17 novembre 2018

Tram - Voiture : deux poids, deux mesures...

En France, la réglementation régissant l’exploitation des réseaux de tramway varie selon les villes et l’âge des réseaux. Qu’il s’agisse de la signalisation dite ferroviaire, routière, et de la vitesse en ligne, ou au franchissement de carrefour, il existe plusieurs différences notables. Ces différences, notamment celles qui concernent la vitesse de circulation des rames, sont mises en lumière suite à la publication du dernier rapport du BEA-TT sur le déraillement d'une rame de tramway à Lyon en août 2015, mis en ligne le 14 novembre 2018 (http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/lyon-r230.html).

Encore les méfaits du raisonnement à l’émotion

Bien que ce soit loin d'être le premier déraillement suite à une collision de ce type de matériel, à Lyon ou ailleurs, l'aspect spectaculaire (le tramway se retrouvant au pied d’un immeuble quasiment perpendiculaire aux voies) avait conduit à l'ouverture d'une enquête du BEA-TT. Si les causes initiales du déraillement sont entendues (non-respect de la signalisation routière par un véhicule routier, et sensibilité prononcée au déraillement des rames de tramway à plancher bas avec un porte à faux important), l'une des trois recommandations formulées dans le rapport laisse songeur : plutôt que de chercher à supprimer ou à limiter la cause (le véhicule qui grille le feu), tentons de rendre les conséquences plus acceptables en limitant la vitesse du tram !

170612_T2jeanXXIII_2

Lyon - Boulevard Jean XXIII - 17 juin 2012 - C'est sur ce boulevard large et dégagé qu'a eu lieu l'accident objet de ce rapport aux conclusions pour le moins discutables. Comme dans les années 1930, le fautif, c'est le tramway et c'est lui qui va devoir payer les conséquences... ou plutôt non : c'est l'usager des transports en commun qu'on sanctionne. L'automobile en toute impunité ? Stop, ça suffit ! © transporturbain

On ne peut que déplorer cette manière d'aborder les problèmes à l'envers, en préférant augmenter le temps de déplacement des 200 à 300 voyageurs potentiels d'une rame et donc de plusieurs dizaines de milliers par jour, plutôt que d'installer des moyens physiques limitant la vitesse des véhicules routiers empruntant un itinéraire sécant au tramway, type ralentisseur, plateau, etc…

Quand une voiture est percutée par un train à un passage à niveau, c’est la faute du train. Même raisonnement spécieux avec le tramway !

On voudrait tuer (à nouveau) le tramway qu’on ne s’y prendrait pas autrement !

Non soumis au Code de la Route, le tramway, en tant que véhicule ferré, est-il toujours prioritaire ? On finirait par avoir un doute à la lecture de ce rapport et on se souvient – non sans inquiétude – que c’est aussi par de multiples tracasseries administratives que le tramway fut discrédité dans les années 1920 - 1930…

Outre l'augmentation des temps de parcours, déjà parfois peu reluisants, on risque, vu le nombre d'intersections, de niveler par le bas la vitesse en fonction de celle admise sur les carrefours, quand ils sont rapprochés, ou de dégrader le confort des passages par la succession de zones d'accélération et de ralentissement. C’est ce connaissent déjà – malheureusement – les parisiens, puisque les tramways d’Ile de France sont limités à 30 km/h sur les carrefours.

En particulier, dans le cas de l'accident étudié dans le rapport, l'implantation de la ligne est plutôt favorable : site propre central, larges trottoirs, et assez bonne visibilité étant donné l'angle de la rue sécante (page 18 du rapport). On n'ose imaginer les restrictions de vitesse imposées à d'autres endroits dans des rues plus étroites ! Par ailleurs, une hypothèse de franchissement du carrefour à 35km/h – censée être expliquée quelques paragraphes plus loin, mais qui ne fait qu'exposer la situation d'autres réseaux – indique que la rame déraillée aurait parcouru une distance plus faible : c'est évident, cependant, cela ne l'empêche pas de traverser la voie contigüe et d'empiéter sur la voie routière : difficile de convaincre que les risques sont maitrisés, si un autre tram ou un bus arrive en face à ce moment-là !

Par ailleurs, étant donné le parc de rames en circulation en France avec la même configuration qu'à Lyon, on attendrait d'un organisme tel que le BEA-TT, dont les recommandations semblent en général très pertinentes dans les autres enquêtes, que les conclusions de celui-ci soient un plus poussées – mais peut-être ne fallait-il pas trop froisser certaines susceptibilités ? L'impact du type de rame en cas de collision est édifiant : cf. l'annexe 3 du rapport, si l'on compare l'excellent comportement du matériel type TFS ou Citadis X01 par rapport à leurs successeurs.

Posté par JJ_Socrate à 13:04 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
Tags : , ,

29 octobre 2018

Lyon : deux appels d'offres électriques

Le SYTRAL passe aux actes sur sa stratégie de réduction de l'usage d'énergies fossiles sur le réseau urbain lyonnais : un premier appel d'offres a été passé pour la fourniture de 9 à 12 autobus électriques rechargeables pour la ligne expérimentale C16 Charpennes - Grange Blanche - Surville. Le second porte sur 18 à 20 trolleybus articulés à recharge dynamique pour la ligne C13 Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de Ville - Montessuy.

Reste donc à savoir ce que deviendront les ETB12 affectés à la ligne C13, mais actuellement dispersés sur un réseau qui utilise bien peu ses trolleybus, du fait de la multiplication des chantiers dans l'agglomération... et de groupes d'autonomie manifestement trop fragiles...

Posté par ortferroviaire à 14:29 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
18 octobre 2018

Lyon : début des travaux d'extension du métro

C'est parti pour le nouveau prolongement du métro lyonnais et c'est encore la ligne B qui est concernée. Cinq ans après avoir atteint la gare d'Oullins, le métro va continuer sa percée dans le sud-ouest lyonnais en direction du centre hospitalier Lyon Sud. Promesse de campagne électorale - municipale, légistlative - depuis 1988, le projet n'a cessé d'être reculé. Il est vrai que le ratio entre le coût de l'opération et les prévisions de trafic a souvent été mis en avant, donnant lieu à l'élaboration de projets alternatifs plus légers, mais qui n'ont jamais eu les faveurs du SYTRAL. Il est même question d'aller au-delà du pôle hospitalier vers l'autoroute A45 (amorce de l'A45 désormais abandonnée) pour y créer un pôle de rabattement supplémentaire.

Metro_B_carte_extension_Hopitaux_sud

Après les travaux préliminaires, ce premier coup de pioche donne le départ des travaux de génie civil pour la construction du tunnel. En juin 2023, la ligne B gagnera donc 2,5 km et 2 stations nouvelles : Oullins Centre et Hôpital Lyon Sud, pour un coût de 391 M€ incluant le pôle d'échanges comprenant une gare bus et un parc-relais de 900 places. A cette échéance, la ligne aura été automatisée et dotée du nouveau matériel MPL16, opérations prévues pour la fin d'année 2020. Le SYTRAL table sur 25 000 voyageurs supplémentaires sur cette extension, pour une ligne actuellement empruntée par environ 160 000 voyageurs quotidiens. La ligne sera exploitée à l'aide de 30 éléments MPL16 composés de 2 voitures contre 11 rames de 3 voitures actuellement : il devrait être question d'exploiter la ligne avec des formations de 4 voitures...

Posté par ortferroviaire à 19:30 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags : , , ,
14 septembre 2018

Lyon : la consécration du retour du trolleybus

Après Limoges et Saint Etienne, nous vous annioncions il y a quelques jours que Lyon ne resterait pas en marge de la renaissance du trolleybus... et on est servis !

Le SYTRAL a annoncé aujourd'hui un virage décisif en faveur du transport électrique. L'impulsion donnée est importante puisque d'ici 2025, le réseau sera doté de 250 véhicules électriques.

Dans un premier temps, la ligne C16 Charpennes - Grange Blanche - Surville sera équipée d'autobus électriques à batteries avec recharge nocturne. Une expérimentation d'autobus à pile à combustible et hydrogène sera menée sur la ligne ZI6 Jean Macé - Usines de Saint Fons en utilisant l'usine de production d'hydrogène de la Compagnie Nationale du Rhône

En parallèle, trois étapes de développement du réseau de trolleybus lyonnais avec des véhicules à recharge dynamique des batteries d'autonomie :

  • dès 2020, la ligne C13 Grange Blanche - Part-Dieu - Hôtel de Ville - Cuire - Montessuy sera équipée d'une vingtaine de trolleybus articulés qui circuleront en autonomie dans le secteur de la Part Dieu du fait de l'accumulation de travaux urbains dans le secteur ;
  • en 2022, 4 nouvelles lignes seront converties : C6 Part-Dieu - Gare de Vaise - Le Perollier, 19 Hôtel de Ville - Gorge de loup - Le Perollier, 25 Part-Dieu - Bron Sept Chemins, 38 Part-Dieu - Cuire - Caluire Bascule ;
  • en 2024, 2 autres lignes sont à leur tour équipées : C5 Cordeliers - Rillieux - Vancia et C25 Part-Dieu - Parilly - Saint Priest - Zone industrielle Sogaris

Au total, 69 trolleybus devront être acquis pour équiper ces lignes, avec évidemment la question du devenir des Cristalis ETB12 affectés en principe à la ligne C13, mais qui sont de fait répartis sur d'autres lignes ou en cours de rénovation, du fait des travaux du secteur de la Part-Dieu qui ont conduit à couper la ligne en deux sections (Montessuy - Hôtel de Ville en trolleybus, Hôtel de Ville - Grange Blanche en autobus). En complément, 11 autobus électriques viendront équiper la ligne C16.

Plan-bus-trolley-électriques-SYTRAL

Sur la carte des extensions annoncées par le SYTRAL, nous avons ajouté, en rouge, les sections de bifilaires déjà existantes. Exception faite de la ligne C16, les annonces du jour montrent l'ampleur de l'extension du réseau électrique.

A horizon 2025, outre les 131 trolleybus existants (124 Cristalis et les 7 NMT222 à gabarit réduit), s'ajouteraient les 69 trolleybus du plan annoncé et, au moins pour commencer, les 11 bus électriques de C16 qui semblent appelés à faire des émules sur d'autres lignes. Soit 211 véhicules. Pour la quarantaine de véhicules complémentaires pour atteindre l'objectif de 250 véhicules propres, les orientations ne sont pas encore définies.

L'extension du réseau de trolleybus annoncée ouvre la voie à des développements ultérieurs : l'autobus électrique n'est pas totalement à écarter mais le sujet des batteries reste sensible et le trolleybus peut s'en affranchir aisément. S'il n'est pas question de couvrir tout le réseau de bifilaires, il y a assurément matière à capitaliser sur les extensions annoncées :

  • l'équipement de C6 conforte l'idée déjà émise par transporturbain d'équiper dans la foulée la ligne 89 Gare de Vaise - Porte de Lyon, en tronc commun avec C6 de Vaise au Perollier avec la possibilité de fonctionner sur batteries au-delà du Perrolier ;
  • l'équipement de C5 pourrait entrainer celui de la ligne 9 Cordeliers - Sathonay Manutention, moyennant la pose de bifilaires dans la traversée de Saint Clair, et en circulant sur batteries de Caluire Bascule à Sathonay ;
  • les lignes existantes de C2 ouvrent potentiellement la voie à l'équipement de la ligne 70 moyennant l'électrification de la section Caluire 2 - Pont de Fontaines, avec par ricochet la possibilité d'équiper la ligne 33 Croix Rousse - Sathonay - Rillieux, profiant de l'équipement de la ligne 38 elle aussi annoncée.

Au-delà, pour donner quelques perspectives nouvelles :

  • la ligne C11 pourrait profiter de véhicules à batteries pour renouer avec son terminus historique à Bellecour, pour éviter une rupture de charge, mais aussi pour reprendre la section Laurent Bonnevay - Vaux Résistance de C8, en profitant des bifilaires de C3 jusqu'à la mairie de Vaulx en Velin puis des batteries sur la section terminale ;
  • osera-t-on proposer de profiter de l'équipement du 19 pour convertir le 3 moyennant l'électrification au moins jusqu'à l'entrée de Dardilly ?
  • l'électrification de la montée des Esses pourrait amorcer la conversion du duo 2/45 : pour la première, l'équipement de la rue de Saint Cyr pourrait profiter au trio 20, 22 et 23 vers Saint Cyr, Saint Fortunat et Saint Didier ; pour la seconde, compte tenu de son profil, il faudra équiper la section Pont Mouton - Valdo ;
  • l'équipement de la ligne 45 serait d'autant plus justifié si le corridor convergeant vers la montée de Choulans était lui aussi équipé, concernant potentiellement 5 lignes : C19 (Perrache - Sainte Foy - Francheville Taffignon), C20 (Bellecour - Grange Bruyère - Francheville), C21 (Perrache - Alaï - Gorge de loup), 46 (Perrache - Point du Jour - Boyer) et 49 (Perrache - Chavril - Sainte Foy).

L'autobus électrique à batteries pourrait compléter la décarbonation du réseau routier urbain lyonnais.

A lire également notre analyse sur les atouts du trolleybus.

Posté par ortferroviaire à 20:35 - - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags : , , ,
09 septembre 2018

Lyon : un nouveau marché de Citadis au prix fort

Pour augmenter la capacité de la ligne T4 La Doua - Hôpital Feyzin-Vénissieux, le SYTRAL a décidé d'exploiter la ligne avec des rames de 43 m, actuellement apanage de la ligne T3. Dans un premier temps, 7 rames longues de 43 m sont désormais engagées en mixité avec des rames courtes de 32 m et les stations comprises entre Thiers-Lafayette et Gaston Berger disposent désormais de quais de 43 m, comme le reste de la ligne T4 depuis sa création. D'ailleurs, depuis le prolongement de T1 à Montrochet en 2005, toutes les stations lyonnaises sont ainsi configurées.

Les marchés existants étant épuisés, le SYTRAL a relancé un nouvel appel d'offres, remporté - sans surprise - par Alstom. D'un montant total de 40 M€, il met la rame à 3,6 M€ hors part d'amortissement des frais fixes, ce qui, selon nos informations, amènerait la rame à plus de 4 M€. C'est cher, très cher... Hors de prix, même pour une petite série. Pourtant, quand il s'agit d'aller remporter un marché, Alstom sait parfois tirer les prix vers le bas, même face à son futur conjoint Siemens : en atteste les rames de Francfort vendues à 2,6 M€ alors qu'il s'agit d'un produit devant être en grande partie développée...

Il serait donc temps de sortir du monopole de fait de la fourniture des tramways en France...

En matière de gestion de parc, le dépôt de Meyzieu, dont la capacité a été accrue, gèrera toutes les rames de 43 m du réseau lyonnais. Les rames de 32 m actuellement engagées sur T4 seront engagées sur T6, dont la première section ouvrira en fin d'année 2019 entre Gerland et le pôle hospitalier Lyon Est, et en renforcement de la fréquence sur T1 et T2.

Devant répondre aux nouvelles normes de visibilité du STRMTG pour la visibilité latérale des conducteurs, le museau des tramways lyonnais sera redessiné avec un pare-brise plus incliné et plus galbé. En revanche, pas de double porte aux extrémités de ces nouvelles rames... Ce n'est pas cela qui aurait fait exploser la facture...

nouveau-nez-tram-lyon2018

Avec ces 11 rames, le parc lyonnais atteindra 103 rames, talonnant Bordeaux qui, au passage, a ajouté récemment une commande de 5 rames supplémentaires. Avec ces successions de petites commandes, difficile de suivre et de pouvoir actualiser notre inventaire des tramways français (on essaiera en fin d'année...).

Posté par ortferroviaire à 18:39 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : , , ,

29 juin 2018

Lyon : des chantiers et une surprise

L'accumulation de chantiers sur le réseau lyonnais entraine de nombreuses perturbations de l'exploitation, auxquelles se sont ajoutées les conséquences d'un accident lors de travaux sur des lignes de trolleybus, entrainant la mort par électrocution d'un agent du service électrique. Dans l'attente des résultats de l'enquête, une partie du secteur Croix-Rousse ne peut plus être exploité en trolleybus.

Travaux du T6 : T2 et T4 interceptés

La création de la ligne T6 entre Debourg et les Hôpitaux Est nécessite la coupure depuis le 27 avril des lignes T2 et T5 à hauteur du carrefour du Vinatier pour la pose des raccordements. La nouvelle ligne de tramway nécessitant un redressement du carrefour, l'interception est prévue sur une durée de 4 mois. A partir du 2 juillet, c'est au tour de la ligne T4 avec le croisement au carrefour Etats-Unis / Beauvisage. Autant dire que l'exploitation du tramway va être sérieusement compliquée durant l'été.

DSC_0759b

Bron - Boulevard Pinel - 9 juin 2018 - L'interception du carrefour du Vinatier entraine la coupure des lignes T2 et T5, avec navette d'autobus entre les stations Grange Blanche et Essarts-Iris.  Le carrefour Pinel / Essarts n'est pas encore traité sur la photo. © J. Marinier

DSC_0774b

Bron - Boulevard Pinel (vue en direction du nord) - 9 juin 2018 - Etat du carrefour Pinel / Rockfeller avec au premier plan la jonction de T6 vers T2-T5 vers Saint Priest et Eurexpo. © J. Marinier

DSC_0797b

Bron - Avenue Rockefeller (en direction de Bron) - 9 juin 2018 - On notera au premier plan les voies imbriquées pour reporter l'appareil de voie hors du carrefour du Vinatier. La station T2-T5 a été elle aussi déposée pour être repositionnée dans la nouvelle configuration. © J. Marinier

Voir le dossier de transporturbain sur les tramways lyonnais

Surprise : T2 à Montrochet

Le SYTRAL a dû s'y résoudre : la surcharge chronique du T1 entre Perrache et le quartier du Confluent a fait changer l'avis les élus. Le projet initial reportait le terminus de T2 au cours Suchet, avec le réaménagement du nord du cours Charlemagne libéré de la circulation routière. Les associations ont réussi à faire entendre leurs propositions et en particulier le prolongement de T2 à la station Montrochet, que nous avions également soutenu dans notre dossier sur les extensions du tramway lyonnais. On n'en est pas encore au terminus en boucle autour du Conseil Régional avec en parallèle le prolongement du T6 depuis Debourg, mais la mesure ira dans le bon sens. Le budget prévisionnel de la création d'un terminus pour T2 à Montrochet est estimé à 10 M€.

020108_T1steblandine3

Lyon - Cours Charlemagne - 2 janvier 2008 - La ligne T1 ne suffit plus : le développement du quartier du confluent nécessite une augmentation de capacité qui sera assurée par le prolongement de la ligne T2 sur le cours Charlemagne qui gagnera une liaison directe supplémentaire vers la rive gauche du Rhône. Le maillage du réseau lyonnais progresse encore... © transporturbain

C3 : les bifilaires sont de retour

Du côté des trolleybus, les travaux de mise en site propre de la ligne C3 se poursuivent également sur les axes Lafayette, Tolstoï et Léon Blum. La majorité des réaménagements de la voirie sont réalisés : c'est dans la traversée de Villeurbanne, avec des voiries plus étroites donc d'intervention plus difficiles, que demeurent les principales zones de chantiers. Les nouvelles lignes aériennes sont en cours de pose sur le cours Lafayette avec notamment le retour progressif de l'imposante toile d'araignée au-dessus du carrefour Saxe-Lafayette. Le secteur de la Part-Dieu est plus délicat du fait d'un plan de lignes aériennes plus complexe, avec les bretelles et intersections de C1-C2 et C13 mais aussi de T1 et T4. En attendant, les lignes C3, C11 et C13 restent évidemment exploitées par autobus jusqu'à la fin des travaux désormais prévue fin novembre 2018, soit avec 6 mois d'avance sur le calendrier initial (mai 2019)... pour une opération qui n'a que trop tardé depuisau moins 20 ans...

280618_Tx-C3lafayette1

Lyon - Cours Lafayette - 28 juin 2018 - Une seule voie de circulation routière dans le sens Ouest-Est sur le cours Lafayette et un site propre à double sens pour les transports en commun. Le béton clair sur les zones d'arrêt permet de limiter l'effet d'orniérage du bitume. © X. Vuillermoz

280618_Tx-C3lafayette2

Lyon - Cours Lafayette - 28 juin 2018 - Vue en direction du Rhône du carrefour Saxe-Lafayette au-dessus duquel la toile d'araignée fait petit à petit son retour. La grande lageur du site propre (7 mètres) procure quelques regrets car l'emprise du tramway aurait été moins large d'un bon mètre, au prodit des trottoirs qui apparaissent un peu étroits... © X. Vuillermoz

En revanche, l'hypothèse de trolleybus bi-articulés sur C3 semble abandonnée, et par conséquent tout redéploiement du parc Cristalis, qui passe en révision pendant cette période de sous-utilisation de l'effectif. Les opérations sont réalisées par les ateliers SNCF de Nevers qui poursuivent leur diversification (après avoir goûté aux rénovations d'automotrices de la banlieue parisienne).

Voir le dossier de transporturbain sur les trolleybus lyonnais

Posté par ortferroviaire à 18:43 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : ,
02 mai 2018

Le métro de Lyon a 40 ans

Inauguré par le Président de la République et le Premier Ministre, rien de moins, le 28 avril 1978, le métro lyonnais fête son quarantième anniversaire aujourd'hui. A l'époque, pas moins de trois lignes étaient mises en service ce 2 mai 1978 :

  • ligne A : Perrache - Laurent Bonnevay, succédant à la célèbre ligne 7
  • ligne B : Charpennes - Part-Dieu
  • ligne C : Hôtel de ville - Croix Rousse, prolongeant la crémaillère de la Croix Paquet, qui avait été mise en service le 8 décembre 1974 en remplacement de l'ancien funiculaire

Sur les lignes A et B circulaient les MPL75 sur pneumatiques composées de 3 voitures, tandis que la ligne C était dotée de petites motrices SLM-Winterthur à roulement fer et avec donc cette crémaillère indispensable pour le franchissement d'une rampe de 17%.

Arrivé à maturation, le métro lyonnais va connaître dans les prochaines années n'importantes d'évolutions avec l'achèvement de la ligne B entre la gare d'Oullins et le pôle hospitalier Lyon Sud, mais aussi l'arrivée d'un nouveau matériel roulant pour l'automatisation de la ligne B et l'augmentation de capacité de la ligne D, avec au final la concentration des MPL75 sur la seule ligne A pour densifier le service.

transporturbain vous propose de (re-)découvrir nos dossier sur l'histoire et le matériel roulant du métro lyonnais !

Posté par ortferroviaire à 08:28 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
15 avril 2018

Lyon : comment faire atterrir T6 et le métro E ?

Beaucoup de mouvement à Lyon ces derniers temps et il semblerait que l'arrivée du printemps échauffe les esprits au-delà du raisonnable sur deux projets d'investissements : le prolongement de la ligne T6 du pôle hospitalier Lyon Est vers le campus de La Doua et l'éventuelle création d'une cinquième ligne de métro desservant le plateau Ouest.

T6 : un tracé qui se précise mais des hypothèses peu réalistes

Cela semble acquis, le tracé du T6 dans Villeurbanne passera par l'avenue Henri Barbusse, l'artère centrale du quartier des Gratte Ciel. Depuis le terminus du boulevard Pinel, le tramway devra rejoindre la gare de Villeurbanne (correspondance T3) puis la place Grandclément. Trois variantes restent à l'étude par la route de Genas, l'avenue Paul Kruger ou les voies du T3. Ce troisième scénario apparait irréaliste en exploitation avec les contraintes d'insertion dans la grille T3 / Rhônexpress, surtout les jours de service renforcé pour cause de match au stade des Lumières. On voudrait rendre T6 inexeploitable et - au passage - compliquer encore un peu plus la vie à Rhônexpress qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

140505_69gratteciel

Villeurbanne - Avenue Henri Barbusse - 14 mai 2005 - Sans souci... reste à voir car les intentions de la ville de s'affranchir des lignes aériennes pour le passage du T6 dans le quartier des Gratte Ciel va un peu plus compliqué ce projet et - pire - la gestion du parc de matériel roulant ! © transporturbain

En revanche, il serait de bon ton de prévoir les raccordements T3 - T6 pour ne pas injurier l'avenir et faciliter la gestion du parc de tramways...

T6Lyon-nord

Ensuite, le tracé retenu cherche à limiter les successions de baïonnettes dans la voirie villeurbannaise :  passage sur la complexe place Grandclément pour rejoindre la rue Jean Jaurès, l'avenue Saint Exupéry et la rue Florian pour arriver dans l'axe de la rue Paul Verlaine. Il y aura donc un "gauche-droite" devant la mairie de Villeurbanne pour emprunter l'avenue Henri Barbusse. Question subsidiaire : quel avenir pour le trolleybus C11 sur le tronc commun entre la place Grandclément et le carrefour de l'avenue Saint Exupéry ?

150711_11arago

Villeurbanne - Rue Jean Jaurès - 15 juillet 2011 - Circulant en autonomie pour cause de travaux ponctuels, ce Cristalis de la ligne 11 emprunte une portion qui accueillera le prolongement de T6 à La Doua. Quelle cohabitation entre tramway et trolleybus ? © transporturbain

Nouvelle hypothèse farfelue portée par le maire : pas de ligne aérienne dans la traversée de ce quartier symbole de l'architecture des années 1930 ! Ben voyons : outre le surcoût d'investissement sur l'infrastructure et le matériel roulant, c'est la banalisation du parc qui se retrouve mise en cause, le maillage potentiel du réseau et l'usage de T6 pour la gestion du remisage du parc.

Autre proposition déroutante, un terminus intermédiaire aux Gratte Ciel, pour différer la partie la plus délicate à insérer entre le cours Emile Zola et le domaine universitaire : voici près de 40 ans que Villeurbanne repousse le projet de création d'un itinéraire nord-sud lisible et le moins tortueux possible pour préserver un secteur relativement résidentiel, quitte à compliquer la vie des habitants qui ne disposent pas d'un service de transports en commun efficace.

De toute façon, l'hypothèse d'une mise en service avant 2024 semble elle aussi peu probable compte tenu de l'état d'avancement du projet et des ressources disponibles au SYTRAL pour atteindre les Gratte Ciel en 2021 comme demandé par le maire de Villeurbanne.

Métro E : l'ouest milite pour Bellecour

Autre dossier de plus en plus sulfureux, le projet de cinquième ligne de métro, dont nous avons déjà largement parlé, et qui n'en finit pas d'animer la chronique lyonnaise. Les élus de l'ouest lyonnais, notamment Tassin et Francheville, soutiennent une liaison vers Bellecour plutôt que Gorge de loup ou Hôtel de Ville... et demandent au passage d'envisager une vision plus ambitieuse avec une extension du projet vers la Part-Dieu... voire l'aéroport Saint Exupéry ! Pourquoi s'arrêter en si bon chemin et ne pas proposer une interconnexion avec Lyon - Turin tant qu'on y est ?

Il est temps de redescendre sur le plancher des vaches et éviter de prendre les grands lyonnais pour des ânes : les prévisions de trafic de cette ligne sont à n'en pas douter très en dessous du seuil de pertinence du métro et il faut donc rechercher d'autres solutions plus légères. Nous avons poussé en avant le tram-train de l'Ouest Lyonnais, mal utilisé et pour la deserte plus fine du 5ème arrondissement lyonnais, si la création de quelques sections souterraines n'est pas à écarter de par la nature du terrain, il serait plus réaliste d'y envisager comme à La Duchère, la circulation de bus / trolleybus ou au mieux d'un tramway plus en phase avec le volume de flux du secteur Saint Just / Point du Jour / Ménival.

Mais tout ceci est un peu trop terre à terre...

Posté par ortferroviaire à 10:16 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
Tags : ,
12 mars 2018

Lyon : crispations sur Rhônexpress

Rhônexpress est un succès commercial : avec 1,28 millions de passagers transportés en 2017, le trafic est assez nettement en avance par rapport aux prévisions initiales tablant sur 1,34 millions de voyageurs en 2024. Cependant, Rhônexpress a engagé l'année dernière une procédure devant le Tribunal Administratif de Lyon contre le SYTRAL, qui, suite à la création de la Métropole du Grand Lyon, est devenu son autorité organisatrice.Une situation peu commune.

En cause ? L'impact des travaux sur la section Lyon - Meyzieu, accueillant également la ligne T3, en lien avec la création de la bretelle de desserte du Stade des Lumières mais aussi la dégradation de l'exploitation les soirs de matches, ne permettant plus de tenir l'objectif contractuel d'une fréquence de 15 minutes et d'un temps de parcours de 25 minutes. En ligne de mire également, la création de lignes de bus parallèles à Rhônexpress pour relier le terminus de T3 à Meyzieu et l'aéroport Saint Exupéry en passant par Genas, considérées comme une concurrence au tramway et donc contraires à la "clause de paysage" du projet. Ces lignes ont cependant été supprimées et ne subsiste d'une ligne assurant la connexion entre T3 et la zone industrielle au nord de l'aéroport.

Ceci dit, Rhônexpress ne verse aucune contribution à l'entretien et au renouvellement de la section Lyon - Meyzieu et la concession pour 30 ans suscite la critique de la Chambre Régionale des Comptes. Rhônexpress doit couvrir ses charges par les seules recettes de billetterie, d'où le tarif élevé, et la contribution publique est cantonnée au remboursement d'un emprunt destiné à réaliser les 7 km entre Meyzieu et l'aéroport, propriété du SYTRAL depuis le retrait du Département.

Illustration de la sensibilité du modèle économique de la concession en matière de transport urbain, même sur un marché spécifique comme celui-ci...

 

Posté par ortferroviaire à 16:49 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : ,
14 février 2018

Lyon : métro E ou connexion Est-Ouest ?

En février 2018, le SYTRAL a présenté les conclusions d'une étude de faisabilité sur une cinquième ligne de métro pour la desserte du 5ème arrondissement, entre la gare d'Alaï (branche Brignais du tram-train) et le centre de Lyon, soit vers Bellecour, soit vers Hôtel de Ville. 6 km avec 5 ou 6 stations, avec un coût d'au moins un milliard d'euros, mais une forte interrogation sur la prévision de trafic et la pertinence du métro.

Quitte à dépenser un milliard, autant faire utile !

Réexaminer la vocation initiale du tram-train de l'Ouest Lyonnais ne serait peut-être pas inutile : son prolongement à la Part-Dieu par la presqu'île serait d'une toute autre portée pour la métropole et autoriserait - enfin - une vraie refonte de la desserte par bus pour organiser des rabattements bien plus en amont que les actuels terminus de Gorge de Loup et au passage délester la ligne D du métro.

Puisque le SYTRAL planche sur une solution souterraine, faisons abstraction un instant de la possibilité d'un tracé en surface et misons sur une solution souterraine, qui sera de toute façon plus courte en distance donc moins onéreuse. Moyennant une reprise du tracé depuis Gorge de loup pour s'affranchir d'une reprise du tunnel existant, pour plonger sous la Saône, la presqu'île et le Rhône, les trams-trains pourraient être envoyés à la Part-Dieu par un tunnel d'environ 4 km.

TTOL-CFEL-plan

Notre proposition de principe de tracé (en rouge), à affiner selon les contraintes du sous-sol, pour l'interconnexion Est - Ouest lyonnais. on rappelle aussi la variante en surface (en vert) et l'étude SEMALY de 1990 (en marron).

220912_TT207lyon-saint-paul2

Lyon Saint-Paul - 22 septembre 2012 - Terminus dans le Vieux Lyon, pas inintéressant, mais qui ne permet pas un accès direct aux deux centralités lyonnaises de la presqu'île et de la Part-Dieu. La solution en surface n'a pas les faveurs des élus lyonnais d'autant plus avec l'émergence d'études pour une cinquième ligne de métro à l'utilité discutable. © transporturbain

Comment interconnecter deux mondes qui s'ignorent ?

On pourrait s'arrêter là, mais il peut devenir tentant d'explorer la résurrection de vieilles réflexions sur l'interconnexion Est-Ouest, avec une jonction à l'est de la gare de la Part-Dieu, du côté de l'avenue Félix Faure. Sur le plan, cela semble facile... mais quand on y réfléchit, cela se complique un peu, au-delà du fait qu'il faudrait percer un nouveau tunnel d'une longueur proche du projet de métro E, car les infrastructures et l'exploitation sont assez divergentes

TTOL-CFEL

Pour envisager une fusion, la sortie du RFN de l'Ouest Lyonnais semble souhaitable : elle est possible d'après la loi de la réforme ferroviaire du 4 août 2014. Mais du point de vue de l'organisation des travaux, l'affaire est loin d'être simple pour aboutir à une infrastructure homogène d'ouest en est.

L'optimum serait probablement un hybride entre une alimentation 1500 V (migration de l'est) et une exploitation Tram (migration de l'ouest) avec une signalisation légère et plus capacitaire, avec une circulation à droite sur la double voie à l'ouest.

En outre, à l'est, les stations sont conçues pour des rames de 43 m et il semble envisageable, en jouant un peu des coudes, de les allonger à 65 m. A l'ouest, moins de contraintes, d'autant que l'exploitation recourt ponctuellement à des UM3 de Dualis. Le dimensionnement dépend aussi de la fréquence atteignable, notamment à l'ouest, à la faveur d'une exploitation Tram sur une double voie complète de Lyon à Tassin, avec potentiellement des terminus intermédiaires à Charbonnières (branche Sain Bel) et Limonest (branche Lozanne).

070412_T3reconnaissance1

Lyon - Place de la Reconnaissance - 7 avril 2012 - La station Reconnaissance-Balzac est contrainte en longueur et devrait dimensionner le matériel qui assurerait le service diamétralisé Est-Ouest : il semble possible d'allonger les quais pour atteindre une longueur de rame de 65 m. A l'époque du cliché, T3 était encore assuré en rames de 32 m. © transporturbain

011015_T3meyzieu-zone-industrielle2

Meyzieu zone industrielle - 1er octobre 2015 - Malgré l'arrivée de rames de 43 m sur T3, la ligne reste saturée. La rame cisaille l'itinéraire de Rhônexpress en provenance du terminus Panettes créé avec un gigantesque parc-relais lié à la réalisation du stade des Lumières de Décines. Exploiter cette ligne avec du matériel encore plus capacitaire apparaît nécessaire surtout avec l'essor urbain particulièrement important le long de la ligne. © transporturbain

L'exploitation reposerait sur les principes suivants :

  • 4 missions de base à la demi-heure Part-Dieu - Ouest Lyonnais (Sain Bel, L'Arbresle, Lozanne, Brignais) ;
  • 2 missions de renfort à la demi-heure Part-Dieu - Ouest Lyonnais (Charbonnières et Limonest) ;
  • 3 missions au quart d'heure Gorge de Loup - Est Lyonnais (2 Meyzieu et 1 Aéroport), hors missions de renfort pour la desserte du stade des Lumières de Décines ;
  • Terminus Gorge de loup avec retournements à l'ouest de la gare existante ;
  • Terminus Part-Dieu souterrain avec 4 voies à quai.

Le portrait-robot du matériel, avec un besoin de l'ordre de 60 rames, pourrait être le suivant :

  • unité de base de 65 m au gabarit 2,65 m, avec 5 caisses
  • vitesse maximale 100 km/h
  • accès à 340 mm avec 2 portes de 1300 mm d'ouverture par face (soit 10 portes par unité)
  • alimentation 1500 V

Une perspective à un milliard d'euros, comparable au projet de métro E étudié en 2017-2018, des noeuds au cerveau assurément, mais sans incertitude côté prévision de trafic et donc sur la pertinence de l'investissement...

Posté par ortferroviaire à 11:51 - - Commentaires [22] - Permalien [#]
Tags : , , ,