13 septembre 2017

Autriche : Vienne modernise son métro

La capitale autrichienne se lance à son tour dans l'automatisation de son métro, suivant ainsi Paris, Lyon, Marseille ou encore Bruxelles. Siemens a remporté l'appel d'offres pour la fourniture de 34 rames de métro sans conducteur en tranche ferme, assortie d'une option pouvant atteindre 11 rames, pour un montant total de 550 M€, incluant la maintenance de ces rames.

Ces rames seront d'abord livrées avec un poste de conduite pour une exploitation conventionnelle sur les lignes U1, U2, U3 et U4. Elles seront ensuite engagées sur la nouvelle ligne U5 à l'issue des travaux en cours d'évolution du réseau qui devraient aboutir à une première phase en 2023. Rappelons en effet que la ligne U2 va être coupée en deux tronçons de part et d'autre de la station Rathaus, recevant chacune de nouvelles extensions pour former une ligne  U2 et une nouvelle ligne U5 récupérant l'actuelle section Rathaus - Karlplatz de la ligne U2.

Les nouvelles stations, tout comme les stations existantes entre Rathaus et Karlplatz, seront dotées de façades de quais. La période transitoire avec conducteurs permettra de déverminer le matériel sans attendre l'achèvement des travaux de la ligne U5 et la livraison du pilotage automatique.

Avec la commande de nouveaux tramways à Bombardier pour réformer les motrices SGP E et E2, le réseau viennois va prendre un petit coup de jeune...

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6e/U-Bahnnetz_Wien.png

Métro de Vienne - Situation en décembre 2016

Métro de Vienne - Situation projetée en 2030 avec la nouvelle ligne U5 qui sera la première exploitée sans conducteurs.

En outre, le matériel de la ligne U6 sera rénové : les 78 rames série T, construites par Bombardier entre 1993 et 1999, bénéficieront de la climatisation et de nouvelles portes à commande électrique.

Retrouvez les dossiers de transporturbain consacrés au métro et aux tramways de Vienne.

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20 juin 2017

Le métro de Berlin

Suite du dossier de transporturbain consacré aux transports à Berlin avec la parution de notre étude sur le métro, en deux volets : l'histoire du réseau d'une part, et une analyse plus technique sur les stations, le matériel et l'exploitation.

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Berlin Friedrichshain - Station Kottbusser Tor - LIgne U8 - 21 septembre 2016 - Une rame série F74 à F92 sur la ligne U8 : les premières stations à grand gabarit ont conservé de la conception initiale des stations non seulement le quai central mais aussi la faible hauteur sous plafond, les stations étant situées à faible profondeur. © transporturbain

Né en 1902, son histoire est évidemment intense, reflet de celle de la ville. L'industrie électromécanique n'est pas étrangère à sa naissance : comme pour l'électrification des tramways, l'empire Siemens a fortement contribué à faire émerger la première ligne mais Berlin chercha rapidement à s'en émanciper, ce qui ne fut pas sans difficulté et ne put se résoudre qu'après la première guerre mondiale et l'unification administrative de Berlin. Les lignes Nord-Sud (tiens, comme à Paris...) ne se sont pas uniquement différenciées par leur orientation géographie ou par leur origine municipale, mais aussi par l'adoption d'un gabarit différent pour améliorer le confort et accroitre la capacité du réseau. Berlin fut la première ville dont le métro choisit de se dissocier en deux ensembles en fonction du gabarit et des modalités de captages du courant.

Puis ce fut la partition politique, après les mutilations de Berlin dans le drame de la deuxième guerre mondiale, avec deux orientations radicalement différentes. L'Est avait peu de métro et privilégia la S-Bahn, tandis que l'Ouest favorisa le développement du métro, marginalisant la S-Bahn et éliminant les tramways. Une fracture idéologique encore ancrée dans la structure du réseau puisque le métro reste nettement plus développé à l'ouest de la ville.

La suite vous attend dans ces nouvelles pages...

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14 juin 2017

Belgique : De Lijn confirme le marché pour CAF

Désigné candidat privilégié pour la négociation finale pour un marché de pas moins de 146 rames, le constructeur espagnol CAF dut faire face, ainsi que l'opérateur De Lijn, à un recours de Bombardier, faisant face à une nette réduction de l'activité dans son usines de Bruges. Des préoccupations bien connues en France également et qui s'avèrent décisives dans l'attribution des marchés.

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Anvers - Melkmarkt - 5 juin 2017 - La flotte de PCC exploitée par De Lijn subit un élagage régulier. A Gand, seules 6 motrices rénovées subsistent depuis l'arrivée des Flexity. A Anvers, seules les unités modernisées (portes et chaîne de traction) équipées du contrôle de vitesse pour les tunnels circulent encore. Le marché attribué à CAF signera la fin de ce matériel légendaire. © E. Fouvreaux

Le recours de Bombardier a contraint De Lijn et le gouvernement fédéral  flamand à réexaminer les offres. A la lumière d'une analyse sur le coût de possession, la proposition de CAF s'avérant inférieure de 5% à celle de Bombardier, il en a été conclu que la commande à CAF pouvait être confirmé pour un montant total de 294 M€ soit tout juste 2 M€ par rame de 32 m. Le matériel sera produit dans l'usine espagnole de Saragosse.

La première tranche du marché porte sur 24 éléments (56 M€) destinées à la ligne de la Côte (Kusttram) dont la dotation pourrait être portée à 62 unités dont 5 pour une éventuelle extension de la ligne à Veurne. Le réseau d'Anvers recevra 66 unités, ce qui mettra fin aux prestations des PCC, et Gand 18 unités pour les extensions du réseau.

De Lijn est en outre en négociation avec Bombardier pour la rénovation de 53 motrices Hermelijn, construites par Siemens entre 1999 et 2012 : ces opérations pourraient être assurées dans l'usine de Bruges.

Au passage, les dossiers sur les réseaux de Gand et d'Anvers sont en travaux pour mise à jour. Nous vous informerons de leur retour en ligne...

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16 mai 2017

Lisbonne : les tramways du sud du Tage

Lisbonne en vedette aujourd'hui à transporturbain... Des idées pour vos vacances d'été ? Nous en avons !

Ah évidemment, ils n'ont pas le charme de leurs ainés de Lisbonne. Vous ne trouverez pas de parcours aux dénivelés vertigineux dans des rues étroites aux maisons typiques de la colline d'Alfama. Rien de tout ce qui fait la carte postale du réseau de la capitale du Portugal. Au contraire : un réseau moderne, mis en service voici 10 ans, aspetisé diront certains, exploité avec du matériel tout aussi moderne (mais le Combino Plus n'a connu qu'une brève carrière) dans un environnement comparable aux villes nouvelles françaises, avec un résultat en matière d'urbanisme assez comparable, notamment dans sa dépendance à l'automobile et au morcellement territorial.

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Almada - 27 mai 2014 - Il y a quand même quelques courbes et contre-courbes sur le réseau de la rive gauche du Tage. Et aussi quelques rampes. Mais il faut bien chercher ! Les Combino Plus ne sont donc pas trop sollicités ! © transporturbain

Mais la devise de transporturbain s'applique une fois de plus : "un amateur se doit de tout voir !". Aussi, nous vous invitons à parcourir notre nouveau dossier, consacré au réseau de tramways baptisé Métro Transportes do Sul... mais cela ne vous empêche pas de redécouvrir notre dossier sur le réseau de Lisbonne.

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07 décembre 2016

Lille : Alstom en difficulté sur le métro

En 2012, à la surprise générale, Alstom remportait un marché de 266 M€ destiné à augmenter la capacité de transport de la ligne 1 du métro lillois par l'acquisition de nouvelles rames de 52 m en remplacement des éléments VAL de 26 m (notre article du 11 mai 2012). Surprise car Siemens était candidat largement favori au regard de son implantation historique à Lille et de son produit déjà éprouvé, alors qu'Alstom comptait faire de ce marché le laboratoire de développement de son nouveau produit Urbalis Fluence. Parallèlement, les travaux d'adaptation des stations, d'un coût de 450 M€, ont été engagés.

Mais voilà, le nouveau matériel et le système de pilotage automatique associé se font attendre. Annoncé en 2016, l'arrivée du nouveau métro a d'abord été repoussée en 2018 puis en 2020. c'est manifestement le contrôle-commande qui génère ce retard, à la fois dans le développement mais aussi dans la gestion de l'interface - temporaire - destiné à faire cohabiter les deux systèmes (Alstom et Siemens) pendant la période de transition entre le matériel actuel et les nouvelles rames.

Et ce retard complique les relations entre la Métropole lilloise et son exploitant, Transpole, filiale de Keolis, car la première doit verser une compensation pour manque à gagner à son délégataire, du fait du retard pris dans la mise à disposition des nouveaux équipements, contrariant les objectifs d'amélioration que la Métropole avait fixé à son opérateur.

En attendant, les voyageurs s'entassent dans les VAL 206 et VAL 208 qui, même s'ils passent toutes les 60 à 90 secondes, n'en sont pas moins difficiles d'accès à l'heure de pointe...

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22 septembre 2016

Karlsruhe : l'école du tram-train

Plutôt connue par son titre de capitale judiciaire de la République Fédérale Allemande, Karlsruhe est, dans le petit monde du transport public, une "ville sainte", un modèle, une référence, à tel point que le simple fait d'évoquer son nom véhicule toute une série d'images sur le modèle économique du réseau de transport et le succès du tram-train. Né dans cette ville, développé par un bureau de conseil et d'ingénierie du transport public qui en a fait son "couteau suisse" (avec parfois quelques excès qui peuvent desservir "la cause" face à des élus un peu réticents), le tram-train a constitué une innovation provoquant un réel engouement en France, avec à la clé de multiples études tout au long des années 1990 et du début des années 2000, mais avec un succès plus que mitigé.

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Ettlingen Neuwiesenreben - 12 novembre 2011 - Tram-train, oui, mais du "premier type" c'est à dire un tramway rapide suburbain restant sous réglementation et alimentation urbaines : un tram-train n'est pas forcément interconnecté au réseau ferroviaire national. © transporturbain

Reste à casser une image tenace : le tram-train, ce n'est pas qu'un "gros tramway" qui peut rouler sur le réseau ferroviaire classique en s'affranchissant des contraintes sécuritaires des deux opérateurs. A la lecture du nouveau dossier de transporturbain, vous pourrez comprendre que le tram-train est plus un état d'esprit qu'un pur concept technique.

Tout de même, citons quelques chiffres afin d'achever de vous convaincre d'aller plus loin :

  • 576 km de lignes ;
  • un taux de couverture des charges par les recettes de 85% ;
  • un trafic multiplié par 7 en une décennie lors de la mise en service de la première ligne interconnectée.

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19 février 2016

Barcelone : le métro à l'aéroport

Déjà desservi par la ligne R2 des Rodalies, les services ferroviaires suburbains de la RENFE en Catalogne, l'aéroport de Barcelone El Prat est desservi depuis le 12 février dernier par le métro avec l'ouverture d'une section de 20 km baptisée ligne 9 sud. Rejoignant la cité universitaire, elle offre des correspondances avec les FGC (ligne 8), les lignes 1, 3 et 5 du métro ainsi que les lignes T1, T2 et T3 du tramway. Elle devrait transporter 330 000 voyageurs par jour.

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Schéma cible des lignes 9 et 10 du métro de Barcelone.

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Aménagement d'une station de la ligne 9 avec façades de quais et un design épuré. On notera évidemment le souci de propreté du réseau... (photothèque Siemens)

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La ligne 9 a adopté une méthode assez inédite d'un tube unique de très grandes dimensions pour accueillir deux niveaux superposés dédiés à chaque sens de circulation.

Lancé en 2002, le projet de nouvelle ligne est-ouest comprenait la réalisation d'une ligne automatique longue de 48 km d'un coût de 16 MM€. Les deux premières sections, à l'est, ont ouvert en 2009 (La Sagrera - Caa Zam, soit 4,9 km et 8 stations) et en 2010 (La Sagrera - Gorg, 3,8 km et 8 stations). Il aura fallu 10 années de travaux et 2,9 MM€ d'investissements pour rélaliser la nouvelle section de 20 km et 15 stations complétant la desserte de l'aéroport. Cependant, il manque la liaison principale entre La Sagrera et la cité universitaire qui devra accueillir les lignes 9 et 10. Il est également envisagé de desservir par la ligne 10 la zone portuaire de Barcelone au moyen d'un débranchement à la station Gomal.

La nouvelle ligne 9 sud est desservie à une fréquence de 7 minutes par des trains Alstom série 9000, circulant à la vitesse moyenne de 37 km/h et de 80 km/h en pointe. En revanche, Siemens s'est arrogé le marché du système d'exploitation, avec son Trainguard MT, confortant sa position de leader dans le domaine.

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23 janvier 2016

Dossier 100 ans d'évolution du tramway

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Cette photo prise à l'occasion des 125 ans de l'Union Internationale des Transports Publics en 2010 à Bruxelles résume quasiment à elle seule le contenu du nouveau dossier de transporturbain consacré à un siècle d'évolution du tramway.

A gauche, une Peter Witt de Milan, matériel constituant l'aboutissement du tramway de l'entre-deux guerres sur la base des conceptions des années 1910-1920 développées aux Etats-Unis et au Canada. A droite, une 3000 issue de la gamme Flexity Outlook de Bombardier, comptant parmi les matériels de référence en Europe.

La suite dans notre nouveau dossier en 5 chapitres qui attend vos commentaires !

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23 novembre 2015

Regard sur les tramways de Gand

Poursuivant notre série sur les réseaux de la Belgique flamande, cap sur Gand, également exploitée par De Lijn, où comme à Anvers circulent encore des motrices PCC simples, cependant en fin de carrière et pressées vers la sortie par l'arrivée des nouvelles Flexity 2.  Actuellement bousculé par plusieurs grands chantiers de rénovation des voiries, le réseau est aussi concerné par deux prolongements en cours, devant aboutir en 2016-2017. En outre, deux nouvelles lignes de tram sont à l'étude pour renforcer l'attractivité des transports en commun et surtout désaturer un corridor sur lequel les autobus sont devenus notoirement insuffisants.

Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne et attend vos commentaires.

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05 novembre 2015

Turin lance sa deuxième ligne de métro

Mise en service le 4 février 2006, la première ligne de métro de Turin est équipée du VAL. Longue de 13,2 km entre Lingotto et Fermi, elle comprend 21 stations et le service est assurée par une flotte de 64 éléments VAL208. Elle transporte en moyenne 160 000 voyageurs par jour et dessert notamment les deux gares de Porta Nuova et de Porta Susa. Elle doit être prolongée du Lingotto à Bengasi (2 nouvelles stations) en 2017 et en 2020 de Fermi à Cascine Vita (3 stations). Les installations de la ligne 1 autorisent une exploitation avec des couplages de 52 m en cas d'évolution du trafic nécessitant une augmentation de capacité.

Le projet de deuxième ligne comprend 26 stations sur 14 km entre Rebaudengo et Cimitero Parco, avec une correspondance à Porta Nuova avec la première ligne.

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