis 3 décennies, l'importance du pôle santé n'a cessé de croitre, à la faveur de plans successifs de restructuration des Hospices Civils de Lyon. Mais à chaque fois, les conditions d'accès ont été oubliées, que ce soit pour le personnel, les patients et les visiteurs. Pourtant, au conseil d'administration des HCL et du SYTRAL, on retrouve plusieurs personnalités politiques communes... dont le maire de Lyon !

Le nouveau prolongement sur 2,5 km depuis le terminus actuel de la gare d'Oullins comportera deux stations : Oullins centre et Hôpitaux Sud. Le projet a été déclaré d'utilité publique le 27 mai 2016. Les travaux préliminaires débutent cet été. Le coût est estimé à 391 M€ et la mise en service prévue mi-2023. Un parc-relais de 900 places est prévu au terminus, ce qui semble assez largement sous-dimensionné au regard du succès des autres sites du même type.  Il y aura également une gare routière pour les autobus, afin de réorganiser le réseau et faciliter le rabattement.

Metro_B_carte_extension_Hopitaux_sud

Ce prolongement sera accompagné de l'automatisation de la ligne B et de l'arrivée du nouveau MPL14. Avec l'extension aux Hôpitaux Sud, la ligne devrait bénéficier de trains de 4 voitures, soit 2 éléments MPL14 couplés, alors que la première phase d'exploitation automatique, avec la ligne B actuelle, devrait se contenter de trains de 2 voitures seulement (contre 3 actuellement).

Au passage, il serait intéressant d'évaluer l'impact de ce prolongement du métro sur les deux desseertes ferroviaires encadrantes que sont d'une part la ligne Lyon - Givors et d'autre part la branche Brignais du tram-train de l'Ouest Lyonnais.

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11 mai 2017

Lyon : enquête publique pour le nouveau PDU

L'âge de la maturité pour le PDU lyonnais

Le premier Plan de Déplacements Urbains lyonnais remonte à 1997. Il avait notamment abouti à la mise en service des 2 premières lignes de tramway en 2001. Il a bénéficié d'une première révision en 2005 et le SYTRAL a engagé dès 2014 l'élaboration d'une nouvelle référence. Il s'agit notamment d'intégrer l'évolution du périmètre, avec l'agrandissement du Grand Lyon devenu Métropole et désormais indépendant du Département du Rhône, de la redistribution des compétences entre la Région et le Département mais aussi du nouveau cadre législatif, en particulier avec la loi de transition énergétique. Cette réécriture est d'autant plus nécessaire que la décennie écoulée a été riche en évolution des pratiques de mobilité. C'est donc en particulier l'occasion de réévaluer les objectifs de parts de marché entre les différents modes de déplacements, en tenant compte de la tendance, marquée par une forte baisse de plus de 10 points des déplacements automobiles en 20 ans.

PDM-modes-lyon

On retient notamment du projet de nouveau PDU que la fréquentation des transports en commun a augmenté de 26% depuis 2009, avec 1,5 millons de voyages effectués par jour en 2014 et, dans l'analyse sur l'usage de la voiture, une sous-occupation des capacités de stationnement en ouvrage y compris en centre-ville (presqu'île, rive gauche) : comptant 1 million de places de stationnement dont 400 000 en voirie, la Métropole dispose donc potentiellement d'une capacité excédentaire, ouvrant la voie à de nouveaux partages de la voirie. La voiture accapare actuellement 60% de l'espace public alors que son usage régresse.

Parmi les enjeux du nouveau PDU, il y a bien évidemment la poursuite des projets de développement sur le réseau de transports en commun. La part accordée aux deux-roues, et singulièrement au vélo, doit être croissante, car il s'agit d'une solution adaptée aux courtes distances et qui intègre aussi un élément fort de santé publique (à condition qu'en parallèle, la pollution diminue). La politique de développement des itinéraires cyclables doit cependant gagner en maturité : il faut rompre avec la politique du chiffre en se bornant à peindre des vélos sur le goudron et créer des continuités d'itinéraires pertinentes, tout en évitant certains effets néfastes en matière de cohabitation avec les transports en commun afin de ne pas altérer leur vitesse commerciale (donc à la fois leur coût d'exploitation et leur attractivité). Evidemment, la politique cyclable à Lyon est quelque peu rendue complexe par le relief, surtout à l'ouest, mais d'autres grandes métropoles européennes ont su trouver des solutions.

Il y a aussi la question de la logistique urbaine : le transport de marchandises, les livraisons, qui plus est dans une économie de plus en plus numérisée avec de l'achat à distance, est un vrai enjeu d'organisation des déplacements et notamment de cohabitation entre les usages. Rien de pire qu'une camionnette garée devant un arrêt de bus ou sur une piste cyclable. Le stationnement de courte durée doit être mieux organisé pour ne pas perturber les autres fonctionnalités de l'espace public.

Quelle feuille de route pour les transports en commun ?

Et donc, les transports en commun. Le premier axe de travail du PDU concerne l'augmentation de capacité du métro et du tramway. Pour le métro, la pierre angulaire du projet est l'automatisation de la ligne B et l'arrivée du nouveau matériel MPL14 dont l'objectif est une exploitation à terme à 4 voitures sur les lignes B et D, la ligne A récupérant le matériel MPL75 actuellement sur la ligne B.

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Lyon - Station Vieux Lyon - Ligne D - 7 mai 2017 - En cours de rénovation, les MPL85 n'en sont pas moins insuffisamment capacitaires avec leurs 2 voitures sur une ligne D qui transporte chaque jours plus de 280 000 voyageurs. C'est la priorité du plan métro du SYTRAL. © transporturbain

Pour le tramway, il s'agit évidemment de l'exploitation par des rames de 43 m au lieu de 32 m, d'abord sur T4 puis ensuite sur T1 et T2 après étude d'adaptation des stations. Pour la ligne T3, le gain de capacité est plus complexe car la ligne est déjà exploitée avec des rames de 43 m et la présence de Rhônexpress structure l'usage de la ligne.

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Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 30 septembre 2015 - La ligne T4 recevra des rames de 43 m, libérant ainsi les actuels Citadis 302 pour équiper la première phase de T6 et renforcer les lignes T1 et T2. © transporturbain

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En résumé, les principaux axes de développement avec nos premiers commentaires :

  • T6 nord entre les hôpitaux Est et le campus de La Doua, avec la question délicate de la traversée du centre de Villeurbanne à hauteur des Gratte Ciel
  • la jonction T3 - T5 entre le Grand Stade et Eurexpo, sujet polémique dans la Métropole ;
  • le prolongement de la ligne A de La Soie au Boulevard Urbain Est, pour faire la jonction avec la rocade A8 Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin... alors qu'il serait plus logique de concevoir le tracé de cette ligne par La Soie (théorème du piano et du tabouret...) ;
  • le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins aux hôpitaux sud voire à l'autoroute A450 ;
  • la desserte du plateau Ouest avec l'éventualité d'une 5ème ligne de métro, qui semble toujours aussi peu crédible par rapport à un meilleur usage du tram-train de l'ouest lyonnais et la mise en site propre de certaines lignes de bus du secteur, notamment C20 Bellecour - Francheville et C21 Perrache - Alaï - Gorge de loup ;
  • les axes A2 (Bellecour - Francheville), A4 nord (Part Dieu - Ecully Ecole centrale) et A8 (Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin) du PDU de 1997 dont la concrétisation piétine : en quoi A2 serait lié à la réalisation du périphérique ouest (toujours aussi contesté et contestable) ?
  • un axe en site propre sur la route de Genas depuis le quartier de Montchat jusqu'à l'aéroport Saint Exupéry, qui rejoindrait le métro à Grange Blanche voire à la Part Dieu ;
  • l'évolution du site propre existant depuis plus de 30 ans sur la route d'Heyrieux entre le métro Parilly et l'entrée de Saint Priest (ligne C25 Part Dieu - St Priest) ;
  • la branche Lozanne du réseau ferroviaire de l'ouest lyonnais (qu'il faudrait sauver d'une possible fermeture) et l'éventuel prolongement de la branche Brignais à Givors ;
  • la création, très contestable, de BHNS (au lieu de tramways) sur les emprises ferroviaires de Sathonay - Trévoux (voir aussi notre dossier sur cette liaison) et Meyzieu - Pont de Chéruy (voire notre dossier sur cette liaison) ;
  • la requalification des autoroutes A6, A7 et A43 sur le territoire métropolitain pour y accueillir une offre bus express ;
  • la valorisation des lignes C5 (Cordeliers - Rillieux), C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux), C13 (Grange Blanche - Montessuy), C20 (Bellecour - Francheville), C24 (Gorge de loup - Grézieu), 37 (Charpennes - Vaulx en Velin), 40 (Bellecour - Neuville), 67 (Bonnevay - Meyzieu) et 70 (Part Dieu - Neuville)

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Lyon - Place Bellecour - 7 mai 2017 - Rebaptisé C20, l'ancienne ligne 30 Bellecour - Francheville n'en reste pas moins un des axes majeurs de l'ouest lyonnais, justifiant son exploitation en autobus articulés. Mais qu'est-ce qui peut reléguer la réalisation de sites propres à l'hypothétique périphérique Ouest, un des plus chers aspirateurs à voiture actuellement en projet ? © transporturbain

On notera donc qu'il n'est toujours pas question d'une liaison lourde par tramway entre le coeur de la presqu'île et la Part Dieu, ce qui constitue une carence persistante dans la structure du réseau de transports en commun.

Dernier point à retenir en matière de transports en commun, la question électrique et la réduction de la part des véhicules thermiques. Le SYTRAL a tourné le dos aux bus hybrides et commence une série d'essais de bus électriques sur batteries. Pour autant, le trolleybus, qui a repris quelques couleurs à Lyon depuis une dizaine d'années, constitue une solution de référence que le SYTRAL semble hésiter à intensifier alors que les opportunités "à bon compte" ne manquent pas.

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Lyon - Rue d'Algérie - 8 mai 2017 - Entre la poussée très médiatique des autobus à batteries et les coûts de maintenance et de rénovation mi-vie des Cristalis, la stratégique électrique lyonnaise est à la croisée des chemins. Le trolleybus a ses chances, si son coût de possession reste modéré, et si le coût des installations électriques s'avère plus avantageux que celui des batteries devant être remplacées tous les 5 à 7 ans. Cet ETB12 circule sur la ligne C14, mariage des anciens 18 et 44 entre Jean Macé et Ecully Les Sources. © transporturbain

Tout au plus on notera que la commande de véhicules bi-articulés pour C3 se profile à court terme. Que deviendront les Cristalis articulés qui pourraient être réutilisés sur certaines lignes (on pensera à C11 Saxe-Gambetta - Bonnevay et C13 Grange Blanche - Montessuy) ?

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Lyon - Rue de l'Arbre Sec - 7 mai 2017 - Sacrilège ! Des autobus à la place de trolleybus. Malgré la récente électrification du tronçon Part Dieu - Grange Blanche, la ligne C13 est exploitée par autobus entre Hôtel de ville et Grange Blanche pour cause de travaux sur le cours Lafayette (ceux du site propre du C3). Au passage, la grande diamétrale Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de ville - Montessuy créée lors de la refonte du réseau a été remise en cause, d'autant qu'elle avait démontré une faible régularité. © transporturbain


12 janvier 2017

Lyon : quels services sur les autoroutes déclassés ?

Paris a ses voies sur berges et Lyon sa « verrue perrachoise ». Le déclassement de 16 km d’autoroute dans la traversée de l’agglomération lyonnaise est une première. Quelle rupture par rapport au « pradelisme urbain » qui se vantait de pouvoir traverser Lyon sans rencontrer un feu tricolore !

Derrière la procédure administrative se cache une opération de chirurgie esthétique sur une balafre vieille de près de 50 ans : re-civiliser l’axe A6-A7 ne sera pas une mince affaire d’autant qu’il faudra composer avec des configurations différentes et pas toujours aussi évolutives. Ainsi, les viaducs de Vaise et le tunnel de Fourvière n’évolueront que très à la marge, du moins pour l’instant. On peut rapidement distinguer les différentes séquences :

  • de Dardilly à Champagne au Mont d’Or, une autoroute globalement au niveau de son environnement urbain, dans la zone d’activités Techlid ;
  • de Champagne à Vaise, une tranchée quasi continue ;
  • de Vaise au tunnel de Fourvière, deux viaducs ;
  • l’ensemble Tunnel de Fourvière + pont sur la Saône + complexe de Perrache ;
  • les quais du Rhône de Perrache à Pierre Bénite.

L’enjeu urbain le plus symbolique est évidemment au sud de Perrache, pour constituer une nouvelle étape de transformation du quartier du Confluent. Ici, les projections de la Métropole prévoient une voie bus dans chaque sens, une piste cyclable, un trottoir aéré côté Rhône et surtout… de la verdure ! L’effet de muraille vis-à-vis du réseau capillaire de la pointe sud de la presqu’île sera grandement atténué et la desserte de la gare de Perrache encore améliorée par l’offre bus.

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Le quai Perrache, à hauteur du cours Bayard, avec 3 voies de circulation par sens, recentrées par la fusion des emprises de l'autoroute et du quai Perrache, dont une réservée aux autobus. Les piétons pourront profiter d'un large espace côté Rhône, et d'un nouveau point de vue sur le pont ferroviaire (avis aux amateurs !)

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Un peu plus au sud, à La Mulatière, le changement est encore plus important puisque la transformation de l'autoroute pourrait redonner vie à un pan de la ville peu avenant du fait du trafic routier. Là encore, piétons, vélos, autobus sur voies réservées et végétation transforment considérablement l'image du quartier.

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A l'approche de Pierre Bénite, moins d'urbanisation donc un caractère routier plus affirmé, mais toujours des voies réservées aux bus et de la verdure. On retrouve des dispositions déjà appliquées voici une quinzaine d'années par le Grand Lyon à l'entrée sud du quartier de Gerland sur le boulevard Chambaud de la Bruyère, passée d'autoroute à 90 km/h à un boulevard urbain à 50 km/h.

La séquence de traversée est-ouest de la presqu’île, le « défunt » cours de Verdun, prendra un peu plus de temps à être réaménagé du fait de sa complexité. La disparition du centre d’échanges n’est plus à l’ordre du jour, du moins pour quelques décennies, mais les projets de réaménagement de la place Carnot et de la gare de Perrache ouvrent la voie à une évolution assez sensible en faveur des piétons et des transports en commun sur une voirie presque civilisée.

Mettons de côté la séquence « tunnel de Fourvière et viaducs vaisois » pour l’instant, et intéressons-nous un instant aux sections extrêmes :

  • au nord, entre Dardilly et Champagne, l’emprise est suffisamment large pour envisager un boulevard urbain à 2 voies par sens, un site propre pour autobus, une piste cyclable et d’opérer au fil du temps un travail de remaillage des deux côtés de l’autoroute, voire de réduction de l’emprise des échangeurs ;
  • entre Champagne et Vaise, dans la tranchée, moins de possibilités de maillage urbain mais un aménagement similaire et une possibilité de simplification de l’échangeur de la Sauvegarde ;
  • entre le pont de La Mulatière et Pierre Bénite, on peut imaginer un aménagement globalement dans la continuité de ce qui aura été fait à Perrache, compte tenu d’une urbanisation relativement dense, modulo la présence des ateliers de la SNCF à Oullins (encore que leur pérennité n’est pas garantie). L’accès à la gare d’Oullins (desservie par le métro B) pourra être facilité, afin de diversifier les rabattements vers le réseau urbain principal.

Concernant les viaducs et le tunnel de Fourvière, pour des raisons de sécurité, on peut penser qu’on restera sur la logique « un tube par sens de circulation ». Difficile d’envisager au regard des travaux réalisés sur d’autres tunnels en France d’aller à contre-courant en faisant deux tunnels chacun à double sens, l’un pour la circulation générale et l’autre pour les transports en commun.

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Pour la traversée de Perrache, les évolutions étudiées pourrait aboutir à ceci, marquant une nette rupture par rapport à la situation existante, tout en maintenant le centre d'échanges, mais en regagnant de l'espace au profit des piétons. Bref, une réhumanisation d'un site souffrant de la balafre urbaine de 1971...

Transports en commun : quels possibles ?

Nous n’allons pas nous lancer dans une réflexion précise sur la consistance du service mais exposer les principes généraux de desserte :

  • périmètre : territoires desservis par les lignes 3, 4, 6, 19, 21, 61, 89 au nord, C24, 72, 73, 86, 98 à l’ouest, C7, C10, 15, 17, 18 au sud ;
  • maintien du cabotage sur les axes routiers historiques du réseau urbain ;
  • recherche de points de maillages supplémentaires sur les itinéraires sécants pour augmenter les correspondances ;
  • mise en place d’une « desserte par zone » accélérant les parcours les plus longs ;
  • recherche d’une diversification des points d’accès au cœur d’agglomération (Gare de Vaise, Gorge de loup, Perrache, Gare d’Oullins) tout en évitant à la fois la sur-offre côté banlieue… mais aussi une offre trop maigre donc peu attractive (pas moins d’un service express toutes les 30 minutes).

A6-A7

Autre interrogation, une amélioration substantielle de la performance des services d’autobus ne pourrait-elle pas affaiblir le trafic ferroviaire dans l’agglomération, notamment sur le tram-train de l’Ouest Lyonnais (qui peine à décoller) et sur Lyon – Givors, non seulement par des temps de parcours diminués mais surtout par l’application de la tarification urbaine ?

Quant à ceux qui pensent qu’il faudra compenser par de nouvelles autoroutes (A432, périphérique Ouest, Contournement Ouest…) ou voies rapides la disparition de l’axe historique, cet excellent article devrait leur fournir suffisamment de réponses pour réviser ce jugement…

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04 janvier 2017

Lyon : T6 et C3, le point sur les travaux

La rentrée lyonnaise est marquée par deux nouveautés sur le réseau : d'abord les premiers travaux préliminaires sur le tracé du tramway T6 entre Gerland et le pôle hospitalier Lyon Est. Ce sera la première ligne structurante de rocade dans l'agglomération, offrant des correspondances avec les lignes T1, T2, T4, T5 du tramway ainsi que les lignes B et D du métro. En outre, la perspective d'un prolongement vers La Doua est peut être en train de s'éclaircir avec le lancement du projet de transformation urbaine au nord du cours Emile Zola à hauteur des fameux Gratte-Ciel villeurbannais. Cependant, il faudra être patient : de toute façon, depuis 40 ans que la question d'une percée nord-sud est évoquée mais sans concrétisation, on n'est plus à ça près !

D'autre part, une première tranche de travaux d'aménagement du site propre pour la ligne C3 sur le cours Lafayette, entre le square Jussieu et l'avenue de Saxe, c'est à dire sur la section la plus empruntée mais aussi la plus délicate du fait de son étroitesse. Hormis la courte section Jussieu - Molière, c'est bien un site propre à deux voies installé au nord du cours Lafayette que pourront utiliser les trolleybus des lignes C3 et C13.

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Lyon - Cours Lafayette - 12 décembre 2016 - Cet Urbanway de la ligne C13, exploitée en mode thermique en raison des multiples travaux sur l'axe, emprunte la nouvelle voie réservée entre le Rhône et l'avenue de Saxe. Au premier plan, l'ancien couloir à contresens rénové, avec notamment l'arrêt matérialisé par une dalle en béton compte tenu de l'orniérage généré par le poids des véhicules, en particulier des Cristalis qui affiche près de 11 tonnes à l'essieu ! © J. Marinier

Enfin, avec l'officialisation du déclassement de 16 km d'autoroute entre Dardilly et Pierre-Bénite, le Grand Lyon et le SYTRAL devraient mettre à l'étude des aménagements progressifs pour les transports en commun.

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26 octobre 2016

Lyon : le MPL14 pour Alstom

Quelle surprise ! Dans le contexte politico-économique actuel, comment aurait-il pu en être autrement ? Challengé par CAF, Alstom remporte le marché de fourniture de 30 éléments de 2 voitures MPL14 destiné à augmenter la capacité du métro lyonnais. Ces rames circuleront sur la ligne D, sur laquelle les compositions de 4 voitures devraient être généralisées, mais aussi sur la ligne B qui sera automatisée et exploitée, dans un premier temps avec des trains formés de 2 voitures contre 3 actuellement. La perte de capacité unitaire devrait être compensée par l'augmentation de la fréquence.

Le marché prévoit une option pour 18 unités supplémentaires, permettant l'exploitation future de la ligne B à 4 voitures également. Au total, le contrat représente un montant de 140 M€, soit 4,66 M€ par rame pour des éléments de 2 voitures sur pneumatiques.

On souhaite que le futur matériel lyonnais connaisse moins de difficultés de mise en production que le matériel lillois...

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22 juillet 2016

Lyon : des essais sur la ligne D

Exploitée depuis 1991 avec des rames MPL85 de 2 voitures, la ligne D du métro lyonnais transporte 270 000 voyageurs par jour avec une croissance de 20% depuis 2009. Afin d'augmenter la capacité de transport, le SYTRAL essaie grandeur nature une exploitation en UM2, c'est à dire avec un train de 2 MPL85 occupant toute la longueur du quai. La circulation de cette rame jusqu'au 30 juillet permettra d'évaluer notamment le comportement du matériel et l'effet sur l'exploitation, les temps de stationnement et la gestion des flux sur la partie la plus chargée de la ligne, entre Gorge de loup et Saxe Gambetta notamment.

Saxe-Gambetta - ces derniers jours - Deux éléments MPL85 rénovés accouplés sur la ligne D : il aura fallu modifier la programmation du pilotage automatique pour le positionnement de ce train atypique que la ligne. (document SYTRAL)

Jusqu'à présent, le SYTRAL envisageait d'acquérir 12 éléments de 2 voitures pour allonger à 4 voitures seulement un tiers du parc de la ligne D. Or l'alternance de trains courts et longs sur la ligne ne serait pas simple à gérer. La généralisation de trains de 4 voitures sur la ligne D implique d'abord des moyens financiers supplémentaires pour l'achat de 36 doublets au lieu de 12, mais aussi pour adapter la capacité de remisage du matériel en ligne et les installations électriques du fait de la puissance supplémentaire appelée.

Néanmoins, la ligne D joue un rôle déterminant par sa liaison est-ouest, avec les deux importants pôles multimodaux que sont les gares de Vaise et de Gorge de loup, et le rabattement du sud-est lyonnais à la gare de Vénissieux et à Grange Blanche. Le passage à 4 voitures est donc éminemment souhaitable dans une logique de renforcement de la part de marché des transports en commun, surtout avec la perspective de déclassement de l'axe A6-A7 dans la traversée de l'agglomération, entre Pierre-Bénite et Dardilly.

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26 mai 2016

Lyon : des essais électriques

Les TCL vont essayer du 30 mai au 3 juin un trolleybus bi-articulé prêté par le réseau de Lucerne. Issu de la gamme Swisstrolley, ce Light Tram 3 d'une longueur de 24 m sera essayé sur différentes lignes pour évaluer l'aptitude d'un véhicule de 24 m à circuler sur les itinéraires électrifiés du réseau lyonnais. Il circulera sur les lignes C2 Part Dieu - Rillieux et C3 Saint Paul - Vaulx en Velin pour tester quelques zones "sensibles" : terminus Saint Paul, pont La Feuillée, place des Terreaux, montée des Soldats, place Foch à Caluire parmi les principales.

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Lucerne - Seebrucke - 19 novembre 2014 - C'est un Swisstrolley "Light Tram 3" comme celui-ci qui sera prochainement essayé sur le réseau lyonnais.© A. Knoerr

Pour la petite histoire, le modèle essayé en provenance de Lucerne, reprend l'esthétique frontale développée par Hess pour les véhicules articulés livrés à Limoges, qui avait souhaité une face aussi proche que possible de celle du Cristalis !

En outre, après la décision de ne pas donner de suites aux expérimentations de bus hybrides, des autobus électriques devraient être mis à l'épreuve sur le réseau durant l'été. Parmi les probables candidats : Solaris et Irizar, qui ont déjà fait des essais à Paris, Heuliez qui prépare une déclinaison de son GX337. Quant à Bolloré et son BlueBus, il est plutôt concentré sur la production des bus destinés à la RATP pour le test "grandeur nature" sur la ligne 341 Porte de Clignancourt - Mairie de Clichy - Place de l'Etoile.

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