26 juin 2017

Lyon : lancement du prolongement du métro B

C'est parti ! Annoncé depuis bientôt 30 ans, le prolongement de la ligne B du métro lyonnais de la gare d'Oullins vers le centre hospitalier Lyon Sud va entrer en phase de réalisation. On serait tenté de dire que ce n'est pas trop tôt, car depuis 3 décennies, l'importance du pôle santé n'a cessé de croitre, à la faveur de plans successifs de restructuration des Hospices Civils de Lyon. Mais à chaque fois, les conditions d'accès ont été oubliées, que ce soit pour le personnel, les patients et les visiteurs. Pourtant, au conseil d'administration des HCL et du SYTRAL, on retrouve plusieurs personnalités politiques communes... dont le maire de Lyon !

Le nouveau prolongement sur 2,5 km depuis le terminus actuel de la gare d'Oullins comportera deux stations : Oullins centre et Hôpitaux Sud. Le projet a été déclaré d'utilité publique le 27 mai 2016. Les travaux préliminaires débutent cet été. Le coût est estimé à 391 M€ et la mise en service prévue mi-2023. Un parc-relais de 900 places est prévu au terminus, ce qui semble assez largement sous-dimensionné au regard du succès des autres sites du même type.  Il y aura également une gare routière pour les autobus, afin de réorganiser le réseau et faciliter le rabattement.

Metro_B_carte_extension_Hopitaux_sud

Ce prolongement sera accompagné de l'automatisation de la ligne B et de l'arrivée du nouveau MPL14. Avec l'extension aux Hôpitaux Sud, la ligne devrait bénéficier de trains de 4 voitures, soit 2 éléments MPL14 couplés, alors que la première phase d'exploitation automatique, avec la ligne B actuelle, devrait se contenter de trains de 2 voitures seulement (contre 3 actuellement).

Au passage, il serait intéressant d'évaluer l'impact de ce prolongement du métro sur les deux desseertes ferroviaires encadrantes que sont d'une part la ligne Lyon - Givors et d'autre part la branche Brignais du tram-train de l'Ouest Lyonnais.

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11 mai 2017

Lyon : enquête publique pour le nouveau PDU

L'âge de la maturité pour le PDU lyonnais

Le premier Plan de Déplacements Urbains lyonnais remonte à 1997. Il avait notamment abouti à la mise en service des 2 premières lignes de tramway en 2001. Il a bénéficié d'une première révision en 2005 et le SYTRAL a engagé dès 2014 l'élaboration d'une nouvelle référence. Il s'agit notamment d'intégrer l'évolution du périmètre, avec l'agrandissement du Grand Lyon devenu Métropole et désormais indépendant du Département du Rhône, de la redistribution des compétences entre la Région et le Département mais aussi du nouveau cadre législatif, en particulier avec la loi de transition énergétique. Cette réécriture est d'autant plus nécessaire que la décennie écoulée a été riche en évolution des pratiques de mobilité. C'est donc en particulier l'occasion de réévaluer les objectifs de parts de marché entre les différents modes de déplacements, en tenant compte de la tendance, marquée par une forte baisse de plus de 10 points des déplacements automobiles en 20 ans.

PDM-modes-lyon

On retient notamment du projet de nouveau PDU que la fréquentation des transports en commun a augmenté de 26% depuis 2009, avec 1,5 millons de voyages effectués par jour en 2014 et, dans l'analyse sur l'usage de la voiture, une sous-occupation des capacités de stationnement en ouvrage y compris en centre-ville (presqu'île, rive gauche) : comptant 1 million de places de stationnement dont 400 000 en voirie, la Métropole dispose donc potentiellement d'une capacité excédentaire, ouvrant la voie à de nouveaux partages de la voirie. La voiture accapare actuellement 60% de l'espace public alors que son usage régresse.

Parmi les enjeux du nouveau PDU, il y a bien évidemment la poursuite des projets de développement sur le réseau de transports en commun. La part accordée aux deux-roues, et singulièrement au vélo, doit être croissante, car il s'agit d'une solution adaptée aux courtes distances et qui intègre aussi un élément fort de santé publique (à condition qu'en parallèle, la pollution diminue). La politique de développement des itinéraires cyclables doit cependant gagner en maturité : il faut rompre avec la politique du chiffre en se bornant à peindre des vélos sur le goudron et créer des continuités d'itinéraires pertinentes, tout en évitant certains effets néfastes en matière de cohabitation avec les transports en commun afin de ne pas altérer leur vitesse commerciale (donc à la fois leur coût d'exploitation et leur attractivité). Evidemment, la politique cyclable à Lyon est quelque peu rendue complexe par le relief, surtout à l'ouest, mais d'autres grandes métropoles européennes ont su trouver des solutions.

Il y a aussi la question de la logistique urbaine : le transport de marchandises, les livraisons, qui plus est dans une économie de plus en plus numérisée avec de l'achat à distance, est un vrai enjeu d'organisation des déplacements et notamment de cohabitation entre les usages. Rien de pire qu'une camionnette garée devant un arrêt de bus ou sur une piste cyclable. Le stationnement de courte durée doit être mieux organisé pour ne pas perturber les autres fonctionnalités de l'espace public.

Quelle feuille de route pour les transports en commun ?

Et donc, les transports en commun. Le premier axe de travail du PDU concerne l'augmentation de capacité du métro et du tramway. Pour le métro, la pierre angulaire du projet est l'automatisation de la ligne B et l'arrivée du nouveau matériel MPL14 dont l'objectif est une exploitation à terme à 4 voitures sur les lignes B et D, la ligne A récupérant le matériel MPL75 actuellement sur la ligne B.

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Lyon - Station Vieux Lyon - Ligne D - 7 mai 2017 - En cours de rénovation, les MPL85 n'en sont pas moins insuffisamment capacitaires avec leurs 2 voitures sur une ligne D qui transporte chaque jours plus de 280 000 voyageurs. C'est la priorité du plan métro du SYTRAL. © transporturbain

Pour le tramway, il s'agit évidemment de l'exploitation par des rames de 43 m au lieu de 32 m, d'abord sur T4 puis ensuite sur T1 et T2 après étude d'adaptation des stations. Pour la ligne T3, le gain de capacité est plus complexe car la ligne est déjà exploitée avec des rames de 43 m et la présence de Rhônexpress structure l'usage de la ligne.

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Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 30 septembre 2015 - La ligne T4 recevra des rames de 43 m, libérant ainsi les actuels Citadis 302 pour équiper la première phase de T6 et renforcer les lignes T1 et T2. © transporturbain

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En résumé, les principaux axes de développement avec nos premiers commentaires :

  • T6 nord entre les hôpitaux Est et le campus de La Doua, avec la question délicate de la traversée du centre de Villeurbanne à hauteur des Gratte Ciel
  • la jonction T3 - T5 entre le Grand Stade et Eurexpo, sujet polémique dans la Métropole ;
  • le prolongement de la ligne A de La Soie au Boulevard Urbain Est, pour faire la jonction avec la rocade A8 Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin... alors qu'il serait plus logique de concevoir le tracé de cette ligne par La Soie (théorème du piano et du tabouret...) ;
  • le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins aux hôpitaux sud voire à l'autoroute A450 ;
  • la desserte du plateau Ouest avec l'éventualité d'une 5ème ligne de métro, qui semble toujours aussi peu crédible par rapport à un meilleur usage du tram-train de l'ouest lyonnais et la mise en site propre de certaines lignes de bus du secteur, notamment C20 Bellecour - Francheville et C21 Perrache - Alaï - Gorge de loup ;
  • les axes A2 (Bellecour - Francheville), A4 nord (Part Dieu - Ecully Ecole centrale) et A8 (Saint Fons - Vénissieux - Bron - Vaulx en Velin) du PDU de 1997 dont la concrétisation piétine : en quoi A2 serait lié à la réalisation du périphérique ouest (toujours aussi contesté et contestable) ?
  • un axe en site propre sur la route de Genas depuis le quartier de Montchat jusqu'à l'aéroport Saint Exupéry, qui rejoindrait le métro à Grange Blanche voire à la Part Dieu ;
  • l'évolution du site propre existant depuis plus de 30 ans sur la route d'Heyrieux entre le métro Parilly et l'entrée de Saint Priest (ligne C25 Part Dieu - St Priest) ;
  • la branche Lozanne du réseau ferroviaire de l'ouest lyonnais (qu'il faudrait sauver d'une possible fermeture) et l'éventuel prolongement de la branche Brignais à Givors ;
  • la création, très contestable, de BHNS (au lieu de tramways) sur les emprises ferroviaires de Sathonay - Trévoux (voir aussi notre dossier sur cette liaison) et Meyzieu - Pont de Chéruy (voire notre dossier sur cette liaison) ;
  • la requalification des autoroutes A6, A7 et A43 sur le territoire métropolitain pour y accueillir une offre bus express ;
  • la valorisation des lignes C5 (Cordeliers - Rillieux), C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux), C13 (Grange Blanche - Montessuy), C20 (Bellecour - Francheville), C24 (Gorge de loup - Grézieu), 37 (Charpennes - Vaulx en Velin), 40 (Bellecour - Neuville), 67 (Bonnevay - Meyzieu) et 70 (Part Dieu - Neuville)

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Lyon - Place Bellecour - 7 mai 2017 - Rebaptisé C20, l'ancienne ligne 30 Bellecour - Francheville n'en reste pas moins un des axes majeurs de l'ouest lyonnais, justifiant son exploitation en autobus articulés. Mais qu'est-ce qui peut reléguer la réalisation de sites propres à l'hypothétique périphérique Ouest, un des plus chers aspirateurs à voiture actuellement en projet ? © transporturbain

On notera donc qu'il n'est toujours pas question d'une liaison lourde par tramway entre le coeur de la presqu'île et la Part Dieu, ce qui constitue une carence persistante dans la structure du réseau de transports en commun.

Dernier point à retenir en matière de transports en commun, la question électrique et la réduction de la part des véhicules thermiques. Le SYTRAL a tourné le dos aux bus hybrides et commence une série d'essais de bus électriques sur batteries. Pour autant, le trolleybus, qui a repris quelques couleurs à Lyon depuis une dizaine d'années, constitue une solution de référence que le SYTRAL semble hésiter à intensifier alors que les opportunités "à bon compte" ne manquent pas.

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Lyon - Rue d'Algérie - 8 mai 2017 - Entre la poussée très médiatique des autobus à batteries et les coûts de maintenance et de rénovation mi-vie des Cristalis, la stratégique électrique lyonnaise est à la croisée des chemins. Le trolleybus a ses chances, si son coût de possession reste modéré, et si le coût des installations électriques s'avère plus avantageux que celui des batteries devant être remplacées tous les 5 à 7 ans. Cet ETB12 circule sur la ligne C14, mariage des anciens 18 et 44 entre Jean Macé et Ecully Les Sources. © transporturbain

Tout au plus on notera que la commande de véhicules bi-articulés pour C3 se profile à court terme. Que deviendront les Cristalis articulés qui pourraient être réutilisés sur certaines lignes (on pensera à C11 Saxe-Gambetta - Bonnevay et C13 Grange Blanche - Montessuy) ?

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Lyon - Rue de l'Arbre Sec - 7 mai 2017 - Sacrilège ! Des autobus à la place de trolleybus. Malgré la récente électrification du tronçon Part Dieu - Grange Blanche, la ligne C13 est exploitée par autobus entre Hôtel de ville et Grange Blanche pour cause de travaux sur le cours Lafayette (ceux du site propre du C3). Au passage, la grande diamétrale Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de ville - Montessuy créée lors de la refonte du réseau a été remise en cause, d'autant qu'elle avait démontré une faible régularité. © transporturbain

12 janvier 2017

Lyon : quels services sur les autoroutes déclassés ?

Paris a ses voies sur berges et Lyon sa « verrue perrachoise ». Le déclassement de 16 km d’autoroute dans la traversée de l’agglomération lyonnaise est une première. Quelle rupture par rapport au « pradelisme urbain » qui se vantait de pouvoir traverser Lyon sans rencontrer un feu tricolore !

Derrière la procédure administrative se cache une opération de chirurgie esthétique sur une balafre vieille de près de 50 ans : re-civiliser l’axe A6-A7 ne sera pas une mince affaire d’autant qu’il faudra composer avec des configurations différentes et pas toujours aussi évolutives. Ainsi, les viaducs de Vaise et le tunnel de Fourvière n’évolueront que très à la marge, du moins pour l’instant. On peut rapidement distinguer les différentes séquences :

  • de Dardilly à Champagne au Mont d’Or, une autoroute globalement au niveau de son environnement urbain, dans la zone d’activités Techlid ;
  • de Champagne à Vaise, une tranchée quasi continue ;
  • de Vaise au tunnel de Fourvière, deux viaducs ;
  • l’ensemble Tunnel de Fourvière + pont sur la Saône + complexe de Perrache ;
  • les quais du Rhône de Perrache à Pierre Bénite.

L’enjeu urbain le plus symbolique est évidemment au sud de Perrache, pour constituer une nouvelle étape de transformation du quartier du Confluent. Ici, les projections de la Métropole prévoient une voie bus dans chaque sens, une piste cyclable, un trottoir aéré côté Rhône et surtout… de la verdure ! L’effet de muraille vis-à-vis du réseau capillaire de la pointe sud de la presqu’île sera grandement atténué et la desserte de la gare de Perrache encore améliorée par l’offre bus.

declassement-autoroute-perrache

Le quai Perrache, à hauteur du cours Bayard, avec 3 voies de circulation par sens, recentrées par la fusion des emprises de l'autoroute et du quai Perrache, dont une réservée aux autobus. Les piétons pourront profiter d'un large espace côté Rhône, et d'un nouveau point de vue sur le pont ferroviaire (avis aux amateurs !)

declassement-autoroute-mulatiere

Un peu plus au sud, à La Mulatière, le changement est encore plus important puisque la transformation de l'autoroute pourrait redonner vie à un pan de la ville peu avenant du fait du trafic routier. Là encore, piétons, vélos, autobus sur voies réservées et végétation transforment considérablement l'image du quartier.

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A l'approche de Pierre Bénite, moins d'urbanisation donc un caractère routier plus affirmé, mais toujours des voies réservées aux bus et de la verdure. On retrouve des dispositions déjà appliquées voici une quinzaine d'années par le Grand Lyon à l'entrée sud du quartier de Gerland sur le boulevard Chambaud de la Bruyère, passée d'autoroute à 90 km/h à un boulevard urbain à 50 km/h.

La séquence de traversée est-ouest de la presqu’île, le « défunt » cours de Verdun, prendra un peu plus de temps à être réaménagé du fait de sa complexité. La disparition du centre d’échanges n’est plus à l’ordre du jour, du moins pour quelques décennies, mais les projets de réaménagement de la place Carnot et de la gare de Perrache ouvrent la voie à une évolution assez sensible en faveur des piétons et des transports en commun sur une voirie presque civilisée.

Mettons de côté la séquence « tunnel de Fourvière et viaducs vaisois » pour l’instant, et intéressons-nous un instant aux sections extrêmes :

  • au nord, entre Dardilly et Champagne, l’emprise est suffisamment large pour envisager un boulevard urbain à 2 voies par sens, un site propre pour autobus, une piste cyclable et d’opérer au fil du temps un travail de remaillage des deux côtés de l’autoroute, voire de réduction de l’emprise des échangeurs ;
  • entre Champagne et Vaise, dans la tranchée, moins de possibilités de maillage urbain mais un aménagement similaire et une possibilité de simplification de l’échangeur de la Sauvegarde ;
  • entre le pont de La Mulatière et Pierre Bénite, on peut imaginer un aménagement globalement dans la continuité de ce qui aura été fait à Perrache, compte tenu d’une urbanisation relativement dense, modulo la présence des ateliers de la SNCF à Oullins (encore que leur pérennité n’est pas garantie). L’accès à la gare d’Oullins (desservie par le métro B) pourra être facilité, afin de diversifier les rabattements vers le réseau urbain principal.

Concernant les viaducs et le tunnel de Fourvière, pour des raisons de sécurité, on peut penser qu’on restera sur la logique « un tube par sens de circulation ». Difficile d’envisager au regard des travaux réalisés sur d’autres tunnels en France d’aller à contre-courant en faisant deux tunnels chacun à double sens, l’un pour la circulation générale et l’autre pour les transports en commun.

declassement-autoroute-CELP

Pour la traversée de Perrache, les évolutions étudiées pourrait aboutir à ceci, marquant une nette rupture par rapport à la situation existante, tout en maintenant le centre d'échanges, mais en regagnant de l'espace au profit des piétons. Bref, une réhumanisation d'un site souffrant de la balafre urbaine de 1971...

Transports en commun : quels possibles ?

Nous n’allons pas nous lancer dans une réflexion précise sur la consistance du service mais exposer les principes généraux de desserte :

  • périmètre : territoires desservis par les lignes 3, 4, 6, 19, 21, 61, 89 au nord, C24, 72, 73, 86, 98 à l’ouest, C7, C10, 15, 17, 18 au sud ;
  • maintien du cabotage sur les axes routiers historiques du réseau urbain ;
  • recherche de points de maillages supplémentaires sur les itinéraires sécants pour augmenter les correspondances ;
  • mise en place d’une « desserte par zone » accélérant les parcours les plus longs ;
  • recherche d’une diversification des points d’accès au cœur d’agglomération (Gare de Vaise, Gorge de loup, Perrache, Gare d’Oullins) tout en évitant à la fois la sur-offre côté banlieue… mais aussi une offre trop maigre donc peu attractive (pas moins d’un service express toutes les 30 minutes).

A6-A7

Autre interrogation, une amélioration substantielle de la performance des services d’autobus ne pourrait-elle pas affaiblir le trafic ferroviaire dans l’agglomération, notamment sur le tram-train de l’Ouest Lyonnais (qui peine à décoller) et sur Lyon – Givors, non seulement par des temps de parcours diminués mais surtout par l’application de la tarification urbaine ?

Quant à ceux qui pensent qu’il faudra compenser par de nouvelles autoroutes (A432, périphérique Ouest, Contournement Ouest…) ou voies rapides la disparition de l’axe historique, cet excellent article devrait leur fournir suffisamment de réponses pour réviser ce jugement…

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04 janvier 2017

Lyon : T6 et C3, le point sur les travaux

La rentrée lyonnaise est marquée par deux nouveautés sur le réseau : d'abord les premiers travaux préliminaires sur le tracé du tramway T6 entre Gerland et le pôle hospitalier Lyon Est. Ce sera la première ligne structurante de rocade dans l'agglomération, offrant des correspondances avec les lignes T1, T2, T4, T5 du tramway ainsi que les lignes B et D du métro. En outre, la perspective d'un prolongement vers La Doua est peut être en train de s'éclaircir avec le lancement du projet de transformation urbaine au nord du cours Emile Zola à hauteur des fameux Gratte-Ciel villeurbannais. Cependant, il faudra être patient : de toute façon, depuis 40 ans que la question d'une percée nord-sud est évoquée mais sans concrétisation, on n'est plus à ça près !

D'autre part, une première tranche de travaux d'aménagement du site propre pour la ligne C3 sur le cours Lafayette, entre le square Jussieu et l'avenue de Saxe, c'est à dire sur la section la plus empruntée mais aussi la plus délicate du fait de son étroitesse. Hormis la courte section Jussieu - Molière, c'est bien un site propre à deux voies installé au nord du cours Lafayette que pourront utiliser les trolleybus des lignes C3 et C13.

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Lyon - Cours Lafayette - 12 décembre 2016 - Cet Urbanway de la ligne C13, exploitée en mode thermique en raison des multiples travaux sur l'axe, emprunte la nouvelle voie réservée entre le Rhône et l'avenue de Saxe. Au premier plan, l'ancien couloir à contresens rénové, avec notamment l'arrêt matérialisé par une dalle en béton compte tenu de l'orniérage généré par le poids des véhicules, en particulier des Cristalis qui affiche près de 11 tonnes à l'essieu ! © J. Marinier

Enfin, avec l'officialisation du déclassement de 16 km d'autoroute entre Dardilly et Pierre-Bénite, le Grand Lyon et le SYTRAL devraient mettre à l'étude des aménagements progressifs pour les transports en commun.

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01 janvier 2017

Lyon - Trévoux : vers un simple BHNS ?

Le dossier de la réouverture de la ligne Sathonay - Trévoux a connu pendant les fêtes un nouvel épisode. Rappelons d'abord brièvement le sujet.

Depuis plus de 15 ans, l'ancienne "Galoche" implantée en rive gauche de la Saône, fait l'objet d'études en vue de sa réactivation, et s'est rapidement orienté vers une solution ferroviaire légère de type tram-train, sur laquelle la Région Rhône-Alpes fondait alors beaucoup d'espoirs, inspirée par le succès de Karlsruhe. Le dossier a rapidement bloqué sur les modalités d'accès au centre de Lyon :

  • par l'ancienne ligne qui aboutissait à la Croix Rousse, l'horizon est bloqué par l'hostilité de la ville de Caluire à voir "sa" coulée verte transformée pour accueillir une ligne de tramway. Arrivé à Cuire, la question de la correspondance avec le métro C n'est pas évidente à résoudre ;
  • par un autre tracé, le champ des "techniquement possibles" est vaste mais celui des "politiquement audibles" est étroit et celui des "politiquement acceptables" est quasiment fermé.

Il a aussi été ralenti par la question de la gouvernance du projet et il semblerait que la constitution de la Métropole du Grand Lyon n'ait pas réussi à simplifier le sujet. Jusqu'à présent, les études ont été portées par la Région, au titre de sa compétence ferroviaire, et par le fait que la ligne est à cheval sur deux collectivités : initialement le Département du Rhône et celui de l'Ain, et désormais la Métropole et le Département de l'Ain.

Une solution autre que ferroviaire sous-entend que le dossier pourrait tomber dans le périmètre du SYTRAL, compétent sur les transports urbains dans la Métropole mais dans dans le Département de l'Ain.

La Région Auvergne Rhône-Alpes a confirmé le 29 décembre dernier au Département de l'Ain qu'elle participerait au financement d'études sur une solution plus rapide à mettre en oeuvre en abandonnant l'option ferroviaire au profit d'un BHNS utilisant - dans des proportions qui restent à déterminer - l'emprise de la ligne de chemin de fer. En revanche, la Métropole est en train de se désengager du dossier, alors qu'il la concerne pour environ 85% du linéaire, jusqu'à Genay. Avec le SYTRAL, elle préconise plutôt un rabattement de bus sur les gares de la rive droite du Rhône : Saint Germain au Mont d'Or, Villevert-Neuville et Collonges-Fontaines.

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Lyon - Esplanade Vivier-Merle - 1er octobre 2015 - La ligne 70 Part Dieu - Neuville est exploitée en bus articulés Citélis : l'accès direct au coeur de Lyon semble avoir pesé lourd dans le choix du BHNS pour l'ancienne ligne de Trévoux. La ligne 70 devrait en être l'épine dorsale. © transporturbain

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Fontaines sur Saône - Quai Jean-Baptiste Simon - 17 juin 2012 - Si la ligne 70 longe la Saône entre Fontaines et Neuville, le BHNS circulera à flanc de coteau, au travers de zones résidentielles : le musée de l'automobile sera plus facile d'accès ainsi que plusieurs établissements scolaires.© transporturbain

Au chapitre des avantages de la solution BHNS, la Région met en avant le moindre coût de réalisation et la possibilité d'accéder directement dans le centre de Lyon sans s'engager dans des travaux lourds donc des procédures longues, aléatoires et avec des solutions hors du champ "politiquement audible" précédemment évoqué.

En revanche, elle impliquerait un temps de parcours allongé, car elle consisterait probablement par l'emprunt d'une partie de la ligne C2 entre Part Dieu et la zone industrielle de Rillieux, et des travaux non négligeables sur de nombreux ouvrages d'art, dont deux viaducs à Fontaines et Rochetaillée actuellement munis d'un tablier métallique, incompatible avec le passage de véhicules routiers. Bref, faire rouler un BHNS sur l'ancienne ligne de Trévoux ne se limitera pas à déposer la voie et goudronner l'emprise...

Reste à savoir de quel type de véhicules pourrait équiper cette liaison sur laquelle 6500 voyageurs par jour sont attendus :

  • trolleybus articulés : scénario de continuité vis à vis de la ligne C2, mais qui suppose l'électrification du parcours, avec le risque d'une opposition à une double ligne bifilaire dans les zones résidentielles du val de Saône, et l'acquisition de trolleybus à l'étranger puisque le Cristalis n'est plus commercialisé ;
  • bus articulés électriques : ce BHNS pourrait être l'occasion d'expérimenter la traction électrique sans fil, afin de diminuer le coût des infrastructures ; mais le "made in France" est encore balbutiant puisque le Bluebus de Bolloré confine à l'Arlésienne (9 véhicules sur 34 en service à Paris sur la ligne 341 qui devait être totalement équipée en décembre 2016)
  • et avec quel confort : compte tenu de la durée du trajet, notamment pour les voyageurs effectuant les plus longs trajets, le standard des véhicules urbains est-il suffisant alors que la desserte actuelle de Trévoux est assurée par des autocars interurbains ?

transporturbain avait consacré un dossier aux potentialités de cette ligne. 

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26 octobre 2016

Lyon : le MPL14 pour Alstom

Quelle surprise ! Dans le contexte politico-économique actuel, comment aurait-il pu en être autrement ? Challengé par CAF, Alstom remporte le marché de fourniture de 30 éléments de 2 voitures MPL14 destiné à augmenter la capacité du métro lyonnais. Ces rames circuleront sur la ligne D, sur laquelle les compositions de 4 voitures devraient être généralisées, mais aussi sur la ligne B qui sera automatisée et exploitée, dans un premier temps avec des trains formés de 2 voitures contre 3 actuellement. La perte de capacité unitaire devrait être compensée par l'augmentation de la fréquence.

Le marché prévoit une option pour 18 unités supplémentaires, permettant l'exploitation future de la ligne B à 4 voitures également. Au total, le contrat représente un montant de 140 M€, soit 4,66 M€ par rame pour des éléments de 2 voitures sur pneumatiques.

On souhaite que le futur matériel lyonnais connaisse moins de difficultés de mise en production que le matériel lillois...

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22 juillet 2016

Lyon : des essais sur la ligne D

Exploitée depuis 1991 avec des rames MPL85 de 2 voitures, la ligne D du métro lyonnais transporte 270 000 voyageurs par jour avec une croissance de 20% depuis 2009. Afin d'augmenter la capacité de transport, le SYTRAL essaie grandeur nature une exploitation en UM2, c'est à dire avec un train de 2 MPL85 occupant toute la longueur du quai. La circulation de cette rame jusqu'au 30 juillet permettra d'évaluer notamment le comportement du matériel et l'effet sur l'exploitation, les temps de stationnement et la gestion des flux sur la partie la plus chargée de la ligne, entre Gorge de loup et Saxe Gambetta notamment.

Saxe-Gambetta - ces derniers jours - Deux éléments MPL85 rénovés accouplés sur la ligne D : il aura fallu modifier la programmation du pilotage automatique pour le positionnement de ce train atypique que la ligne. (document SYTRAL)

Jusqu'à présent, le SYTRAL envisageait d'acquérir 12 éléments de 2 voitures pour allonger à 4 voitures seulement un tiers du parc de la ligne D. Or l'alternance de trains courts et longs sur la ligne ne serait pas simple à gérer. La généralisation de trains de 4 voitures sur la ligne D implique d'abord des moyens financiers supplémentaires pour l'achat de 36 doublets au lieu de 12, mais aussi pour adapter la capacité de remisage du matériel en ligne et les installations électriques du fait de la puissance supplémentaire appelée.

Néanmoins, la ligne D joue un rôle déterminant par sa liaison est-ouest, avec les deux importants pôles multimodaux que sont les gares de Vaise et de Gorge de loup, et le rabattement du sud-est lyonnais à la gare de Vénissieux et à Grange Blanche. Le passage à 4 voitures est donc éminemment souhaitable dans une logique de renforcement de la part de marché des transports en commun, surtout avec la perspective de déclassement de l'axe A6-A7 dans la traversée de l'agglomération, entre Pierre-Bénite et Dardilly.

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23 mars 2016

Une crémaillère lyonnaise à Mulhouse

Avant la création du métro à Lyon, le funiculaire Croix-Paquet - Croix-Rousse avait été transformé en chemin de fer à crémaillère, première étape de son intégration au nouveau réseau. Le 8 décembre 1974, la nouvelle ligne était mise en service avec 2 motrices SLM-Winterthur. Le 2 mai 1978, le prolongement à Hôtel de ville procurait une correspondance avec la ligne A du métro. Devant l'affluence, une troisième motrice était commandée pour renforcer le service. Cependant, d'une capacité insuffisante, elles furent remplacées en 1984 par 5 rames MCL80, à l'occasion du prolongement à Cuire. Dès lors, les TCL se retrouvaient avec 3 motrices à crémaillère, sans usage.

MC3

La MC3 vue dans l'enceinte de l'atelier du tramway à Meyzieu. La préservation pendant plus de 25 ans dans l'enceinte des ateliers du métro a évité les dégradations. L'avenir est assurée pour cette motrice, photographiée par l'un de ceux qui a contribué à sa préservation. © X. Vuillermoz

L'une d'elles (la MC1) a été vendue à Alstom, utilisée statique sur son site de Petit-Forêt pour la base d'essais des nouveaux matériels. Les deux autres restaient dans les ateliers du métro lyonnais.

La MC3 vient d'être transférée à la Cité du train de Mulhouse, où elle sera prochainement exposée : une remise en lumière facilitée par la préservation à l'abri et sous bâches qui avait évité les dégradations. La MC2 rejoindra quant à elle le Chemin de fer touristique de Bon-repos. Ce transfert a été facilité par l'ouverture du SYTRAL et de Keolis Lyon, ne serait-ce que pour faire de la place dans les ateliers, et par la volonté de bénévoles qui ont voulu éviter à ces motrices d'être détruites. La Cité du train pourra donc présenter ce matériel atypique en France, qui plus est pour un usage urbain.

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02 février 2016

Lyon zappe les bus hybrides

Contrairement à nombre de réseaux français, les transports en commun lyonnais ont décidé de tourner le dos aux autobus hybrides. A l'issue d'une campagne d'essais avec des véhicules Volvo, MAN et Irisbus, le SYTRAL a décidé de privilégier la filière des autobus 100% électriques. Si la consommation de gasoil en baisse de 25% est à mettre à leur crédit, le réseau lyonnais considère que les incertitudes sur le coût de maintenance de ces autobus et la fiabilité inférieure à celle des autobus Diesel ne permet pas d'envisager une exploitation commerciale à grande échelle et à coût maîtrisé.

Lyon devrait donc s'engager dans la filière du tout électrique... qui pour l'instant pose les mêmes questions de coût de possession et de disponibilité. Cette orientation pose aussi la question du devenir du trolleybus : le SYTRAL a missionné une étude sur le devenir des Cristalis approchant de la mi-vie. Aujourd'hui, les constructeurs d'autobus électriques annoncent une autonomie compatible avec une journée de service normale d'un bus Diesel. Reste à le vérifier sur place en exploitation, et évidemment à quel coût à la fois en investissement et en exploitation. La comparaison ne se fera pas seulement par rapport à l'autobus mais aussi en intégrant le trolleybus dans l'analyse.

L'autobus électrique saura-t-il détrôner le trolleybus ? C'est possible, à condition que le produit soit suffiamment mûr techniquement et économiquement au moins équivalent à ce dernier. Reste que Lyon a récemment développé son réseau et dispose d'équipements modernes pouvant fonctionner pendant plusieurs décennies, d'autant plus que les installations sont mutualisables avec le réseau de tramways. Le devenir du trolleybus pourrait donc être  relativement indépendant - du moins à court terme - de la maturation de l'autobus électrique : on n'en dira pas autant du devenir du Cristalis. 

Le trolleybus reste encore la solution la plus fiable pour développer des transports urbains routiers exempts d'émission de gaz à effet de serre. Le surcoût d'acquisition des véhicules par rapport aux autobus Diesel et hybrides est à pondérer par la longévité accrue (du moins en principe), et le coût des lignes aériennes est à comparer au surcoût pour l'instant assez durable des autobus électriques, dépendants en outre de la question du recyclage des batteries et de l'éventuelle installation de stations de biberonnage au terminus.

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13 décembre 2015

Lyon : 15 ans de tramway moderne

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Lyon - Cours de Verdun - Vers 1955 - Motrice Marcinelle sur la ligne 4 au terminus de Perrache avec devant elle une motrice type Lyon contemporaine, dont on aperçoit l'extrémité à pans coupés. Ce matériel constitua le parc le plus moderne du réseau OTL mais malheureusement en nombre trop limité pour réellement améliorer le service d'un réseau géré à l'économie avec une diversité de matériel peu rationnelle. (cliché X)

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Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 18 août 2013 - Avec pour l'instant 85 Citadis, et bientôt 92 - le nouveau réseau lyonnais est frappé du sceau de l'homogénéité technique, à l'exception de la longueur puisque 12 rames - et bientôt 19 - sont en version 43 m contre 32 m sur cette photo prise sur la ligne T4 à l'intersection avec T2. © transporturbain

Décrié jadis et finalement plébiscité, le tramway lyonnais fête ses 15 ans d'exploitation. C'est en effet le 13 décembre 2000 que furent inaugurées les deux premières lignes, mises en service le 2 janvier suivant. Le Grand Lyon réussit le tour de force de mettre en service 20 km de tramways sur 2 lignes en seulement 2 ans de travaux. A cette occasion, transporturbain vous rappelle son dossier consacré au réseau actuel et a - enfin ! - complété son étude d'un volet historique (en deux parties) consacré à l'ancien réseau de l'OTL.

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