Anvers : les PCC commencent à partir (doucement !)
Si l'arrêt du TVR de Nancy ne nous tire guère de larmes, saluons le départ hier des motrices PCC série 7000-7060 sur le réseau d'Anvers, les premières arrivées sur celui-ci. C'est la conséquence de la mise en service - enfin ! - des nouvelles rames Urbos depuis le 30 janvier dernier sur la ligne 10 : il aura fallu être patient puisque les premières ont été réceptionnées voici 15 mois. Baptisées Stadslijner, 58 unités arriveront à Anvers : c'est déjà le cas pour 26 d'entre elles.
Anvers - Cogels-Osylei - 3 juin 2017 - La motrice n°7007 dans les quartiers sud d'Anvers, près de la gare de Berchem. Cette première série de PCC affiche plus de 60 ans de service puisque cet exemplaire a été livré le 5 décembre 1960 ! Leur périmètre d'action avait été réduit du fait de l'absence de système de contrôle permettat de circuler dans les tunnels du prémétro. © transporturbain
Anvers - Kolonel Silvertopstraat - 1er mars 2023 - Après les Flexity 2, les Urbos s'installent sur le réseau d'Anvers. Elles sont déjà présentes sur la ligne de la côte et à Gand dans le cadre du contrat global passé par De Lijn auprès de CAF (cliché X)
Pour autant, les PCC ne vont pas quitter tout de suite le réseau anversois puisqu'il reste encore une centaine d'unités en exploitation ainsi que les motrices libérées par le réseau de Gand, engagées sur la ligne 12.
CAF ne recevra pas de levées d'options sur le contrat des Urbos : De Lijn se contentera des 106 unités commandées pour ses 3 réseaux, alors que le marché prévoit une tranche conditionnelle de 40 rames.
Anvers - Britselei - 3 juin 2017 - Pour compléter ce panorama sur l'actualité du matériel anversois, les Hermelijn approchent du cap de 25 ans : ces motrices circulant à Gand et à Anvers vont donc passer en rénovation mi-vie. Il est prévu de modifier les faces avant et arrière. © transporturbain
Rennes : une ligne B vraiment vibrante
Mise en service voici un peu plus de 4 mois, la période de rodage étant terminée, il fallait bien que transporturbain procède à l'essai de la ligne B et de ce nouveau matériel roulant de conception atypique, le Cityval.
En forçant le trait, et encore à peine, on pourrait dire qu'il a tous les défauts du Translohr dont il a repris les principes du système de guidage, technologie propriétaire. Dès les premiers jours, les voyageurs se plaignaient d'un piètre confort dynamique. Ils avaient raison et la comparaison avec la ligne A est évidemment aisée. Le roulement est dur - ce qui est presque paradoxal pour un véhicule sur pneumatiques - et émaillé d'importantes vibrations dès que la rame dépasse 35 km/h. Le système de guidage central, et non plus latéral, provoque en outre des mouvements transversaux, assez prononcés puisque la vitesse de pointe est plutôt élevée. Il est aussi source d'un bruit continu et strident qui n'est guère atténué que sur les sections à l'air libre.
Rennes - entre Beaulieu et Atalante - 26 janvier 2023 - Le long viaduc à travers le domaine universitaire au nord-est de la ville et la grande baie frontale permettent de visualiser complètement la plateforme bétonnée et les modalités de fixation du système de guidage. A cet endroit, un défaut sur la structure en béton impose un ralentissement très prononcé en direction de Saint-Jacques. © transporturbain
Cesson - Viasilva - 26 janvier 2023 - Au terminus nord-est de la ligne B, établi en viaduc, il est aisé d'observer le fonctionnement des appareils de voie de la croisée d'arrière-gare. On peut aussi noter l'importante surface vitrée, les parois latérales étant simplement sérigraphiées. © transporturbain
Il faut quand même reconnaître que le gabarit accru améliore non seulement la capacité mais aussi la circulation dans la rame, franchement difficile dans le VAL de 2,08 m de large. Plus larges de 57 cm, le Neoval se débrouille mieux que ses aînés. De la technologie d'origine, il n'a pas perdu - tant mieux ! - la très grande rapidité d'ouverture des portes, quasiment sans temps mort après l'arrêt de la rame, mais c'est aussi grâce à la faible longueur des rames qui n'ont que 4 portes à piloter.
Intérieur d'une rame Cityval : l'objectif est d'accueillir un maximum de voyageurs, d'où un nombre de places assises très réduit. Cependant, la circulation des voyageurs est nettement plus aisée que dans une rame VAL, en outre dépourvue d'intercirculation. L'affluence en heures creuses (ici après le départ de Saint-Jacques) est assez modeste. © transporturbain
Le parcours de 13,4 km dessert 15 stations et relie les deux terminus en 22 minutes soit une vitesse commerciale de 36,5 km/h, proposant un service évidemment très performant. L'exploitation est assurée à l'aide de 25 rames. Par rapport à la ligne A, la ligne B dispose de 2 possibilités de terminus intermédiaire en cas de perturbation du service : entre gare et Saint-Germain d'une part, et en amont de la section aérienne.
Les stations mériteraient d'inspirer les concepteurs des dernières stations parisiennes car, sans qu'elles soient extravagantes, leur réalisation est de qualité et l'esthétique assez sobre mais néanmoins assez plaisante à l'oeil : les finitions sont bonnes et l'ambiance générale ne donne pas l'impression d'un chantier non terminé comme c'est le cas sur les prolongements des lignes 4, 12 et 14. Il faut aussi noter que les dimensions des stations ont été revues par rapport aux canons du VAL historique avec des quais plus larges et plus longs anticipant a minima l'adjonction d'une troisième caisse aux rames.
Rennes - Station Colombier - 26 janvier 2023 - Les stations ont elles aussi grandi par rapport à la ligne A, conçues de façon très proche de celles de Lille et Toulouse. La réalisation est soignée. © transporturbain
Rennes - Station Sainte-Anne ligne B - 26 janvier 2023 - Ambiance plus colorée dans cette station centrale, en correspondance avec la ligne A. Sur le quai en direction de Cesson, l'affluence est plus importante, du fait de la desserte du campus universitaire. Cependant, en dehors de ces mouvements, la fréquentation apparaît assez modeste en journée. © transporturbain
Saint-Jacques-de-la-Lande station Gaité - 26 janvier 2023 - En dépit des correspondances bus en surface, l'affluence en journée est donc parfois faible. Le pôle universitaire de Beaulieu, à l'autre extrémité de la ligne, génère une affluence plus soutenue. © transporturbain
Rennes - Station Saint-Germain - 26 janvier 2023 - Les sens interdits ne mentionnement pas une porte défaillante, mais une porte inutilisée puisque les stations ont été conçues de sorte à pouvoir accueillir des rames de 3 voitures. L'accès à cette station est assez fastidieux, car établie à grande profondeur, et les cheminements sont peu mécanisés. © transporturbain
Ces stations sont cependant souvent assez profondes, avec un délai d'accès aux quais assez long. A la station Sainte-Anne, il existe une liaison directe permettant une correspondance au même niveau entre la ligne A direction J.F. Kennedy et la ligne B direction Saint-Jacques. Le temps d'attente varie en journée généralement 2 et 4 minutes, même en heures creuses, mais peut atteindre 6 minutes, hors début et fin de service.
Curiosité : les annonces à bord des rames de la ligne A comme de la ligne B détaillent les principaux lieux accessibles depuis les stations... mais en aucun cas, ni à Sainte-Anne ni à la gare, la correspondance entre les deux lignes. Etonnant !
Le dossier de transporturbain sur le métro de Rennes a été mis à jour en conséquence.
La Haye : un nouveau succès pour le Tina de Stadler
Stadler remporte le marché destiné à remplacer les rames GTL du réseau de La Haye avec une nouvelle déclinaison de la plateforme Tina. La commande porte sur 50 rames en version longue de 45 m. Le processus avait déjà commencé avec une commande de 40 Avenio auprès de Siemens, qui a décidément du mal à percer sur le marché européen. Ce nouveau marché devrait donc généraliser l'accès de plain-pied aux tramways sur ce réseau.
La Haye - Loeversterlaan - 28 mai 2012 - Les GTL sont en fin de vie, d'autant plus qu'elles reposent sur des bogies type PCC récupérés sur des motrices réformées de ce réseau. © transporturbain
Rennes : un nouveau métro à essayer
Quelle idée d'ouvrir la deuxième ligne de métro de Rennes au moment où tout le gratin du monde du transport public et ferroviaire en Europe est à Berlin pour Innotrans !
Avec donc plus de 18 mois de retard entre difficultés techniques, administratives et pandémiques, la ligne B du métro de Rennes est en service depuis le 20 septembre dernier, tout comme les premiers exemplaires du nouveau produit Cityval de Siemens.
D'une longueur totale de 14,1 km dont 13,1 parcourus avec voyageurs, desservant 15 stations en 21 minutes à l'aide de 25 rames, la nouvelle ligne de métro complète la ligne A ouverte le 15 mars 2002 : il aura donc fallu attendre un peu plus de 20 ans pour que les rennais disposent d'un deuxième - et probablement second - axe de transport en commun performant. C'est aussi la conséquence du choix du métro. Le projet a été lancé en juillet 2003, aboutissant à la stabilisation du tracé au printemps 2009. Le système Cityval a été adopté en 2010, fruit d'un partenariat entre Siemens et Lohr Industries, cherchant à placer le système de guidage du Translohr, avec un nouveau véhicule d'inspiration clairement routière. Il s'est écoulé une décennie entre la déclaration d'utilité publique le 31 août 2012 et la mise en service de la nouvelle ligne.
Entre Saint Jacques de la Lande et Cesson-Sévigné, la ligne B dessert le pôle universitaire rennais, ce qui lui assure déjà un trafic conséquent, le centre historique, après un passage par les quartiers du nord, puis la gare : ainsi, elle propose 2 correspondances avec la ligne A, à Sainte Anne et à la gare. Puis la nouvelle ligne B file vers l'ouest avant une inflexion vers le sud-ouest de l'agglomération. Avec le métro, 73% de la population de l'agglomération rennaise se retrouve désormais à moins de 600 m d'une station.
La vitesse commerciale de 36,6 km/h est assurément un atout, tout comme l'intervalle de 2 minutes 15. Cependant, avec 179 places, le Cityval pourrait rapidement connaître une situation délicate, compte tenu de l'attractivité intrinsèque de la ligne et d'une conjoncture propice aux transports publics. Il est possible d'ajouter une troisième caisse aux éléments Neoval et de resserrer l'intervalle, moyennant acquisition de rames supplémentaires.
Dès les premiers jours, le guidage type Translohr et le roulement pneumatique directement sur le béton a fait l'objet de critiques du fait des vibrations et d'un comportement très différent de celui des rames VAL208 de la ligne A. Ce n'est pas vraiment une surprise. L'exploitant rennais (groupe Keolis) attend des ajustements pour améliorer cette situation, mais semble lucide sur les marges réelles de manoeuvre.
Il doit aussi gérer deux lignes totalement différentes, avec un matériel, un gabarit (2,65 m sur la ligne B contre 2,08 m sur la ligne A) et des infrastructures très différentes, donc isolées l'une de l'autre. On peut donc dire qu'il y a techniquement 2 réseaux distincts, comme d'autres villes européennes, qui, au fur et à mesure de leur constitution, ont fait évoluer les caractéristiques de leurs infrastructures (citons simplement Madrid et Berlin).
Il faudra donc aller voir de près cette nouvelle ligne pour juger de l'ampleur de ce phénomène, tout comme des premiers tracas d'exploitation ayant émaillé cette première semaine. En attendant, un autre chantier va s'ouvrir, entre la Métropole et Siemens : celui des pénalités de retard, qui pourraient atteindre 20% du coût du marché (1,3 MM€).
Bonn : premier tramway produit par Skoda
Afin de remplacer les NGT6, première génération de tramways à plancher bas produite par Siemens et Düwag au début des années 1990, l'appel d'offres lancé par le SWB exploitant le réseau de Bonn a été attribué à Skoda, plaçant le ForCity Smart. Les NGT6, âgées de seulement 28 ans, souffrent de défauts de corrosion et de vieillissement prématuré.
Le marché prévoit la fourniture de 26 rames pour un montant de 160 M€, incluant 25 ans de maintenance, ce qui explique un ratio brut de 6,2 M€ par rame. Une tranche conditionnelle comprend jusqu'à 12 rames supplémentaires.
Chargement début août à Pilsen de la première rame ForCity Smart destinée à la SWB à Bonn. (cliché SWB)
Skoda a déjà placé ce matériel à plusieurs reprises en Allemagne : à Schönheiche (dans la grande banlieue de Berlin) avec 3 rames, à Chemnitz (14 unités), Brandenburg (4), Cottbus (7), Francfort sur Oder (13) et surtout pour le RNV (Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg) avec 80 éléments.
Longues de 30 m et au gabarit de 2,40 m, les rames destinées à Bonn proposent 180 places accessibles par 4 doubles portes. Elles reposent sur 4 bogies, concentrés sur les caisses d'extrémité, l'unique module central étant suspendu.
Le vaste réseau de Cologne - Bonn connaît donc à la fois un vaste mouvement de renouvellement du matériel. Pour succéder aux increvables Düwag type B à plancher haut, CAF va aussi livrer à Bonn 22 rames, tandis que KVB va recevoir 64 nouvelles rames Alstom Citadis, essentiellement en version extra-longues (60 m), pour remplacer les K4000 à plancher bas. Un appel d'offres est toujours en cours pour renouveler le parc à plancher haut, avec un besoin de 132 rames. Si on ajoute à ces futures séries les modèles Bombardier ayant encore un potentiel résiduel important, à savoir les K4500 (à plancher bas), les K5000/5200 (à plancher haut) et les 27 HF6 (à plancher haut) dont la livraison a débuté en décembre 2020, et les dernières type B (notamment la série 2400 rénovée), la présence à terme de matériels de 5 constructeurs différents (Alstom, Bombardier, CAF, Düwag et Skoda) constituera une singularité, probablement assez éphémère puisque les type B - même rénovées - ne seront pas éternelles. Même avec 4 fournisseurs, elle demeurera assez remarquable.
Petite comparaison des tramways modernes européens
Les dossiers de transporturbain vous proposent de nombreuses pages consacrées aux principaux modèles de tramway circulant en Europe.
Il fallait, un peu comme dans un magazine automobile, procéder à un comparatif entre les différents matériels. Nous avons mis de côté le point de vue du conducteur (mais si certains passent par là, nous les invitons à commenter notre publication) dans ce nouveau dossier qui vous permettra (du moins on l'espère) de rester un peu à l'ombre voire au frais !
Prague - Nemesti Republiky - 28 mai 2019 - Les ForCity Alfa circulant à Prague et à Riga disposent d'une qualité de roulement de haut niveau et d'une insertion en courbe qui n'altère que modérément la vitesse du fait de bogies réellement pivotants et d'un double étage de suspension. Ce matériel au gabarit 2,50 m et à caisses de longueur intermédiaire est en revanche adapté à des gabarits relativement généreux. Un sérieux prétendant dans ce comparatif ! © transporturbain
Les transports urbains à Turin
Cela fait bien longtemps que transporturbain avait inscrit sur ses tablettes le réseau de la capitale du Piémont italien... mais il aura fallu être patient. A Turin, le métro est bien connu des français puisque c'est un VAL tout ce qu'il y a de plus classique (et d'efficace), mais c'est à vrai dire la seule ligne de transports en commun présentant une qualité de service incitant à leur usage. Le réseau de surface procure une impression particulière car le potentiel est réel, mais l'exploitation reste assez chaotique du fait d''aménagements assez peu favorables aux tramways et aux autobus, d'une information plus que minimaliste (et pas toujours cohérente) et de lignes de tramways dotés d'un matériel obsolète, d'une propreté douteuse et d'un agrément des plus limités.
Turin jouit d'une réputation assez singulière car, depuis 40 ans, un tiers du réseau de tramways n'est pas exploité... mais ce n'est pas toujours le même tiers ! Ajoutez des expériences malheureuses sur le matériel roulant, une offre irrégulière et de consistance à la fois limitée et assez erratique. C'est le résultat d'une politique qui, en apparence, préserve les tramways, mais sans réellement les défendre ni les développer : la gouvernance n'est pas nécessairement en cause, car il faut souligner que le Gruppo Torinese di Transporti assure aussi la gestion du stationnement dans la ville et peut donc réguler en partie le trafic automobile par ce biais.
Turin - Piazza dell Statuto - 23 mai 2022 - Terminus de la ligne 10, cette place est un carrefour assez important du réseau de tramways encore exploité. La motrice 5052, avec son allure taillée à la serpe, va faire le tour du terre-plein orné de cette statue avant de repartir vers les faubourgs sud de la ville. Bien que déjà obsolète, cette série devra jouer les prolongations. Peut-être pas comme les Peter Witt recarrossées, quand même... © transporturbain
Turin - Porta Palazzo - 21 mai 2022 - Le GTT engage lentement la transition énergétique de son parc d'autobus : illustration ici en plein milieu de l'important marché occupant toute la place (sauf les voies du tram, quand même !) avec un modèle électrique de BYD arborant la nouvelle livrée du réseau, plus seyante que l'ancienne à dominante grise (et a fortiori l'orange unifié des années 1970). © transporturbain
Si le parc d'autobus est renouvelé plus fréquemment, et avec une amélioration assez constante d'une génération à l'autre, du fait d'une durée de vie plus courte, le réseau de tramways est peut-être quand même à l'aube d'une amorce de renouveau avec l'arrivée de rames modernes, mais qui ne remplaceront pas - encore ? - totalement le matériel ancien.
En outre, parmi les 8,5 MM€ de crédits destinés par le gouvernement pour soutenir les projets de transports urbains en Italie, Turin obtient l'une des plus importantes dotations, avec 1,828 MM€ pour la deuxième ligne de métro entre Novara et Rebaudengo, 35 M€ afin de prolonger la ligne 1 du métro de Fermi à Cascine Vica et la doter d’un nouvel atelier de maintenance, et 9 M€ pour la modernisation de la ligne 15 des tramways.
Comprenant 4 chapitres, le nouveau dossier de transporturbain consacré au réseau de Turin est désormais en ligne. Bonne lecture !
Rennes : rendez-vous le 20 septembre
Cette fois-ci, cela semble être la bonne : le 20 septembre, les rennais découvriront la deuxième ligne de métro qu'ils attendent probablement depuis un bon moment puisque la mise en service avait été initialement annoncée en septembre 2020. La mise au point de la nouvelle génération de matériel Cityval (25 rames) a pris plus de temps que prévu et une pandémie mondiale a mis aussi son grain de sable. Les rennais pourront donc utiliser 15 nouvelles stations sur 14,1 km : la métropole prévoit sur une année pleine 28 millions de voyageurs sur cette nouvelle ligne disposant de 2 correspondances avec la ligne A, aux stations Gares et Sainte Anne.
Dans un premier temps, l'exploitation est prévue avec des éléments comprenant 2 caisses avec un intervalle de 2 min 30, tandis que le système d'exploitation est compatible avec un intervalle de 67 secondes.. Les stations sont conçues pour des formations de 3 caisses et les ouvrages prévoient des réservations techniques compatibles avec l'ajout d'un quatrième module.
Petite comparaison des tramways modernes européens
Les chapitres techniques de transporturbain vous proposent un panel représentatif des tramways modernes en Europe, outre un rappel historique des évolutions apparues depuis la généralisation de l'usage de la traction électrique. Pour aller plus loin, voici une petite comparaison - avec forcément un peu de subjectivité - sur les principaux produits du marché européen. Le biais d'un regard français amène évidemment à structurer l'exercice autour de l'ultra-dominant Citadis d'Alstom, mais s'intéresse aussi aux prestations des autres modèles. C'est aussi l'occasion de mesurer l'évolution, au fil du temps et des progrès des techniques, de la conception de ce panel de plateformes modulaires. Après plus de 20 ans de généralisation des rames à plancher bas intégral, il était donc temps de consacrer un dossier à ce passage en revue.
Rennes : en attendant la ligne B...
Aux dernières nouvelles, la ligne B du métro de Rennes devrait ouvrir au début de l'année 2022, avec 25 éléments Cityval, soit 3 de plus qu'initialement prévu. Les équipements de cette nouvelle génération du VAL, et notamment le système de guidage dérivé du Translohr, semblent être la cause d'une mise au point délicate. Pour mémoire, l'ouverture était attendue en décembre 2020, mais la crise sanitaire avait perturbé la fin du chantier et la phase d'essais.
Parallèlement, le besoin de renforcer l'exploitation de la ligne A a d'abord été l'occasion d'essayer voici 4 ans un intervalle de 81 secondes au lieu des 90 secondes habituelles, mais les projections de trafic montrent qu'il faudrait réduire plus fortement l'espacement des rames, jusqu'à 66 secondes à horizon 2028. Pour cela, il va falloir achever la station Kennedy, puisque ce terminus avait été doté d'une seule voie et d'un seul quai sans arrière-gare pour réduire le coût du projet. Cet investissement devrait être engagé puisqu'il a été retenu par l'Etat dans le nouvel appel à projets.
Rennes - 20 janvier 2021 - C'était le premier jour des essais sur la ligne, mais depuis la mise en service commercial se fait toujours attendre pour le premier VAL de nouvelle génération. La deuxième ligne du métro de Rennes, première nouveauté de l'année 2022 ? (cliché Rennes Métropole)
La commande de 7 rames supplémentaires de type VAL208 (de technologie déjà assez ancienne) représente un investissement de 53 M€. Elle est mutualisée avec des besoins formulés par Toulouse, Turin et Aéroports de Paris (CDG VAL dans l'aéroport de Roissy).
