07 décembre 2016

Lille : Alstom en difficulté sur le métro

En 2012, à la surprise générale, Alstom remportait un marché de 266 M€ destiné à augmenter la capacité de transport de la ligne 1 du métro lillois par l'acquisition de nouvelles rames de 52 m en remplacement des éléments VAL de 26 m (notre article du 11 mai 2012). Surprise car Siemens était candidat largement favori au regard de son implantation historique à Lille et de son produit déjà éprouvé, alors qu'Alstom comptait faire de ce marché le laboratoire de développement de son nouveau produit Urbalis Fluence. Parallèlement, les travaux d'adaptation des stations, d'un coût de 450 M€, ont été engagés.

Mais voilà, le nouveau matériel et le système de pilotage automatique associé se font attendre. Annoncé en 2016, l'arrivée du nouveau métro a d'abord été repoussée en 2018 puis en 2020. c'est manifestement le contrôle-commande qui génère ce retard, à la fois dans le développement mais aussi dans la gestion de l'interface - temporaire - destiné à faire cohabiter les deux systèmes (Alstom et Siemens) pendant la période de transition entre le matériel actuel et les nouvelles rames.

Et ce retard complique les relations entre la Métropole lilloise et son exploitant, Transpole, filiale de Keolis, car la première doit verser une compensation pour manque à gagner à son délégataire, du fait du retard pris dans la mise à disposition des nouveaux équipements, contrariant les objectifs d'amélioration que la Métropole avait fixé à son opérateur.

En attendant, les voyageurs s'entassent dans les VAL 206 et VAL 208 qui, même s'ils passent toutes les 60 à 90 secondes, n'en sont pas moins difficiles d'accès à l'heure de pointe...

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22 septembre 2016

Karlsruhe : l'école du tram-train

Plutôt connue par son titre de capitale judiciaire de la République Fédérale Allemande, Karlsruhe est, dans le petit monde du transport public, une "ville sainte", un modèle, une référence, à tel point que le simple fait d'évoquer son nom véhicule toute une série d'images sur le modèle économique du réseau de transport et le succès du tram-train. Né dans cette ville, développé par un bureau de conseil et d'ingénierie du transport public qui en a fait son "couteau suisse" (avec parfois quelques excès qui peuvent desservir "la cause" face à des élus un peu réticents), le tram-train a constitué une innovation provoquant un réel engouement en France, avec à la clé de multiples études tout au long des années 1990 et du début des années 2000, mais avec un succès plus que mitigé.

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Ettlingen Neuwiesenreben - 12 novembre 2011 - Tram-train, oui, mais du "premier type" c'est à dire un tramway rapide suburbain restant sous réglementation et alimentation urbaines : un tram-train n'est pas forcément interconnecté au réseau ferroviaire national. © transporturbain

Reste à casser une image tenace : le tram-train, ce n'est pas qu'un "gros tramway" qui peut rouler sur le réseau ferroviaire classique en s'affranchissant des contraintes sécuritaires des deux opérateurs. A la lecture du nouveau dossier de transporturbain, vous pourrez comprendre que le tram-train est plus un état d'esprit qu'un pur concept technique.

Tout de même, citons quelques chiffres afin d'achever de vous convaincre d'aller plus loin :

  • 576 km de lignes ;
  • un taux de couverture des charges par les recettes de 85% ;
  • un trafic multiplié par 7 en une décennie lors de la mise en service de la première ligne interconnectée.

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19 février 2016

Barcelone : le métro à l'aéroport

Déjà desservi par la ligne R2 des Rodalies, les services ferroviaires suburbains de la RENFE en Catalogne, l'aéroport de Barcelone El Prat est desservi depuis le 12 février dernier par le métro avec l'ouverture d'une section de 20 km baptisée ligne 9 sud. Rejoignant la cité universitaire, elle offre des correspondances avec les FGC (ligne 8), les lignes 1, 3 et 5 du métro ainsi que les lignes T1, T2 et T3 du tramway. Elle devrait transporter 330 000 voyageurs par jour.

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Schéma cible des lignes 9 et 10 du métro de Barcelone.

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Aménagement d'une station de la ligne 9 avec façades de quais et un design épuré. On notera évidemment le souci de propreté du réseau... (photothèque Siemens)

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La ligne 9 a adopté une méthode assez inédite d'un tube unique de très grandes dimensions pour accueillir deux niveaux superposés dédiés à chaque sens de circulation.

Lancé en 2002, le projet de nouvelle ligne est-ouest comprenait la réalisation d'une ligne automatique longue de 48 km d'un coût de 16 MM€. Les deux premières sections, à l'est, ont ouvert en 2009 (La Sagrera - Caa Zam, soit 4,9 km et 8 stations) et en 2010 (La Sagrera - Gorg, 3,8 km et 8 stations). Il aura fallu 10 années de travaux et 2,9 MM€ d'investissements pour rélaliser la nouvelle section de 20 km et 15 stations complétant la desserte de l'aéroport. Cependant, il manque la liaison principale entre La Sagrera et la cité universitaire qui devra accueillir les lignes 9 et 10. Il est également envisagé de desservir par la ligne 10 la zone portuaire de Barcelone au moyen d'un débranchement à la station Gomal.

La nouvelle ligne 9 sud est desservie à une fréquence de 7 minutes par des trains Alstom série 9000, circulant à la vitesse moyenne de 37 km/h et de 80 km/h en pointe. En revanche, Siemens s'est arrogé le marché du système d'exploitation, avec son Trainguard MT, confortant sa position de leader dans le domaine.

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23 janvier 2016

Dossier 100 ans d'évolution du tramway

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Cette photo prise à l'occasion des 125 ans de l'Union Internationale des Transports Publics en 2010 à Bruxelles résume quasiment à elle seule le contenu du nouveau dossier de transporturbain consacré à un siècle d'évolution du tramway.

A gauche, une Peter Witt de Milan, matériel constituant l'aboutissement du tramway de l'entre-deux guerres sur la base des conceptions des années 1910-1920 développées aux Etats-Unis et au Canada. A droite, une 3000 issue de la gamme Flexity Outlook de Bombardier, comptant parmi les matériels de référence en Europe.

La suite dans notre nouveau dossier en 5 chapitres qui attend vos commentaires !

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23 novembre 2015

Regard sur les tramways de Gand

Poursuivant notre série sur les réseaux de la Belgique flamande, cap sur Gand, également exploitée par De Lijn, où comme à Anvers circulent encore des motrices PCC simples, cependant en fin de carrière et pressées vers la sortie par l'arrivée des nouvelles Flexity 2.  Actuellement bousculé par plusieurs grands chantiers de rénovation des voiries, le réseau est aussi concerné par deux prolongements en cours, devant aboutir en 2016-2017. En outre, deux nouvelles lignes de tram sont à l'étude pour renforcer l'attractivité des transports en commun et surtout désaturer un corridor sur lequel les autobus sont devenus notoirement insuffisants.

Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne et attend vos commentaires.

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05 novembre 2015

Turin lance sa deuxième ligne de métro

Mise en service le 4 février 2006, la première ligne de métro de Turin est équipée du VAL. Longue de 13,2 km entre Lingotto et Fermi, elle comprend 21 stations et le service est assurée par une flotte de 64 éléments VAL208. Elle transporte en moyenne 160 000 voyageurs par jour et dessert notamment les deux gares de Porta Nuova et de Porta Susa. Elle doit être prolongée du Lingotto à Bengasi (2 nouvelles stations) en 2017 et en 2020 de Fermi à Cascine Vita (3 stations). Les installations de la ligne 1 autorisent une exploitation avec des couplages de 52 m en cas d'évolution du trafic nécessitant une augmentation de capacité.

Le projet de deuxième ligne comprend 26 stations sur 14 km entre Rebaudengo et Cimitero Parco, avec une correspondance à Porta Nuova avec la première ligne.

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27 janvier 2015

Hasselt - Maastricht : un tramway interurbain transfrontalier

En 2017, une ligne de tramway interurbain entrera en service entre Hasselt (en Belgique) et Maastricht (aux Pays Bas). Longue de 35 km et comprenant 13 stations intermédiaires, la ligne reliera les gares des deux villes et assurera une liaison rapide toutes les 30 minutes (en semaine et le samedi, toutes les heures le dimanche), en utilisant en partie d'anciennes emprises ferroviaires. Voir le site du projet.

Het Spartacus Knooppuntennetwerk

Les trois lignes de tramway interurbain du projet Spartacus, en vert sur la carte ci-dessus. (document De Lijn)

Cette ligne est la première réalisation du programme Spartacus lancé en 2004 afin d'améliorer la mobilité frontalière dans le bassin du Limburg. Les 35 km seront parcourus en 39 minutes soit une vitesse moyenne de 54 km/h : les rames pourront circuler à 100 km/h sur cette infrastructure et à 35 km/h en ville.

Le projet se concrétise sous la forme d'un partenariat-public-privé dans lequel la partie technique est assurée par Siemens qui fournira notamment 12 rames longues de 40 m. L'infrastructure est conçue pour accepter une cadence au quart d'heure et des rames en unité multiple. Le coût total de l'opération est de 122 M€ partagé entre les deux pays à due proportion du linéaire de part et d'autre de la frontière, à raison de 45 M€ pour les collectivités néerlandaises et 77 M€ pour leurs cousines belges.

Deux autres lignes de tramway interurbain figurent au programme Spartacus, depuis Hasselt en direction de Knoppunt, au nord du Limburgn, et vers Maasmaechelen à l'est, qui formeraient un véritable réseau interurbain.

Reste qu'une opposition au projet est en train de se manifester, provenant d'horizons divers : une chaîne hôtelière et une association de défense du vélo ont introduit un recours pour annuler le projet, arguant le manque d'alternatives au tracé pour éviter de traverser le centre de Maastricht. En outre, un surcoût pourrait apparaître sur un pont insuffisamment consolidé lors de sa construction qui pourtant intégrait le futur passage du tramway. Il serait question de 30 M€ de surcoût.

Observé avec un regard français, ce projet illustre les possibilités d'un tramway interurbain comparées à celles d'un tram-train à la française dont la complexité génératrice de surcoûts n'est pas forcément un modèle universel. 

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02 novembre 2014

Le tramway de Mulhouse

La série consacrée aux réseaux urbains de tramway en France continue. transporturbain vous propose son nouveau dossier consacré aux tramways mulhousiens. Le renouveau de ce mode de transport est dû à la volonté politique de son ancien maire, attaché à un projet d'agglomération et de revitalisation d'un centre-ville malmené par les décennies du tout-automobile. Mais la particularité de ce projet est d'avoir immédiatement intégré un aspect suburbain en concevant un tram-train branché sur la ligne de la vallée de la Thur... quitte à essuyer les plâtres avec une réglementation à construire et des normes à adapter à un nouveau produit ferroviaire hybride. Mis en service le 20 mai 2006, les Citadis d'Alstom cohabitent depuis le 12 décembre 2010 avec les Avanto de Siemens engagés sur la ligne de Thann.

En revanche, le réseau marque le pas et les projets d'extension initialement envisagés ont été reportés.

A vos commentaires !

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05 août 2014

Ulm : une deuxième ligne de tramway

Au sud-est du Land de Bade-Wurtemberg, la petite ville de Ulm, en Allemagne, avec ses 121 000 habitants, est desservie par un tramway depuis 1897. L'unique ligne  maintenue du réseau historique, à voie métrique de 10,2 km dessert 23 stations est actuellement exploitée avec 8 motrices Combino fournies par Siemens. Une deuxième ligne de 11 km et 21 stations est programmée pour 2018. L'exploitant du réseau SWU a passé commande de 12 motrices Avenio à Siemens, longues de 31,5 m. Cette ligne desservira notamment le domaine universitaire.

Illustration que le tramway a toute sa place y compris dans de petites agglomérations...

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27 mars 2014

Siemens présente l'Avenio de La Haye

Siemens présentait aujourd'hui le premier Avenio, sa nouvelle gamme de tramways, destiné au réseau de La Haye, commandé au total à 60 exemplaires (une option de 20 unités ayant été levée au début de ce mois). Le coût total d'acquisition de ces 60 rames est de 155 M€, soit 2,58 M€ par élément de 35 m. Les Avenio circuleront sur le réseau urbain et plus particulièrement sur les lignes 1, 9, 11, 15 et 17.

Image de synthèse de l'Avenio de La Haye : les faces grises surprennent.

L'Avenio de La Haye comprend 4 caisses, à plancher bas intégral, reposant chacune sur un bogie. La rame bidirectionnelle comprend 4 portes doubles et une porte simple par face. Long de 35 m et au gabarit de 2,55 m, l'élément propose 232 places dont 64 assises. Apte à 80 km/h avec des accélérations de 1,2 m/s², l'Avenio peut franchir des rampes de 8% avec une puissance de 720 kW,

L'Avenio a également été retenu par le réseau de Munich, dans une version longue de 36,8 m, toujours avec 4 caisses, mais formant une rame unidirectionnelle et comprenant 2 portes doubles par face, soit une disposition très adaptée aux grands trafics. Une première livraison de 8 rames est prévue en 2014.

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