06 février 2018

Bruxelles : nouvelles commandes massives de tram et bus

Tramway : la STIB fait toujours confiance à Bombardier

Sans réelle surprise, le marché-cadre portant sur 170 tramways, dont 60 en tranche ferme, a été attribué par la STIB à Bombardier, qui avait déja fourni 220 rames de 32 et 43 m. Mêmes variantes de longueur pour ce nouveau marché. Ces rames sont destinés au remplacement des PCC doubles (série 7700) et triples (série 7900) et à couvrir les besoins générés par les futures extensions du réseau. D'après la revue Tram 2000, il est probable que les 7900 soient réformées avant les 7700, bien que ces dernières soient plus anciennes, mais la rénovation des 7900 a été plus légère.

010514_81victor-jacobs3

Bruxelles-Etterbeek - Avenue Victor Jacobs - 1er mai 2014 - Une PCC triple, série 7900, sur la ligne 81 qui compte parmi leurs terrains de prédilection, dont elles sont progressivement chassées par des 3000 (Flexity 32 m). © transporturbain

110509_92parc4

Bruxelles - Rue Royale - 11 mai 2009 - Journée sans voiture qui facilite bien le travail du photographe qui peut s'en donner à coeur joie avec cette perspective sur l'église Sainte Marie. La 7702, deuxième de la série livrée à partir de 1967, est ici vue alors qu'elle assurait un service sur la ligne 92 aujourd'hui confié à des 3000. Cette série devrait refermer près de 70 ans d'exploitation commerciale des PCC à Bruxelles sous leurs diverses formes. © transporturbain

Bus : un engagement tardif sur l'hybride, livraisons et commandes de bus électriques

Après plusieurs essais d'autobus hybrides avec des véhicules d'Iveco, Volvo et Solaris, la STIB a décidé de lancer un appel d'offres pour la fourniture de 235 véhicules. Il est assez étonnant de constater le décalage avec lequel le réseau de la capitale belge s'engage dans cette voie alors que les deux autres opérateurs De Lijn et TEC ont déjà reçu de nombreux véhicules (fournis par Volvo, Solaris, VDL notamment), et alors même que plusieurs réseaux européens semblent perplexes quant à la viabilité technico-économique de cette solution (Paris, Lyon par exemple, sans compter les villes suisses).

essais-hybrides-stib

Urbanway (Iveco), Urbino (Solaris) et 7900 (Volvo) : trois modèles d'autobus hybrides ont été essayés en 2017 sur le réseau bruxellois. Qui sera lauréat de l'appel d'offres lancé par la STIB ? (cliché STIB)

En revanche, la STIB recevra prochainement 7 midibus électriques fournis par Solaris, issus de la gamme Urbino, pour assurer une navette dans l'hypercentre, lié à la piétonnisation partielle du centre historique. Parallèlement, 5 autobus standards Bluebus vont être testés grandeur nature sur une ligne de proche banlieue. Urbino et Bluebus ont été retenus dans la version à charge nocturne uniquement.

Enfin, 25 autobus articulés ont été commandés à Solaris, avec l'Urbino 18 avec charge nocturne et aux terminus, à l'aide d'un pantographe venant au contact d'une borne de recharge.

Bref, avec le lancement du projet M7 pour le métro, l'ensemble des modes de transports urbains bruxellois est donc concerné par ces investissements massifs sur le matériel roulant.

Posté par ortferroviaire à 21:38 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , , , , ,

21 janvier 2018

Bruxelles : présentation des M7

Les M7, ce sont les nouvelles rames du métro bruxellois, qui arriveront en 2019. La STIB a en effet engagé un plan d'amélioration de l'offre sur les 4 lignes de métro, centré sur l'automatisation de l'exploitation.

http://plus.lesoir.be/sites/default/files/dpistyles_v2/ena_16_9_extra_big/2018/01/18/node_134747/12672110/public/2018/01/18/B9714453679Z.1_20180118113116_000+GN8AH4TO2.1-0.jpg?itok=k294V9UT

Déjà surnommées "Dark Vador", les futures M7 bruxelloises viendront renforcer l'offre en attendant l'automatisation du réseau et la transformation de l'axe Nord - Albert. Les cabines seront escamotables afin de conserver le matériel avant et après l'installation des automatismes. (document STIB)

Le projet semble devoir quelque peu patienter, mais une première étape de renforcement du service pourra être engagé avec l'arrivée de ces 43 rames à poste de conduite escamotable, pouvant ainsi être utilisées avant et après l'automatisation du réseau. En outre, ces rames pourront circuler sur la nouvelle ligne 3, résultat de la conversion au métro du prémétro entre les stations Albert et Gare du Nord, avec prolongement du tunnel à la gare de Bordet.

Ainsi, dans un premier temps, l'intervalle sur le tronc commun des lignes 1 et 5 (Gare de l'Ouest - Mérode) passera de 2 min 30 à 2 min, soit 30 trains / heure / sens au lieu de 24. Sur les lignes 2 et 6, la cadence sur la petite ceinture passera de 3 min à 2 min 30 soit 24 trains / heure / sens au lieu de 20. Fréquence accrue et capacité augmentée à bord procureront 30% de places en plus qu'actuellement. Sur la ligne 3, rappelons que le métro devrait circuler, à horizon 2028, à la cadence de 90 secondes.

Ces nouvelles rames de 94 m au gabarit de 2,70 m sont produites par CAF. Elles offriront 758 places. La largeur des portes passe de 1,45 m (matériel existant) à 1,60 m. Une maquette est présentée au salon automobile de Bruxelles avant d'être installée au Musée du Tram (une raison de plus d'y aller).

Posté par ortferroviaire à 16:09 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
26 mars 2017

Bruxelles : le point sur les chantiers tramways

Plusieurs chantiers d'extension du réseau de tramways sont en cours à Bruxelles, parfois non sans difficultés. Le contexte politique de la capitale belge ne simplifie pas les procédures et la conduite de projets souvent intercommunaux qui patissent parfois des considérations électorales. C'est ainsi par exemple que la conversion de la ligne 71 de l'autobus au tramway, du fait de sa forte fréquentation, est régulièrement évoquée... et à peu près aussi régulièrement différée.

Cependant, deux opérations sont en cours et devraient en principe aboutir dans le courant de l'année prochaine : le prolongement du 94 à Roodebeek et la création de la ligne 9 au nord-ouest de l'agglomération.

Ligne 94 à Roodebeek

Le court prolongement de 2800 m de la ligne 94 Louise - Musée du Tram jusqu'à la station de métro Roodebeek a connu quelques tracas administratifs imposant de nouvelles procédures alors que le chantier était largement engagé puisque les premiers rails ont été posés en octobre dernier. La reprise du chantier attend un nouveau permis d'urbanisme et un délai de carence d'un mois après la délivrance de ce permis. Officiellement, l'échéance de mise en service en 2018 est toujours maintenue. Voir le site du projet.

Il est intéressant d'observer la constitution de la plateforme, nettement moins bétonnée que les réalisations françaises. La chaussée a été décapée, rechargée en matériaux de sous-couche compactés, avant d'installer les bordures délimitant l'emprise du tramway et de répandre un lit de ballast précédant la pose de la voie.

voies-tram94STIB-goudron

Woluwe Saint Pierre - Boulevard de la Woluwe - 3 juillet 2016 - Travaux de réaménagement de ce boulevard très vaste, sur lequel le tramway circulera sur la partie droite. (photo Forum Tram2000)

voies-tram94STIB-ballast

Woluwe Saint Lambert - Boulevard de la Woluwe - 30 octobre 2016 - Pose de la voie sur traverse béton : le lit de ballast repose sur l'ancienne chaussée, décaissée et stabilisée. (photo Forum Tram2000)

Création de la ligne 9

Cette nouvelle ligne effectuera dans un premier temps, à l'automne 2018, la liaison entre le métro Simonis et la station Hauts de Jette en desservant l'hôpital central de Jette. Dans un second temps, elle sera prolongée au Heysel en passant par le terminus du métro Roi Baudouin. La nouvelle ligne 9 est en chantier depuis 2015 sur la section Simonis - UZ Jette. La pose des voies a débuté en septembre 2015. En matière de technique constructive, si la constitution de la plateforme est similaire à celle de la ligne 94, la voie recourt à des éléments préfabriqués : le rail est enserré dans des longrines en béton préfabriquées. C'est dans les zones de station que la pose de voie s'effectue sur une dalle de béton préalablement coulée. Voir le site du projet.

voies-tram9STIB-longrines

Jette - Avenue de l'Arbre Ballon - 28 décembre 2015 - Après l'opération de décaissement et de stabilisation du sol, l'infrastructure du futur tram 9 est constitué de traverses en béton fixée dans la couche préexistante, sur les quelles s'appuient les longrines intégrant le rail. Le mode de fixation permet d'assurer le bon écartement, le calage définitif étant assuré par les joints assurant au passage le traitement vibratile. (photo Forum Tram2000)

voies-tram9STIB-ballast

Jette - Square du Centenaire - 4 mars 2017 - Rail Broca sur traverses béton reposant sur lit de ballast. Ici aussi, on a évité l'épaisse dalle béton. On notera que le tracé devrait favoriser une bonne vitesse commerciale du fait de courbes généreuses. (photo Forum Tram2000)

Posté par JJ_Socrate à 19:36 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags :
08 mars 2017

Métro de Bruxelles : un quadragénaire et des projets

Avec un peu de décalage sur le calendrier exact, transporturbain célèbre les 40 ans du métro bruxellois, alors que celui-ci est à la veille d'importantes évolutions, avec la création d'une nouvelle ligne et le lancement du programme d'automatisation de l'exploitation du réseau. Ceci dit, la conduite de projet dans la capitale belge étant un exercice d'équilibriste, cette nouvelle étape pour le métro devrait être retardée pour cause de restrictions budgétaires, alors que le nouveau matériel roulant est déjà commandé. Bilan, la STIB demande en dernière minute l'installation de cabines de conduite dans son nouveau matériel.

280712_U5delacroix

Station Delacroix - 28 juillet 2012 - Composition U5 sur la ligne 6 : l'automatisation du réseau, quoique retardée, entrainera le remplacement du matériel d'origine. Les voyageurs y gagneront la climatisation et l'intercirculation. © transporturbain

L'histoire du métro bruxellois est assez atypique puisqu'avant le métro, il y a eu... le prémétro, c'est à dire l'exploitation de sections souterraines en tramway, pour améliorer leur vitesse commerciale. Outre ce volet, ce qui est intéressant dans ce choix, c'est non seulement la progressivité de la construction du réseau, et la possibilité de pouvoir utiliser plus rapidement chaque section réalisée, grâce aux rampes provisoires de raccordement à la surface, mais aussi l'intégration en amont des caractéristiques du métro tout en préservant la compatibilité avec l'exploitation "temporaire" par tramway. Les guillemets ne sont pas inutiles puisque certaines sections ne seront probablement pas converties en métro lourd (cas de la Grande Ceinture exploitée en tramway sous l'indice 7) et d'autres auront connu une exploitation par tramway pendant plus de 30 ans.

Le nouveau dossier de transporturbain vous propose donc de partir dans les tunnels bruxellois ! A vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 09:31 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
20 septembre 2016

Bruxelles : 40 ans de métro

Dans les années 1950, notamment en vue de l'Exposition Universelle de Bruxelles, la STIB avait construit un premier tunnel pour son réseau de tramways, dit de la Constitution, entre la gare du Midi et le boulevard Lemonnier pour fluidifier le trafic sur un secteur très chargé. Enterrer progressivement les tramways sur les principaux troncs communs pouvait aussi constituer l'amorce d'un métro : ainsi, Bruxelles "inventait" le prémétro : des tunnels à grand gabarit, pouvant être construits par étape, avec des raccordements "provisoires" à la surface au moyen de rampes métalliques démontables, et un génie civil des stations conçu pour le métro, mais avec une zone adaptée à quais bas pour le service voyageur en tramway.

En 1969, le tunnel De Brouckere - Schuman, sur l'axe est-ouest, amorçait la réalisation de la première ligne de métro, mise en service le 20 septembre 1976. En forme de Y, elle reprenait le tunnel du prémétro et y ajoutait deux branches au-delà de Mérode vers Tomberg et Beaulieu.

280712_U5simonis1

Bruxelles - Station Simonis - 28 juillet 2012 - Quarante ans pour le métro de Bruxelles : parfois quelques années de plus pour les tunnels et quelques années de moins pour les rames d'origine aux faces "mandarine", toujours en service. L'automatisation ouvre un nouveau chapitre de l'histoire du réseau de la capitale belge. © transporturbain

Dans les années 1970, d'autres sections de prémétro ont été mises en service :

  • sur la petite ceinture d'abord avec en 1970 un premier maillon entre Madou et la porte de Namur, prolongé place Rogier en 1974 et à Simonis en 1986. Le 2 octobre 1988, ce tunnel était à son tour exploité en métro lourd, donnant naissance à la ligne 2 ;
  • le tunnel Nord-Midi, dans l'ancien lit de la Senne, fut mis en service en 1972 de Lemonnier à la gare du Nord et prolongé à la porte de Hal en 1993. Il est toujours exploité en tramways mais sa conversion en métro automatique est décidée ;
  • le tunnel de la grande ceinture (actuelle ligne 7 des tramways) a été ouvert entre 1972 et 1975 entre Diamant et Boileau, et bénéficiera d'une extension pour intégrer la bifurcation de la place Meiser afin de supprimer un point noir du réseau.

Actuellement long de 40 km, le métro bruxellois dessert 59 stations et transporte 135 millions de voyageurs par an. Il est constitué de deux axes est-ouest comprenant un tronc commun entre la gare de l'Ouest et Mérode, et d'un étrange schéma en forme de 6 comprenant un "6" complet, baptisé logiquement ligne 6, et d'une ligne 2 assurant la boucle de base du "6". La STIB engage désormais l'automatisation du réseau, tirant profit des besoins de renouvellement du matériel roulant et des systèmes de signalisation, dans une logique proche de celle qui a prévalu à l'automatisation de la ligne 1 à Paris. Autre projet, la conversion du pré-métro Gare du Nord - Albert en une véritable ligne de métro entre Bordet et Albert, avec la construction de 4,4 km de tunnel et une exploitation là encore automatisée.

Nous consacrerons d'ici la fin de l'année un dossier au métro bruxellois. Le STIB a ouvert un site événementiel pour célébrer cet anniversaire.

Posté par ortferroviaire à 09:11 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

02 août 2016

Bruxelles : CAF et Ansaldo pour l'automatisation du métro

Ayant connu une croissance du trafic de 6% par an en moyenne de 2001 à 2013, le métro de Bruxelles sera automatisé pour préparer l'avenir, avec un rythme d'évolution de l'ordre de 2,5% par an jusqu'en 2030. En outre, se pose la question du renouvellement du matériel d'origine. Ainsi, en 2013, la STIB a décidé d'automatiser son réseau.

010514_BOAgare-de-l'ouest2

Station Gare de l'Ouest - 1er mai 2014 - Deux générations se croisent : à gauche une rame BOA produite par CAF et à droite le matériel d'origine BN du réseau qui sera renouvelé dans le cadre de l'automatisation.© transporturbain

Elle a attribué deux marchés dans le cadre de l'automatisation du métro de Bruxelles. CAF remporte le lot du matériel roulant avec une tranche ferme de 43 rames et une tranche optionnelle de 47. Les 22 premières rames sont attendues d'ici 2019. Elles devraient être techniquement assez voisines des rames déjà en service sur le réseau, fournies par le constructeur espagnol. Le montant du marché atteint 353 M€ pour une durée de 12 ans. En lien avec ce nouveau matériel, un nouveau dépôt sera mis en service au delà du terminus Erasme, et l'atelier Delta sera modernisé.

Les automatismes reviennent à la filiale française de Ansaldo STS qui remporte un marché de 88 M€ pour l'équipement CBTC des lignes 1 et 5, permettant de réduire l'intervalle de 2 min 30 à 90 secondes.

Dans un deuxième temps, les lignes 2 et 6 seront également automatisées (on se demande d'ailleurs l'utilité réelle de la ligne 2 qui ne fait que renforcer le service de la ligne 6 dans la ceinture intérieure). En outre, la ligne 3 qui reliera dans un premier temps Albert à Bordet, sera "nativement" automatique : cette ligne résultera notamment de la transformation en "vrai" métro du prémétro exploité en tramway sur l'axe Nord - Midi depuis plus d'un demi-siècle. Une nouvelle section souterraine sera construite entre Nord et Bordet, soulageant la très chargée ligne 55 des tramways, tandis qu'une extension au sud, entre Albert et Uccle, est programmée vers 2035.

metro-bruxelles-2040

Posté par ortferroviaire à 19:26 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
27 mars 2015

Bruxelles : Nord-Midi en métro

La Région de Bruxelles confirme le projt de nouvelle ligne de métro nord-sud entre Bordet et la place Albert et par conséquent la conversion du tunnel de prémétro existant depuis 1958, utilisé par deux lignes de tramways depuis la dernière campagne de restructuration du réseau bruxellois qui visait justement à rationaliser l'offre dans ce tunnel, pour la lisibilité et la régularité du service certes, mais aussi pour préfigurer la future exploitation en métro.

Rappelons que les tunnels ont été conçus à un gabarit large, pour une exploitation en métro, tout en aménageant sur les quais une zone surbaissée pour le service en tramway. Le tunnel Nord-Midi a aujourd'hui près de 60 ans. Il constitua une forte amélioration du service d'un réseau de tramways extrêmement dense (il comptait à l'époque 62 lignes soit 4 fois plus qu'aujourd'hui) lors de l'exposition universelle de 1958 (symbolisée par l'Atomium), qui bénéficiait parallèlement de l'arrivée des nouvelles motrices PCC.

Les autres tunnels du prémétro ont été convertis dans les années 1970 et 1980 lors de la construction du réseau à grand gabarit, par le comblement des zones de quais bas prévues pour l'exploitation en tramway, le remplacement du fil aérien de contact par le troisième rail, la montée en puissance des sous-stations puisque le métro bruxellois est alimenté en 900 V contre 750 V pour les tramways, le changement de sens de circulation (le métro roulant à gauche) et la suppression des rampes de raccordement à la surface.

280712_4de-brouckere1

Bruxelles - Station De Brouckère - 28 juillet 2012 - Une des stations du prémétro appelée à être convertie : on remarque la zone de quais bas mais une architecture globale conçue pour les futurs quais hauts du métro. © transporturbain

Les lignes 3 et 4 qui assurent la liaison Nord-Sud sont aujourd'hui en limite de capacité malgré l'utilisation massive des nouvelles rames Flexity type 4000 longues de 43 m. En outre, le développement du nord-est bruxellois implique une augmentation de l'offre de transport. La ligne 55 du réseau de tramways est elle-même fortement sollicitée en dépit d'une fréquence élevée et du bénéfice du matériel neuf.

Ainsi, la liaison Nord-Sud sera transformée, en principe d'ici 2024, avec le prolongement du tunnel de la gare du Nord à celle de Bordet, en desservant 7 nouvelles stations souterraines. Au sud, il faudra restructurer les installations de la place Albert afin d'aménager le terminus du métro en lieu et place des stations souterraines à l'approche des rampes de raccordement à la surface. Il faudra aussi restructurer le réseau de tramways puisque les sections Rogier - Esplanade et Albert - Vanderkindere de la ligne 3 ainsi que la section Albert - Stalle de la ligne 4 resteront exploitées par tramways.

Posté par ortferroviaire à 16:44 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags :
18 mars 2015

Bruxelles : le dernier Flexity livré

Hier, Bombardier a officiellement remis à la STIB le 220ème et dernier tramway Flexity Outlook issu d'un marché notifié en 2003. Il comprenait une première tranche de 46 éléments. Quatre levées d'option ont permis d'augmenter la commande destinée à couvrir les extensions du réseau et le renouvellement du parc de motrices PCC, notamment les 7000 (livrées à partir de 1951) et les 7700 (livrées à partir de 1967) : 22 rames en 2005, 87 rames en 2008 et 87 rames en 2010. Le STIB exploite désormais 150 rames courtes, de 170 places sur 31,85 m, baptisées T3000, et 70 rames longues, de 250 places sur 43,2 m, baptisées T4000. Toutes se singularisent par leurs sièges en cuir.

280712_7centenaire3

Bruxelles - Place Saint Lambert - 28 juillet 2012 - Les 4000 sont concentrées sur les lignes de pré-métro, notamment sur la ligne 3. La transformation en véritable métro de la section souterraine entraînera la libération de ces motrices sur le reste du réseau. © transporturbain

Un nouvel appel d'offres est à l'étude pour de prochaines commandes destinées à éliminer totalement les PCC puisque les 7900 à trois caisses livrées en 1977 sont toujours en service. Le volume de rames commandées dépendra aussi de l'issue du projet de transformation en métro à grand gabarit de la section de pré-métro entre la gare du Nord et la place Albert.

Posté par ortferroviaire à 13:19 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
26 janvier 2015

Belgique : la relève des PCC se prépare

Trois réseaux urbains belges exploitent toujours des motrices PCC : Anvers, Gand et Bruxelles.

A Bruxelles, circulent encore 50 motrices 7700 à deux caisses, livrées à 127 exemplaires entre 1967 et 1971 et les 61 rames 7900 à 3 caisses, mises en service entre 1977 et 1979. La STIB a déjà largement réduit la présence des PCC sur son réseau avec l'arrivée jusqu'en 2016 de 220 rames Bombardier Flexity dont 150 rames de 32 m et 70 rames de 43 m. Un nouveau marché est à l'étude pour engager le retrait des dernières PCC, ce qui pose la question du gabarit du réseau.

A Anvers, le parc du réseau comprend 233 motrices dont 150 PCC livrées en différentes vagues entre 1960 et 1974 et 83 rames articulées Hermelijn. Les PCC peuvent circuler en attelage. A Gand, 57 PCC simples ont été livrées entre 1971 et 1974. Il en reste aujourd'hui 43 en service régulier dont 22 ont bénéficié d'une révision lourde marquée par l'installation de la climatisation et de portes louvoyantes, ce qui n'est pas le cas du parc anversois dont l'espérance de vie résiduelle est donc plus faible.

Dans un premier temps, De Lijn, l'exploitant flamand de ces deux réseaux, a passé commande à Bombardier de 48 rames Bombardier Flexity 2 dont la livraison a débuté en fin d'année 2014. Cette commande comprend 28 rames de 32 m pour Anvers et 10 rames de 43 m pour chacune des deux villes. L'une de ces rames était d'ailleurs présenté à Innotrans en septembre dernier. Une tranche optionnelle de 40 unités supplémentaires est par ailleurs réservée.

Cependant, afin de retirer du service les PCC qui ont fait leur temps et s'avèrent de capacité insuffisante, notamment à Gand où elles ne sont pas couplables, De Lijn projette l'acquisition de 146 rames et a engagé une préqualification avrc 5 constructeurs européens : Bombardier, CAF, Pesa, Siemens en consortium avec Newag et Skoda. Les futures acquisitions viendront également contribuer au développement de l'offre, avec plusieurs projets d'extensions dans les deux villes et l'ouverture - enfin ! - de certaines sections souterraines de prémétro d'Anvers dont le gros oeuvre était achevé depuis plus de 30 ans. Ce sera notamment le cas dès le 13 avril prochain avec la nouvelle ligne 8.

Par ailleurs, De Lijn envisage la réalisation de 3 lignes de tramway dans l'agglomération bruxelloise, avec un dépôt qui serait probablement construit à Diegem, qui accueillerait 30 rames du futur réseau BrabantNet.

Posté par ortferroviaire à 18:01 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
24 janvier 2015

Bruxelles : des tramways larges de 2,65 m ?

Le réseau de tramways de la capitale belge évolue au gré des renouvellements de voie, des mises en site propre, du remplacement des matériels anciens et de quelques extensions. A l'été dernier, la commission Infrastructures du parlement bruxellois a été l'occasion de mettre en lumière un sujet technique jusqu'à présent dans l'ombre.

Les nouvelles rames de tramway Bombardier Flexity type 3000 et 4000 sont larges de 2,30 m, tout comme les 2000 livrées au début des années 1990, contre 2,20 m pour les anciennes PCC. Toutes les voies n'ayant pas un entraxe suffisant, la STIB écarte les voies au gré des renouvellements et rénovation de voirie.

290712_92rue-royale3

 

Bruxelles - Rue Royale - 29 juillet 2012 - Par le truchement des renouvellements de voie, le gabarit potentiellement admissible sur le réseau est supérieur aux 2,30 m des matériels les plus récents, les Flexity de Bombardier. © transporturbain

280712_3rogier1

Bruxelles - Station Rogier - 28 juillet 2012 - Sur les sections du pré-métro, les infrastructures ferroviaires sont compatibles avec une conversion au métro, au gabarit de 2,70 m, qui est d'ailleurs prévue pour les lignes 3 et 4, probablement d'ici 2020. © transporturbain

Etant donné que le réseau n'est que partiellement en site propre, le gabarit réel doit tenir également compte des véhicules routiers dont la largeur peut atteindre 2,55 m. Avec la mise en accessibilité progressive du réseau, la distance entre le rail extérieur et le quai doit être de 55 cm, ce qui aboutit à une valeur d'entrevoie de 1,70 m pour des quais décalés et de 2,03 m pour des quais en vis-à-vis. Or, une valeur d'entrevoie de 1,70 m apparaît compatible avec le croisement de tramways larges de 2,65 m. Une étude va être menée sur le réseau car il semblerait que la majorité des voies puisse potentiellement admettre de telles rames... mais pas la totalité du réseau. Elle alimenterait une réflexion sur les prochains marchés de matériel tramway en lien avec le besoin d'augmenter la capacité de transport et de préserver les conditions de confort, à commencer par le taux de places assises dans les rames.

Voilà qui devrait inspirer certains exploitants français, et singulièrement parisien, à étudier l'état réel de la géométrie de leurs infrastructures.

Posté par ortferroviaire à 13:38 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :