12 janvier 2017

Lyon : quels services sur les autoroutes déclassés ?

Paris a ses voies sur berges et Lyon sa « verrue perrachoise ». Le déclassement de 16 km d’autoroute dans la traversée de l’agglomération lyonnaise est une première. Quelle rupture par rapport au « pradelisme urbain » qui se vantait de pouvoir traverser Lyon sans rencontrer un feu tricolore !

Derrière la procédure administrative se cache une opération de chirurgie esthétique sur une balafre vieille de près de 50 ans : re-civiliser l’axe A6-A7 ne sera pas une mince affaire d’autant qu’il faudra composer avec des configurations différentes et pas toujours aussi évolutives. Ainsi, les viaducs de Vaise et le tunnel de Fourvière n’évolueront que très à la marge, du moins pour l’instant. On peut rapidement distinguer les différentes séquences :

  • de Dardilly à Champagne au Mont d’Or, une autoroute globalement au niveau de son environnement urbain, dans la zone d’activités Techlid ;
  • de Champagne à Vaise, une tranchée quasi continue ;
  • de Vaise au tunnel de Fourvière, deux viaducs ;
  • l’ensemble Tunnel de Fourvière + pont sur la Saône + complexe de Perrache ;
  • les quais du Rhône de Perrache à Pierre Bénite.

L’enjeu urbain le plus symbolique est évidemment au sud de Perrache, pour constituer une nouvelle étape de transformation du quartier du Confluent. Ici, les projections de la Métropole prévoient une voie bus dans chaque sens, une piste cyclable, un trottoir aéré côté Rhône et surtout… de la verdure ! L’effet de muraille vis-à-vis du réseau capillaire de la pointe sud de la presqu’île sera grandement atténué et la desserte de la gare de Perrache encore améliorée par l’offre bus.

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Le quai Perrache, à hauteur du cours Bayard, avec 3 voies de circulation par sens, recentrées par la fusion des emprises de l'autoroute et du quai Perrache, dont une réservée aux autobus. Les piétons pourront profiter d'un large espace côté Rhône, et d'un nouveau point de vue sur le pont ferroviaire (avis aux amateurs !)

declassement-autoroute-mulatiere

Un peu plus au sud, à La Mulatière, le changement est encore plus important puisque la transformation de l'autoroute pourrait redonner vie à un pan de la ville peu avenant du fait du trafic routier. Là encore, piétons, vélos, autobus sur voies réservées et végétation transforment considérablement l'image du quartier.

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A l'approche de Pierre Bénite, moins d'urbanisation donc un caractère routier plus affirmé, mais toujours des voies réservées aux bus et de la verdure. On retrouve des dispositions déjà appliquées voici une quinzaine d'années par le Grand Lyon à l'entrée sud du quartier de Gerland sur le boulevard Chambaud de la Bruyère, passée d'autoroute à 90 km/h à un boulevard urbain à 50 km/h.

La séquence de traversée est-ouest de la presqu’île, le « défunt » cours de Verdun, prendra un peu plus de temps à être réaménagé du fait de sa complexité. La disparition du centre d’échanges n’est plus à l’ordre du jour, du moins pour quelques décennies, mais les projets de réaménagement de la place Carnot et de la gare de Perrache ouvrent la voie à une évolution assez sensible en faveur des piétons et des transports en commun sur une voirie presque civilisée.

Mettons de côté la séquence « tunnel de Fourvière et viaducs vaisois » pour l’instant, et intéressons-nous un instant aux sections extrêmes :

  • au nord, entre Dardilly et Champagne, l’emprise est suffisamment large pour envisager un boulevard urbain à 2 voies par sens, un site propre pour autobus, une piste cyclable et d’opérer au fil du temps un travail de remaillage des deux côtés de l’autoroute, voire de réduction de l’emprise des échangeurs ;
  • entre Champagne et Vaise, dans la tranchée, moins de possibilités de maillage urbain mais un aménagement similaire et une possibilité de simplification de l’échangeur de la Sauvegarde ;
  • entre le pont de La Mulatière et Pierre Bénite, on peut imaginer un aménagement globalement dans la continuité de ce qui aura été fait à Perrache, compte tenu d’une urbanisation relativement dense, modulo la présence des ateliers de la SNCF à Oullins (encore que leur pérennité n’est pas garantie). L’accès à la gare d’Oullins (desservie par le métro B) pourra être facilité, afin de diversifier les rabattements vers le réseau urbain principal.

Concernant les viaducs et le tunnel de Fourvière, pour des raisons de sécurité, on peut penser qu’on restera sur la logique « un tube par sens de circulation ». Difficile d’envisager au regard des travaux réalisés sur d’autres tunnels en France d’aller à contre-courant en faisant deux tunnels chacun à double sens, l’un pour la circulation générale et l’autre pour les transports en commun.

declassement-autoroute-CELP

Pour la traversée de Perrache, les évolutions étudiées pourrait aboutir à ceci, marquant une nette rupture par rapport à la situation existante, tout en maintenant le centre d'échanges, mais en regagnant de l'espace au profit des piétons. Bref, une réhumanisation d'un site souffrant de la balafre urbaine de 1971...

Transports en commun : quels possibles ?

Nous n’allons pas nous lancer dans une réflexion précise sur la consistance du service mais exposer les principes généraux de desserte :

  • périmètre : territoires desservis par les lignes 3, 4, 6, 19, 21, 61, 89 au nord, C24, 72, 73, 86, 98 à l’ouest, C7, C10, 15, 17, 18 au sud ;
  • maintien du cabotage sur les axes routiers historiques du réseau urbain ;
  • recherche de points de maillages supplémentaires sur les itinéraires sécants pour augmenter les correspondances ;
  • mise en place d’une « desserte par zone » accélérant les parcours les plus longs ;
  • recherche d’une diversification des points d’accès au cœur d’agglomération (Gare de Vaise, Gorge de loup, Perrache, Gare d’Oullins) tout en évitant à la fois la sur-offre côté banlieue… mais aussi une offre trop maigre donc peu attractive (pas moins d’un service express toutes les 30 minutes).

A6-A7

Autre interrogation, une amélioration substantielle de la performance des services d’autobus ne pourrait-elle pas affaiblir le trafic ferroviaire dans l’agglomération, notamment sur le tram-train de l’Ouest Lyonnais (qui peine à décoller) et sur Lyon – Givors, non seulement par des temps de parcours diminués mais surtout par l’application de la tarification urbaine ?

Quant à ceux qui pensent qu’il faudra compenser par de nouvelles autoroutes (A432, périphérique Ouest, Contournement Ouest…) ou voies rapides la disparition de l’axe historique, cet excellent article devrait leur fournir suffisamment de réponses pour réviser ce jugement…

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04 janvier 2017

Lyon : T6 et C3, le point sur les travaux

La rentrée lyonnaise est marquée par deux nouveautés sur le réseau : d'abord les premiers travaux préliminaires sur le tracé du tramway T6 entre Gerland et le pôle hospitalier Lyon Est. Ce sera la première ligne structurante de rocade dans l'agglomération, offrant des correspondances avec les lignes T1, T2, T4, T5 du tramway ainsi que les lignes B et D du métro. En outre, la perspective d'un prolongement vers La Doua est peut être en train de s'éclaircir avec le lancement du projet de transformation urbaine au nord du cours Emile Zola à hauteur des fameux Gratte-Ciel villeurbannais. Cependant, il faudra être patient : de toute façon, depuis 40 ans que la question d'une percée nord-sud est évoquée mais sans concrétisation, on n'est plus à ça près !

D'autre part, une première tranche de travaux d'aménagement du site propre pour la ligne C3 sur le cours Lafayette, entre le square Jussieu et l'avenue de Saxe, c'est à dire sur la section la plus empruntée mais aussi la plus délicate du fait de son étroitesse. Hormis la courte section Jussieu - Molière, c'est bien un site propre à deux voies installé au nord du cours Lafayette que pourront utiliser les trolleybus des lignes C3 et C13.

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Lyon - Cours Lafayette - 12 décembre 2016 - Cet Urbanway de la ligne C13, exploitée en mode thermique en raison des multiples travaux sur l'axe, emprunte la nouvelle voie réservée entre le Rhône et l'avenue de Saxe. Au premier plan, l'ancien couloir à contresens rénové, avec notamment l'arrêt matérialisé par une dalle en béton compte tenu de l'orniérage généré par le poids des véhicules, en particulier des Cristalis qui affiche près de 11 tonnes à l'essieu ! © J. Marinier

Enfin, avec l'officialisation du déclassement de 16 km d'autoroute entre Dardilly et Pierre-Bénite, le Grand Lyon et le SYTRAL devraient mettre à l'étude des aménagements progressifs pour les transports en commun.

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01 janvier 2017

Lyon - Trévoux : vers un simple BHNS ?

Le dossier de la réouverture de la ligne Sathonay - Trévoux a connu pendant les fêtes un nouvel épisode. Rappelons d'abord brièvement le sujet.

Depuis plus de 15 ans, l'ancienne "Galoche" implantée en rive gauche de la Saône, fait l'objet d'études en vue de sa réactivation, et s'est rapidement orienté vers une solution ferroviaire légère de type tram-train, sur laquelle la Région Rhône-Alpes fondait alors beaucoup d'espoirs, inspirée par le succès de Karlsruhe. Le dossier a rapidement bloqué sur les modalités d'accès au centre de Lyon :

  • par l'ancienne ligne qui aboutissait à la Croix Rousse, l'horizon est bloqué par l'hostilité de la ville de Caluire à voir "sa" coulée verte transformée pour accueillir une ligne de tramway. Arrivé à Cuire, la question de la correspondance avec le métro C n'est pas évidente à résoudre ;
  • par un autre tracé, le champ des "techniquement possibles" est vaste mais celui des "politiquement audibles" est étroit et celui des "politiquement acceptables" est quasiment fermé.

Il a aussi été ralenti par la question de la gouvernance du projet et il semblerait que la constitution de la Métropole du Grand Lyon n'ait pas réussi à simplifier le sujet. Jusqu'à présent, les études ont été portées par la Région, au titre de sa compétence ferroviaire, et par le fait que la ligne est à cheval sur deux collectivités : initialement le Département du Rhône et celui de l'Ain, et désormais la Métropole et le Département de l'Ain.

Une solution autre que ferroviaire sous-entend que le dossier pourrait tomber dans le périmètre du SYTRAL, compétent sur les transports urbains dans la Métropole mais dans dans le Département de l'Ain.

La Région Auvergne Rhône-Alpes a confirmé le 29 décembre dernier au Département de l'Ain qu'elle participerait au financement d'études sur une solution plus rapide à mettre en oeuvre en abandonnant l'option ferroviaire au profit d'un BHNS utilisant - dans des proportions qui restent à déterminer - l'emprise de la ligne de chemin de fer. En revanche, la Métropole est en train de se désengager du dossier, alors qu'il la concerne pour environ 85% du linéaire, jusqu'à Genay. Avec le SYTRAL, elle préconise plutôt un rabattement de bus sur les gares de la rive droite du Rhône : Saint Germain au Mont d'Or, Villevert-Neuville et Collonges-Fontaines.

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Lyon - Esplanade Vivier-Merle - 1er octobre 2015 - La ligne 70 Part Dieu - Neuville est exploitée en bus articulés Citélis : l'accès direct au coeur de Lyon semble avoir pesé lourd dans le choix du BHNS pour l'ancienne ligne de Trévoux. La ligne 70 devrait en être l'épine dorsale. © transporturbain

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Fontaines sur Saône - Quai Jean-Baptiste Simon - 17 juin 2012 - Si la ligne 70 longe la Saône entre Fontaines et Neuville, le BHNS circulera à flanc de coteau, au travers de zones résidentielles : le musée de l'automobile sera plus facile d'accès ainsi que plusieurs établissements scolaires.© transporturbain

Au chapitre des avantages de la solution BHNS, la Région met en avant le moindre coût de réalisation et la possibilité d'accéder directement dans le centre de Lyon sans s'engager dans des travaux lourds donc des procédures longues, aléatoires et avec des solutions hors du champ "politiquement audible" précédemment évoqué.

En revanche, elle impliquerait un temps de parcours allongé, car elle consisterait probablement par l'emprunt d'une partie de la ligne C2 entre Part Dieu et la zone industrielle de Rillieux, et des travaux non négligeables sur de nombreux ouvrages d'art, dont deux viaducs à Fontaines et Rochetaillée actuellement munis d'un tablier métallique, incompatible avec le passage de véhicules routiers. Bref, faire rouler un BHNS sur l'ancienne ligne de Trévoux ne se limitera pas à déposer la voie et goudronner l'emprise...

Reste à savoir de quel type de véhicules pourrait équiper cette liaison sur laquelle 6500 voyageurs par jour sont attendus :

  • trolleybus articulés : scénario de continuité vis à vis de la ligne C2, mais qui suppose l'électrification du parcours, avec le risque d'une opposition à une double ligne bifilaire dans les zones résidentielles du val de Saône, et l'acquisition de trolleybus à l'étranger puisque le Cristalis n'est plus commercialisé ;
  • bus articulés électriques : ce BHNS pourrait être l'occasion d'expérimenter la traction électrique sans fil, afin de diminuer le coût des infrastructures ; mais le "made in France" est encore balbutiant puisque le Bluebus de Bolloré confine à l'Arlésienne (9 véhicules sur 34 en service à Paris sur la ligne 341 qui devait être totalement équipée en décembre 2016)
  • et avec quel confort : compte tenu de la durée du trajet, notamment pour les voyageurs effectuant les plus longs trajets, le standard des véhicules urbains est-il suffisant alors que la desserte actuelle de Trévoux est assurée par des autocars interurbains ?

transporturbain avait consacré un dossier aux potentialités de cette ligne. 

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26 octobre 2016

Lyon : le MPL14 pour Alstom

Quelle surprise ! Dans le contexte politico-économique actuel, comment aurait-il pu en être autrement ? Challengé par CAF, Alstom remporte le marché de fourniture de 30 éléments de 2 voitures MPL14 destiné à augmenter la capacité du métro lyonnais. Ces rames circuleront sur la ligne D, sur laquelle les compositions de 4 voitures devraient être généralisées, mais aussi sur la ligne B qui sera automatisée et exploitée, dans un premier temps avec des trains formés de 2 voitures contre 3 actuellement. La perte de capacité unitaire devrait être compensée par l'augmentation de la fréquence.

Le marché prévoit une option pour 18 unités supplémentaires, permettant l'exploitation future de la ligne B à 4 voitures également. Au total, le contrat représente un montant de 140 M€, soit 4,66 M€ par rame pour des éléments de 2 voitures sur pneumatiques.

On souhaite que le futur matériel lyonnais connaisse moins de difficultés de mise en production que le matériel lillois...

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22 juillet 2016

Lyon : des essais sur la ligne D

Exploitée depuis 1991 avec des rames MPL85 de 2 voitures, la ligne D du métro lyonnais transporte 270 000 voyageurs par jour avec une croissance de 20% depuis 2009. Afin d'augmenter la capacité de transport, le SYTRAL essaie grandeur nature une exploitation en UM2, c'est à dire avec un train de 2 MPL85 occupant toute la longueur du quai. La circulation de cette rame jusqu'au 30 juillet permettra d'évaluer notamment le comportement du matériel et l'effet sur l'exploitation, les temps de stationnement et la gestion des flux sur la partie la plus chargée de la ligne, entre Gorge de loup et Saxe Gambetta notamment.

Saxe-Gambetta - ces derniers jours - Deux éléments MPL85 rénovés accouplés sur la ligne D : il aura fallu modifier la programmation du pilotage automatique pour le positionnement de ce train atypique que la ligne. (document SYTRAL)

Jusqu'à présent, le SYTRAL envisageait d'acquérir 12 éléments de 2 voitures pour allonger à 4 voitures seulement un tiers du parc de la ligne D. Or l'alternance de trains courts et longs sur la ligne ne serait pas simple à gérer. La généralisation de trains de 4 voitures sur la ligne D implique d'abord des moyens financiers supplémentaires pour l'achat de 36 doublets au lieu de 12, mais aussi pour adapter la capacité de remisage du matériel en ligne et les installations électriques du fait de la puissance supplémentaire appelée.

Néanmoins, la ligne D joue un rôle déterminant par sa liaison est-ouest, avec les deux importants pôles multimodaux que sont les gares de Vaise et de Gorge de loup, et le rabattement du sud-est lyonnais à la gare de Vénissieux et à Grange Blanche. Le passage à 4 voitures est donc éminemment souhaitable dans une logique de renforcement de la part de marché des transports en commun, surtout avec la perspective de déclassement de l'axe A6-A7 dans la traversée de l'agglomération, entre Pierre-Bénite et Dardilly.

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23 mars 2016

Une crémaillère lyonnaise à Mulhouse

Avant la création du métro à Lyon, le funiculaire Croix-Paquet - Croix-Rousse avait été transformé en chemin de fer à crémaillère, première étape de son intégration au nouveau réseau. Le 8 décembre 1974, la nouvelle ligne était mise en service avec 2 motrices SLM-Winterthur. Le 2 mai 1978, le prolongement à Hôtel de ville procurait une correspondance avec la ligne A du métro. Devant l'affluence, une troisième motrice était commandée pour renforcer le service. Cependant, d'une capacité insuffisante, elles furent remplacées en 1984 par 5 rames MCL80, à l'occasion du prolongement à Cuire. Dès lors, les TCL se retrouvaient avec 3 motrices à crémaillère, sans usage.

MC3

La MC3 vue dans l'enceinte de l'atelier du tramway à Meyzieu. La préservation pendant plus de 25 ans dans l'enceinte des ateliers du métro a évité les dégradations. L'avenir est assurée pour cette motrice, photographiée par l'un de ceux qui a contribué à sa préservation. © X. Vuillermoz

L'une d'elles (la MC1) a été vendue à Alstom, utilisée statique sur son site de Petit-Forêt pour la base d'essais des nouveaux matériels. Les deux autres restaient dans les ateliers du métro lyonnais.

La MC3 vient d'être transférée à la Cité du train de Mulhouse, où elle sera prochainement exposée : une remise en lumière facilitée par la préservation à l'abri et sous bâches qui avait évité les dégradations. La MC2 rejoindra quant à elle le Chemin de fer touristique de Bon-repos. Ce transfert a été facilité par l'ouverture du SYTRAL et de Keolis Lyon, ne serait-ce que pour faire de la place dans les ateliers, et par la volonté de bénévoles qui ont voulu éviter à ces motrices d'être détruites. La Cité du train pourra donc présenter ce matériel atypique en France, qui plus est pour un usage urbain.

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02 février 2016

Lyon zappe les bus hybrides

Contrairement à nombre de réseaux français, les transports en commun lyonnais ont décidé de tourner le dos aux autobus hybrides. A l'issue d'une campagne d'essais avec des véhicules Volvo, MAN et Irisbus, le SYTRAL a décidé de privilégier la filière des autobus 100% électriques. Si la consommation de gasoil en baisse de 25% est à mettre à leur crédit, le réseau lyonnais considère que les incertitudes sur le coût de maintenance de ces autobus et la fiabilité inférieure à celle des autobus Diesel ne permet pas d'envisager une exploitation commerciale à grande échelle et à coût maîtrisé.

Lyon devrait donc s'engager dans la filière du tout électrique... qui pour l'instant pose les mêmes questions de coût de possession et de disponibilité. Cette orientation pose aussi la question du devenir du trolleybus : le SYTRAL a missionné une étude sur le devenir des Cristalis approchant de la mi-vie. Aujourd'hui, les constructeurs d'autobus électriques annoncent une autonomie compatible avec une journée de service normale d'un bus Diesel. Reste à le vérifier sur place en exploitation, et évidemment à quel coût à la fois en investissement et en exploitation. La comparaison ne se fera pas seulement par rapport à l'autobus mais aussi en intégrant le trolleybus dans l'analyse.

L'autobus électrique saura-t-il détrôner le trolleybus ? C'est possible, à condition que le produit soit suffiamment mûr techniquement et économiquement au moins équivalent à ce dernier. Reste que Lyon a récemment développé son réseau et dispose d'équipements modernes pouvant fonctionner pendant plusieurs décennies, d'autant plus que les installations sont mutualisables avec le réseau de tramways. Le devenir du trolleybus pourrait donc être  relativement indépendant - du moins à court terme - de la maturation de l'autobus électrique : on n'en dira pas autant du devenir du Cristalis. 

Le trolleybus reste encore la solution la plus fiable pour développer des transports urbains routiers exempts d'émission de gaz à effet de serre. Le surcoût d'acquisition des véhicules par rapport aux autobus Diesel et hybrides est à pondérer par la longévité accrue (du moins en principe), et le coût des lignes aériennes est à comparer au surcoût pour l'instant assez durable des autobus électriques, dépendants en outre de la question du recyclage des batteries et de l'éventuelle installation de stations de biberonnage au terminus.

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13 décembre 2015

Lyon : 15 ans de tramway moderne

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Lyon - Cours de Verdun - Vers 1955 - Motrice Marcinelle sur la ligne 4 au terminus de Perrache avec devant elle une motrice type Lyon contemporaine, dont on aperçoit l'extrémité à pans coupés. Ce matériel constitua le parc le plus moderne du réseau OTL mais malheureusement en nombre trop limité pour réellement améliorer le service d'un réseau géré à l'économie avec une diversité de matériel peu rationnelle. (cliché X)

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Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 18 août 2013 - Avec pour l'instant 85 Citadis, et bientôt 92 - le nouveau réseau lyonnais est frappé du sceau de l'homogénéité technique, à l'exception de la longueur puisque 12 rames - et bientôt 19 - sont en version 43 m contre 32 m sur cette photo prise sur la ligne T4 à l'intersection avec T2. © transporturbain

Décrié jadis et finalement plébiscité, le tramway lyonnais fête ses 15 ans d'exploitation. C'est en effet le 13 décembre 2000 que furent inaugurées les deux premières lignes, mises en service le 2 janvier suivant. Le Grand Lyon réussit le tour de force de mettre en service 20 km de tramways sur 2 lignes en seulement 2 ans de travaux. A cette occasion, transporturbain vous rappelle son dossier consacré au réseau actuel et a - enfin ! - complété son étude d'un volet historique (en deux parties) consacré à l'ancien réseau de l'OTL.

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24 novembre 2015

Lyon : la desserte du nouveau stade

Le SYTRAL a présenté la desserte du nouveau stade des Lumières, situé à Décines, qui ouvrira en janvier 2016. Les services spéciaux seront mis en service 2h15 avant le début du match ou du spectacle qui s'y déroulera, et se termineront 1h15 après la fin de l'événement. Le gestionnaire du stade prévoit pour l'instant une quarantaine de jours d'ouverture par an.

Trois navettes de tramway seront mises en place sur T3 au départ de Meyzieu Panettes, Vaulx La Soie et Part Dieu Villette. Le terminus des Panettes sera réservé aux dessertes du stade et les services réguliers feront terminus à Meyzieu Zone industrielle. A la Part Dieu, les navettes utiliseront le quai de réserve situé au carrefour de la rue Paul Bert, situé à plus de 600 m de la station de métro et à 400 m de la station Villette de T3 et T4. Au total, le SYTRAL mettra en place une capacité de 3000 places supplémentaires au départ de Villette, de 3000 places depuis La Soie et de 5000 places depuis Meyzieu. Sur la section la plus chargée, entre La Soie et Décines, les 6000 places supplémentaires sur 2h15 représentent 20 services supplémentaires, soit 9 par heure, l'équivalent d'un doublement de l'offre de T3.

Il faudra mobiliser 15 rames supplémentaires, sur un effectif de 85 à ce jour et qui passera à 92 avec l'annonce de la levée d'une option de 7 rames de 43 m supplémentaires. En conséquence, il faudra alléger l'offre sur les autres lignes - en pleine période de pointe - pour couvrir les besoins du stade des Lumières. Les usagers apprécieront...

En complément, deux services de bus seront mis en place. Le premier au départ de Meyzieu Panettes, avec une capacité de 5000 places par soir, et le second au départ d'Eurexpo, en profitant des capacités de stationnement du parc des expositions lyonnais, avec une capacité de 16000 places. Ces navettes nécessiteront l'engagement de 100 bus pour un événement utilisant toute la capacité du stade. Là encore, il faudra faire les fonds de dépôt et alléger l'offre sur de nombreuses lignes pour dégager une telle flotte d'autobus avec leurs conducteurs.

Le SYTRAL précise que les coûts d'exploitation induits par ces dessertes, de l'ordre de 110 000 € par jour d'ouverture, seront financés par OL Groupe. Mais quid de l'effet de l'allègement de l'offre, sur des lignes déjà en insuffisance de capacité, sur l'attractivité du réseau ?

Au total, la desserte du Grand Stade aura coûté 76 M€, en grande partie financés par le SYTRAL qui, officiellement, annonce un coût de "seulement" 33,6 M€ pour les 600 m du débranchement de T3, qui de fait, devient une des réalisations de tramway les plus chères d'Europe au regard de la longueur réalisée. Les aménagements financés par la collectivité auront coûte 200 M€ au Grand Lyon, sans compter la jolie ristourne sur le prix du foncier. Les terrains pour le Grand Stade ont été cédé à l'OL à un prix très avantageux, de l'ordre de 40 € du m², avant d'être requalifiés dans une modification du PLU en terrains constructibles. La preuve, les derniers terrains cédés après la modification du PLU, ont été cédés à 150 € le m². Une affaire... en or ! Nul doute qu'à 150 € le m², le projet du stade n'aurait pas pu être mené à son terme. Mais en avait-on besoin ?

Enfin, on rappellera les mésaventures de Bordeaux avec la desserte de son nouveau stade, lui aussi excentré, lui aussi desservi uniquement par une ligne de tramway.

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06 octobre 2015

Lyon : enquête publique pour la ligne B

Du 12 octobre au 13 novembre prochain se déroulera l'enquête d'utilité publique du projet de prolongement de la ligne B du métro lyonnais de la gare d'Oullins, son actuel terminus, jusqu'au pôle hospitalier Lyon Sud. L'importance de ce dernier est appelé à se renforcer très prochainement dans le cadre du nouveau plan directeur des Hospices Civils de Lyon. Le site accueillera 3100 agents hospitaliers, 1000 chercheurs et 4400 étudiants, générant d'importants flux auxquels s'ajouteront patients et visiteurs. On peut d'ores et déjà craindre que les conditions de transport pour accéder à l'hôpital, déjà médiocres, s'avèreront franchement insuffisantes dès la mise en place de cette restructuration à l'échelle de la métropole lyonnaise.

2500 m et 2 stations

Le projet de base prévoit 2 stations supplémentaires, l'une dans le centre d'Oullins et l'autre à l'hôpital, sur une longueur de 2,5 km. Il est également prévu au-delà du terminus une arrière-gare permettant de garer le matériel non utilisé à l'heure creuse et la nuit. Un parc relais de 900 places et une gare routière pour les autobus sont également prévues. Le coût du projet atteint 394 M€ aux conditions économiques de 2012.

Il existe 3 variantes de tracé dans Oullins, où il est nécessaire d'éviter le bloc granitique de la butte de Montmein. La station du centre d'Oullins sera implantée soit devant la mairie (sous la grande rue) ou à une centaine de mètres au nord (devant l'église), cette dernière solution semblant privilégiée compte tenu de conditions de réalisations plus simples et sans acquisitions foncières. La station sera environ à 26 m sous la chaussée.

Le terminus sera implanté à l'ouest du centre hospitalier, sur les terrains de l'actuel parking, mais en sous-sol à environ 15 m de profondeur. La station sera donc relativement à l'écart du site, ce qui nécessitera la révision des cheminements piétonniers voire l'instauration d'une navette par bus pour relier les différents équipements hospitaliers et scientifiques. Au-delà, le SYTRAL propose 2 variantes d'aménagement de l'arrière-gare avec 10 ou 24 positions.

La nouvelle exploitation de la ligne B automatisée

Le dossier précise aussi l'évolution de la ligne B et son automatisation prévue en 2020. La ligne sera exploitée avec 19 trains de 2 voitures type MPL16, remplaçant 14 trains de 3 voitures type MPL75, qui seront envoyés sur la ligne A pour y renforcer la desserte et ménager un parc qui sera alors quadragénaire.  De la sorte, la capacité horaire pourra passer de 7700 à 10100 places / heure / sens grâce à un intervalle de 104 secondes au lieu de 180 actuellement.

Avec le prolongement vers les hôpitaux sud, même en desserrant l'intervalle à 146 secondes, la ligne B pourra assurer une capacité de 13100 places / heure / sens avec 36 trains MPL16 de 2 voitures assemblés en 18 unités de 4 voitures.

Il faudra alors moins de 18 minutes pour relier la gare de la Part Dieu au centre hospitalier Lyon Sud contre 35 actuellement et encore avec beaucoup d'aléas liés à la circulation des autobus dans les étroites rues du centre d'Oullins. L'objectif de mise en service est fixé à l'été 2023.

Plus loin encore ?

Le SYTRAL esquisse dans son dossier un ultime prolongement jusqu'à l'autoroute A450 Lyon - Brignais, où pourrait être installé un autre parc-relais, accessible depuis un nouvel échangeur.

A minima, compte tenu de la position de la fin des remisages d'arrière-gare au pied des immeubles du quartier Champlong, une station supplémentaire pourrait être envisagée. Tout en restant en tunnel, il serait possible de conserver la capacité de remisage en aménageant un tunnel à 4 voies, avec 2 voies circulantes latérales et 2 voies de remisage centrales, selon une disposition identique à la section Porte Maillot - Les Sablons de la ligne 1 parisienne.

Dans le but de maîtriser les coûts, compte tenu d'une faible urbanisation et de potentialités encore existantes, le recours à un tracé aérien depuis le centre hospitalier pourrait être intéressant, à condition de maintenir l'objectif de remisage, puisque la ligne B ne dispose pas de capacités de stockage côté Charpennes (du fait du terminus à voie unique).

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