11 décembre 2022

Zurich : ouverture du Limmattalbahn

Zurich gagne une ligne de tramway de plus, portant l'indice 20, mais elle n'est pas exploitée par le VBZ, mais par AVA. Il n'est pas totalement inconnu, puisqu'il est en partie constitué par le BDWM, en charge de la ligne secondaire de Bremgarten, que vous pouvez découvrir dans les colonnes de transportrail. C'est donc le deuxième opérateur de tramways après le VBZ, en charge des lignes historiques de Zurich et qui assure pour le compte du VBG l'exploitation des lignes du Glattalbahn.

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Altstetten Bahnhof - 11 décembre 2022 - Le terminus est situé au sud des voies ferrées, tandis que terminus de la ligne 4 est situé au nord. La ligne 20 rejoint ensuite la ligne 2 jusqu'à Schlieren. © D. Stucki

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Schlieren - Spital Limmat - 11 décembre 2022 - Aux abords de l'hôpital, un tunnel de 245 m a été réalisé : on n'a donc pas lésiné pas sur le génie civil... Les stations disposent d'un mobilier assez standard, avec une toiture pas forcément légère d'apparence. © D. Stucki

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Urdof - 11 décembre 2022 - Notez la présence de barrières de passage à niveau pour protéger cette intersection, permettant aux tramways de circuler à 50 km/h sur cette section. Une disposition utile pour assurer une vitesse commerciale soutenue. © D. Stucki

La ligne 20 emprunte une section nouvelle de 13 km entre les gares de Schlieren et de Killwangen et le réseau existant de Zurich, entre la gare d'Altstetten, le terminus du service, et celle de Schlieren. Le service est cadencé au quart d'heure avec un trajet de 37 minutes. Il est assuré à l'aide de 8 rames Stadler Tramlink, acquises en commun avec le BLT pour la ligne de Waldenburg. Elles diffèrent largement de leurs cousines par

  • le gabarit : 2,30 m à Zurich, 2,40 m à Waldenburg ;
  • la signalisation : ZST-90 pour le Limmattalbahn, CBTC à Waldenburg ;
  • leur aptitude à circuler sous 600 V et sous 1200 V, tension utilisée sur le BDWM, alors que les bâloises circulent sous 1500 V.

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Bâle : mise en service du tramway de Waldenburg

C'est une renaissance après transformation. Le chemin de fer de Waldenburg, que nous avions présenté dans les colonnes de transportrail, a rouvert le 11 décembre sous la forme d'un tramway, exploité par le BLT, comme les autres lignes suburbaines du réseau de tramways de Bâle.

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Waldenburg - 11 décembre 2022 - Inauguration neigeuse, inauguration heureuse ! Même les plus jeunes étaient du voyage aux premières heures de la journée. Les installations de la ligne n'ont plus rien à voir avec l'ancienne infrastructure. Un peu moins de charme peut-être, mais l'efficacité du service proposé est exceptionnelle. (clichés BLT)

Nouvel exploitant, nouveau matériel mais aussi nouvelles infrastructures puisque la ligne a abandonné son écartement atypique de 750 mm au profit de la voie métrique. Le parcours de 13 km a gagné de nouveaux points de croisement pour assurer une fréquence de 7 min 30 en heures de pointe à l'aide des 7 rames Stadler Tramlink gérées par le nouvel atelier de maintenance ayant succédé à l'ancien dépôt du WB. Les stations permettent l'exploitation de convois en UM, soit 86 m de long.

L'exploitation est régie pour la première fois sur un tramway par un système CBTC : pour l'instant, seul le niveau 1 est activé, avec contrôle continu de vitesse et information de conduite en cabine (il n'y a plus de signalisation latérale). L'objectif du BLT est d'abord de valider le niveau 2 qui permettra une mise en mouvement automatique jusqu'à l'arrêt suivant (comme une ligne de métro classique), mais à terme, le tramway pourrait être entièrement être exploité de façon automatique, sans conducteur, ce qui supposera la détection en amont des obstacles avec radars embarqués pour remplacer l'oeil et la main de l'homme.

Les travaux ont été intégrés à la transformation menée par les CFF de la gare de Liestal, pour fluidifier le trafic (création d'une 4ème voie) incluant l'amélioration des fonctionnalités d'exploitation pour la ligne de Waldenburg : si elle ne dessert qu'un seul quai, l'évitement sur une moitié de celui-ci crée de fait 2 positions permettant d'assurer le service en pointe ou d'isoler une rame défaillante.

Soulignons enfin que cette transformation, donnant naissance à la ligne 19 du BLT, constitue un isolat dans le réseau géré par cette régie : l'hypothèse d'un prolongement au-delà de Liestal pour créer une connexion avec les autres lignes ne semble pas - plus ? - à l'ordre du jour : il était question d'une liaison vers Salina Raurica, rejoignant la ligne 14 prolongé depuis Pratteln. La configuration du terminus de Liestal ne semble pas ouvrir la voie à ce projet.

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16 novembre 2022

Berlin : Stadler présente les nouveaux métros

Le constructeur suisse avait percé une première fois le marché du métro berlinois avec la série IK à gabarit étroit. Elle comprend 54 éléments de 51,6 m composés de 4 voitures à 3 portes par face. Sur le plan technique, elles se distinguent par une largeur portée à 2,40 m contre 2,30 m pour les précédentes générations destinées aux lignes U1 à U4. Une partie de ce parc est cependant utilisé sur la ligne U5 à grand gabarit (2,65 m) moyennant installation de comble-lacunes : en effet, le BVG envisageait la modernisation de la série F79 mais son mauvais état général a nécessité la mise en oeuvre de mesures d'urgence pour résorber les problèmes d'exploitation de la ligne et prendre en compte le besoin de matériel supplémentaire avec le prolongement à la gare centrale, absorbant la ligne U55.

Stadler a récidivé en remportant le marché pour les séries J et JK, qui viendront encore rajeunir les effectifs du réseau. Si les séries H et HK sont composées de rames longues de 6 voitures, la série IK d'éléments de 4 voitures (couplables par deux), le nouveau marché se veut plus modulaire. Ainsi, ont d'ores et déjà été commandés :

  • JK : 36 éléments de 4 voitures et 17 de 2 voitures, soit 178 voitures ;
  • J : 33 éléments de 4 voitures et 52 de 2 voitures, soit 236 voitures.

La série JK diffèrera assez sensiblement de la version à grand gabarit : si la version HK est une H plus étroite, les JK auront des caisses bien plus courtes à seulement 2 portes par face, alors que le type J sera classiquement à 3 portes par face.

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Les caisses des rames JK seront très courtes, plus encore que celles des GI. Un choix d'architecture assez étonnant, alors que le diagramme des IK semble bien adapté. Comme celles-ci, elles seront larges de 2,40 m : une nouvelle norme sur les lignes U1 à U4 ? (document Stadler)

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Les rames série J n'auront pas de version 6 voitures, ce qui est à l'origine d'un autre étonnement sur cette commande. L'intérêt de la modulation des compositions ne concernera probablement que les heures très creuses, en soirée notamment. (document Stadler)

Le marché prévoyant un volume maximal de 1200 caisses, il ne s'agit donc que d'un début puisqu'il devrait en principe permettre l'élimination des rames des séries A3L (qui n'ont pas encore dit leur dernier mot) F et GI (dont la réforme ne cesse d'être différée).

En revanche, on cherche encore à comprendre la logique berlinoise sur les évolutions dans la composition des trains : le couplage d'éléments de 2 ou 4 voitures n'optimise pas l'espace disponible pour les voyageurs en multipliant les cabines inactives en milieu de rame (ce qui renchérit aussi le coût d'une composition). De ce point de vue, les rames de la génération H apparaissent plus simples et plus fonctionnelles, avec une intercirculation totale d'un bout à l'autre.

07 novembre 2022

La Haye : un nouveau succès pour le Tina de Stadler

Stadler remporte le marché destiné à remplacer les rames GTL du réseau de La Haye avec une nouvelle déclinaison de la plateforme Tina. La commande porte sur 50 rames en version longue de 45 m. Le processus avait déjà commencé avec une commande de 40 Avenio auprès de Siemens, qui a décidément du mal à percer sur le marché européen. Ce nouveau marché devrait donc généraliser l'accès de plain-pied aux tramways sur ce réseau.

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La Haye - Loeversterlaan - 28 mai 2012 - Les GTL sont en fin de vie, d'autant plus qu'elles reposent sur des bogies type PCC récupérés sur des motrices réformées de ce réseau. © transporturbain

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11 septembre 2022

Tramlink et Tina : Stadler élargit sa gamme de tramways

Ce n'est pas encore la révolution dans l'industrie du tramway, mais la percée de Stadler hors de sa Suisse natale est à remarquer : il est vrai que la reprise des activités de matériel roulant de Vossloh Espagne n'y est pas étrangère. Tramlink, ce tramway espagnol - en quelque sorte naturalisé suisse - s'est récemment distingué par de jolis succès en Europe. Ne se reposant pas sur ces quelques branches de laurier, le constructeur a développé un nouveau produit, allant encore un peu plus loin dans la modularité de sa conception, baptisé Tina, ayant déjà remporté quelques marchés consistants en Allemagne.

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Présentation à Innotrans 2012 du prototype du Tramlink alors estampillé Vossloh. © transporturbain

Il était donc temps pour transporturbain de se pencher dans un nouveau dossier sur ces nouveaux tramways pour compléter notre large panorama sur l'évolution du tramway moderne en attendant de trouver le temps d'aller les voir, les essayer et de juger de leurs prestations !

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27 août 2022

Halle an der Salle : nouveau succès pour Stadler en Allemagne

La nouvelle plateforme de tramway Tina de Stadler continue sa montée en puissance. L'attribution au constructeur suisse d'un marché de 56 rames (168 M€) par le réseau de Halle an der Salle est la plus importante d'Allemagne après les 28 rames pour Rostock, les 14 rames (puis 30 en option) à Darmstadt.

Cette agglomération d'un peu plus 230 000 habitants dispose d'un réseau très étendu pour cette taille, de près de 85 km à voie métrique, dont 21,6 km à caractère suburbain au sud de la ville. Elle est desservie par 11 lignes exploitées à un intervalle de 15 minutes, avec des troncs communs au fur et à mesure que les lignes approchent du centre : on compte jusqu'à 4 lignes sur la même infrastructure, et même 6 sur le principal pont de la ville. Un tel quadrillage en milieu urbain dans une agglomération de cette taille est assez remarquable.

La commande, destinée à remplacer les rames Duwag-Siemens MGT6D de 1996-2001, comprend 39 rames d'une capacité de 166 places dont 64 assises, composées de 3 caisses sur 4 bogies situés sur les modules extrêmes : la caisse centrale comprend simplement une double porte et une demi-baie pour former une plateforme dégagée. Sont aussi prévues 17 rames longues offrant 267 places dont 96 assises. Il s'agit donc d'un tramway privilégiant assez nettement la capacité assise, surtout pour un matériel bidirectionnel. La taille modeste de l'agglomération et la densité d'offre semblent expliquer cette possibilité.

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Halle an der Salle - Marktplatz - 14 août 2017 - Les MGT6D, ayant largement contribué à la modernisation de plusieurs réseaux allemands, semblent partir en retraite assez tôt, le plus souvent après une trentaine d'années de service. © M. Beitelsmann

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19 juillet 2022

Zurich : premiers essais sur le Limmattalbahn

Après la présentation de la première rame Tramlink le 31 mai dernier, les essais sur la future ligne 20 des tramways zurichois ont débuté le 11 juillet, en prélude à la mise en service commerciale prévue le 9 décembre prochain. Longue de près de 14 km, elle reliera les gares d'Alstetten et de Killwangen, moyennant 13,5 km d'infrastructures nouvelles desservant l'ouest de l'agglomération zurichoise. L'exploitant local AVA, qui est également en charge du BDWM, a commandé 8 tramways à Stadler, de type Tramlink, d'une longueur de 44,3 m, au gabarit 2,40 m. Offrant 260 places dont 72 assises (et 16 strapontins complémentaires), ces rames disposeront de 7 portes dont 5 doubles et 2 simples. Elles se singulariseront surtout par leur aptitude à circuler non seulement sous 600 V, tension de référence du réseau, mais aussi sous 1200 V continu à Dietikon, pour croiser le BDWM fonctionnant avec ce type de courant : seul le tronc commun avec le réseau du VBZ sera sous 600 V, et toute la nouvelle ligne sera sous 1200 V.

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Dietikon - Badenerstrasse - 11 juillet 2022 - Premiers essais des nouveaux Tramlink sur la future ligne 20. Notez que la rame est équipée de morceaux de polystyrène afin de tester la conformité du gabarit des installations. (cliché AVA)

Il va vraiment falloir préparer le dossier de transporturbain sur le Tramlink, car du côté de Bâle, la première rame de l'ancien chemin de fer de Waldenburg a été livrée au BLT.

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16 juillet 2022

Petite comparaison des tramways modernes européens

Les dossiers de transporturbain vous proposent de nombreuses pages consacrées aux principaux modèles de tramway circulant en Europe.

Il fallait, un peu comme dans un magazine automobile, procéder à un comparatif entre les différents matériels. Nous avons mis de côté le point de vue du conducteur (mais si certains passent par là, nous les invitons à commenter notre publication) dans ce nouveau dossier qui vous permettra (du moins on l'espère) de rester un peu à l'ombre voire au frais !

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Prague - Nemesti Republiky - 28 mai 2019 - Les ForCity Alfa circulant à Prague et à Riga disposent d'une qualité de roulement de haut niveau et d'une insertion en courbe qui n'altère que modérément la vitesse du fait de bogies réellement pivotants et d'un double étage de suspension. Ce matériel au gabarit 2,50 m et à caisses de longueur intermédiaire est en revanche adapté à des gabarits relativement généreux. Un sérieux prétendant dans ce comparatif ! © transporturbain

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13 juillet 2022

Genève : le Tramlink remplacera les DAV

Les TPG ont notifié à Stadler l'attribution d'un marché assez conséquent puisque la tranche ferme porte sur 38 rames de 44 m, au gabarit 2,30 m, offrant 250 places. Les Tramlink remplaceront les DAV Be 4/8 du réseau genevois, parvenant en fin de vie et surtout d'une capacité qui ne correspond plus aux besoins de l'exploitation. Une tranche conditionnelle de 25 rames est également prévue, destinée à couvrir les extensions du réseau.

Tramlink TPG

L'architecture du Tramlink apparaît plus adaptée que celle des Tango, pénalisés par de nombreux escaliers à bord, aux extrémités mais aussi en milieu de rame, soit au-dessus des bogies moteurs. Le Tramlink ici présenté propose une configuration plus classique, mais on notera la subsistance de portes simples aux extrémités, ce qui apparaît un peu dommage (mais il doit y avoir des questions de gabarit en courbe).

Après Berne, Bâle Zurich (pour le Limmatalbahn) et Lausanne, le Tramlink l'emporte à Genève : ce tramway désormais suisse mais venu d'Espagne serait-il en passe de devenir la nouvelle plateforme de référence ?

A cette occasion, transporturbain reconfigure son dossier consacré aux matériels roulants particuliers - et désormais pour partie réformés - de Suisse.

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09 mars 2022

Lausanne commande 12 Tramlink

Le contrat de 50 MCHF relatif à la fourniture de matériel roulant pour le nouveau tramway de Lausanne a été - est-ce surprenant ? - attribué à Stadler, proposant un Tramlink de 45 m de long et au gabarit de 2,65 m, et à voie normale. Ces deux caractéristiques constituent d'ailleurs des nouveautés en Suisse, puisque jusqu'à présent, tous les tramways étaient établis à voie métrique, avec des rames d'une largeur maximale de 2,40 m.

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Plus d'infos sur le site du projet.

 

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