05 février 2017

Tramways de Grenoble : quels développements ?

Le tramway de Grenoble aura 30 ans cette année. Devenu une véritable institution dans une ville aux problèmes majeurs de pollution, il constitue le socle du réseau de transports en commun dans l'agglomération.

281216_Esaint-martin-le-vinoux3

Saint Martin le Vinoux  - 28 décembre 2016 - Non, le tramway n'a pas encore vidé la voie rapide qui relie Grenoble à l'autoroute à destination de Lyon. Avec 5 lignes, le tramway grenoblois est l'un des plus maillés de France. Quelles perspectives pour les 20 prochaines années ? © transporturbain

Doté de 5 lignes, le réseau devrait connaître de nouveaux développements d'ici 2025. C'est sur cette base que transporturbain s'est appuyé pour proposer de nouvelles réflexions pour une offre encore plus efficace dans une ville qui a un besoin urgent de se défaire de la domination de l'automobile dans les déplacements, même si les parts de marché des transports en commun et du vélo y sont peu plus élevées que la moyenne nationale. Ainsi, les nouvelles extensions du tramway permettraient de structurer encore plus fortement la politique d'urbanisme autour de ce réseau afin non seulement de maîtriser - certes un peu tardivement - l'étalement urbain mais aussi de contraindre l'usage de la voiture y compris dans le coeur de la ville.

A cette occasion, nous en avons profité pour mettre à jour et restructurer notre dossier historique. Bonne lecture !

Posté par ortferroviaire à 20:18 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,

15 octobre 2016

Clermont-Ferrand : la fin du Translohr sous 10 ans ?

"Il ne faut jamais avoir raison trop tôt, surtout avant les autres". Ce matin, La Montagne rapporte une heureuse nouvelle, confortant une position tenue de longue date par transporturbain et nombre de ses contributeurs.

Le Président de l'agglomération de Clermont-Ferrand - Olivier Bianchi - y va sans détours : "Oui, la ligne A du tram va devoir muter. Le plus tard possible pour que les investissements ne soient pas perdus.... Mais ceux qui se sont penchés sur la question savent que la plateforme n’est pas adaptable à un nouveau mode. Donc, ce n’est pas un petit investissement de remplacement qui est nécessaire. Il s’agit de repenser totalement la ligne A". Du système Translohr, Olivier Bianchi aura cet aveu : «  Je crois que ça a été l’erreur... »

L'agglomération est confrontée à l'impossibilité d'assurer la pérennité du Translohr et se résout donc à préconiser dans le plan directeur du SMTC 2017-2032 de mettre à l'étude la création de deux lignes de tramways - sur fer - dont l'une ne serait que la reconstruction de l'actuelle ligne du Translohr, intégrant au passage la rénovation du viaduc Saint Jacques.

On rappellera pour l'histoire que le projet de tramway - avec à l'époque du TFS - a été torpillé après la désignation d'Alsthom en 1996 pour la fourniture du matériel roulant, ouvrant la voie à la solution de l'ersatz pneumatique, qui ne coûte pas moins cher à la construction, mais s'est avéré dans la réalité beaucoup plus cher à l'exploitation qu'un tramway classique. Il faut parfois démontrer par l'absurde son raisonnement : les orientations de l'agglomération clermontoise en sont la plus belle illustration.

Dernière question et non des moindres : qu'en sera-t-il à Paris où deux lignes de Translohr sont exploitées - contre son gré - par la RATP ?

Voir notre dossier sur le Translohr de Clermont-Ferrand.

Posté par ortferroviaire à 10:59 - - Commentaires [18] - Permalien [#]
Tags : , , ,
08 janvier 2016

Grenoble : une ligne E très (trop) détendue

La cinquième ligne de tramway de l'agglomération grenobloise, ouverte en deux temps (le 28 juin 2014 et le 13 juillet 2015) est longue de 11,5 km, comprend 17 stations, et relie ses terminus du Fontanil (Palluel) et de Grenoble (Louise Michel) en 31 minutes. Compte tenu d'un tracé très favorable et d'une distance interstation assez généreuse (676 m), elle affiche une vitesse moyenne de 22,2 km très honorable, du moins en apparence car dans les faits, le voyageur a la fâcheuse impression de se trainer. En effet, les rames circulent à une allure qui dépasse rarement les 30 km/h, y compris sur la section de ligne située entre l'Esplanade et l'entrée de Saint Martin le Vinoux longeant la voie rapide. La générosité excessive de l'horaire se traduit par cette mollesse de l'allure qui se révèle un gâchis à plusieurs titres :

  • d'abord sur l'attractivité de la ligne, car il est toujours désagréable d'aller moins vite que les autres (un bon cycliste peut facilement doubler le tramway) ;
  • ensuite parce qu'à niveau d'offre équivalent (6 min d'intervalle en pointe, 10 min en journée), il serait possible de réduire le nombre de rames nécessaires pour assurer le service, réduisant ainsi les coûts d'exploitation.

251215_Esaint-martin-le-vinoux-leclerc1

Saint Martin le Vinoux - Avenue Leclerc - 25 décembre 2015 - Les TFS rénovés assurent le service de la ligne E avec une nouvelle livrée plus dépouillée, un nouvel aménagement intérieur et la climatisation. Le fort potentiel de vitesse de ces rames n'est malheureusment pas mis à profit sur cette ligne pourtant tracée pour assurer un service rapide. © transporturbain

La géométrie de la voie est compatible avec la pratique de vitesses élevées. En outre, la ligne E est desservie par des rames TFS rénovées qui disposent de véritables bogies (dérivés de ceux des MF77 du métro parisien) favorisant une bonne inscription en courbe même à vitesse soutenue. Ainsi, il serait possible de retenir les valeurs suivantes sur la ligne E "vitaminée" :

  • 60 km/h de Louise Michel au pont sur l'Isère
  • 30 km/h sur le carrefour de l'Esplanade
  • 40 km/h sur le boulevard de l'Esplanade
  • 80 km/h le long de la RN481
  • 50 km/h dans la traversée de Saint Martin le Vinoux
  • 60 km/h au-delà jusqu'au terminus du Fontanil

L'objectif serait de récupérer 6 minutes sur le temps de parcours pour économiser 2 rames tout en maintenant le service à l'identique.

Alors que la vitesse des véhicules routiers est depuis, le début de cette année, limitée à 30 km/h dans toute la métropole grenobloise (hors grands axes), accélérer les tramways accentuerait l'avantage en faveur des transports en commun.

Posté par ortferroviaire à 20:51 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : ,
25 octobre 2015

Sud grenoblois : quelles possibilités ?

L'entrée sud de l'agglomération grenobloise est quotidiennement encombrée d'autant que Pont de Claix constitue un point de passage obligé des trois axes principaux (A51, N75, D1075). La desserte ferroviaire du Y grenoblois présente une forte dissymétrie avec une branche sud faiblement desservie : la ligne des Alpes est la moins bien équipée et son service se limite à 8,5 allers-retours, une consistance notoirement inusuffisante pour proposer un service périurbain suffisant. Pourtant, avec les communes de Vif, Varces et Vizille (les "3 V"), le potentiel existe et le trafic routier suffit à en démontrer le volume. L'offre routière est elle aussi nourrie avec les lignes C2 et 17 (TAG), Express 3, 3000, 4100, 4101, 4500 (Transisère). 

Le prolongement de la ligne E pourrait répondre aux besoins de liaison rapide et capacitaire pour Pont de Claix, mais l'enjeu réside surtout dans la mise en place d'une offre rapide vers les communes les plus éloignées de la métropole grenobloise. transporturbain explore le sujet dans une étude sur le sud grenioblois qui s'intéresse aux différentes possibilités, des limites au développement du TER classique jusqu'à l'évolution de la ligne E sous la forme d'un tram-train. Pour en savoir plus, consultez notre nouveau dossier, qui attend vos commentaires.

Posté par ortferroviaire à 20:28 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
28 septembre 2015

Clermont-Ferrand : des doutes sur le Translohr

Mieux vaut tard que jamais. A la faveur de l'élection d'un nouveau président à la tête du SMTC, l'autorité organisatrice des transports dans l'agglomération clermontoise, un entretien dans La Montagne (à télécharger) montre une inflexion sensible du discours concernant le Translohr. Morceaux choisis :

A la question sur le faible succès commercial du Translohr par rapport au tramway classique : "Alstom vend essentiellement des tramways sur rails et on ne connaît pas les perspectives de commercialisation des NTL (New TransLohr). C'est vrai que l'avenir risque d'être compliqué. D'autant que ce système est plus cher que les autres."

A propos des perspectives d'une deuxième ligne et du choix technologique : "Nous n'en sommes pas encore là mais c'est un problème auquel nous réfléchissons? Un tramway est conçu pour durer 30 ans. Le nôtre n'a que 10 ans. Il fonctionne plutôt bien [...]. Mais notre système sur pneus coûte cher et nous n'avons pas de visibilité à long terme, notamment en termes de fabricants. Si nous mettons en route une ligne B, cela nous projette 40 ans dans l'avenir."

En outre, afin de traiter les problèmes structurels du viaduc Saint Jacques, à la suite d'une expertise dont les conclusions seront remises en octobre, le SMTC envisage de créer un second dépôt pour les Translohr afin de pouvoir exploiter la ligne A en deux demi-lignes pendant les longs travaux qui se profilent.

Posté par ortferroviaire à 11:08 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : ,

13 juillet 2015

Grenoble : la ligne E prolongée

Ce 13 juillet, la ligne E des tramways grenoblois a été prolongée de son terminus provisoire de la mairie de Saint Martin le Vinoux jusqu'à la station Palluel située sur la commune de Fontanil, passant ainsi de 5 à 11,5 km avec 18 stations. La ligne E va donc amplifier son rôle de désengorgement de l'entrée nord de Grenoble quotidiennement encombrée en proposant une liaison rapide avec le centre-ville, connectée aux lignes A, B et C. Empruntée actuellement par 25 000 voyageurs, les prévisions de trafic tablent sur 50 000 utilisateurs quotidiens avec ce prolongement.

Au total, la ligne E aura coûté 275 M€, soit un peu moins que le budget initialement prévu. Avec 218 000 voyageurs par jour, le tramway assure 63% de la fréquentation du réseau, dopé par la refonte du réseau de bus qui a permis de gagner 8% de trafic en une seule année, hors effet de la ligne E.

Parallèlement, les études se poursuivent pour le prolongement au sud, du terminus actuel Louise Michel, jusqu'à Pont de Claix, afin de poursuivre le remplacement de la ligne 1 du réseau de bus, et assurer la jonction avec le prolongement de la ligne A depuis son terminus d'Echirolles.

Posté par ortferroviaire à 12:31 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : ,
05 février 2015

Toulouse planche sur une 3ème ligne de métro

Alors que la plupart des collectivités locales serrent les budgets et réduisent la voilure des investissements dans le domaine des transports, la métropole toulousaine joue une partition différente en soutenant le projet d'une 3ème ligne de métro. Elle est fondée sur le constat de saturation du réseau existant, notamment des 16 000 voyageurs par heure sur la ligne A Balma-Gramont - Basso Cambo et sur la prévision de développement de l'agglomération, avec 12 000 nouveaux habitants par an, soit 500 000 déplacements supplémentaires par jour à horizon 2025 : c'est autant que le trafic journalier du périphérique.

Cette troisième ligne est actuellement étudiée sous l'appellation "Aerospace Express" car elle relierait plusieurs sites aéronautique d'Airbus : en quelque sorte, c'est un peu le Grand Paris Express version toulousaine. La ligne aurait son origine à Labège et rejoindrait Colomiers ou Saint Martin du Touch en passant par la gare Matabiau et en contournant l'hypercentre par l'est et le nord. Selon ses promoteurs, elle serait plus pertinente que le prolongement de la ligne B à Labège, quitte à en différer la desserte de plusieurs années.

La question des financements est encore loin d'être traitée : elle sera à coup sûr déterminante. En revanche, la polarisation du SMTC surce projet se fait au détriment des autres opérations envisagées, notamment le développement du tramway. Le nouveau PDU, adoptée hier afin de le rendre compatible avec le projet de nouveau métro, conserve cependant la réalisation de 10 itinéraires prioritaires pour autobus et continue de plancher sur un téléphérique pour la desserte de certains quartiers sud.

Posté par ortferroviaire à 12:55 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,
29 juin 2014

Grenoble passe la cinquième

C'est assurément le premier grand événement du transport urbain de l'année 2014 : Grenoble a mis en service ce 28 juin 2014 la ligne E, la cinquième ligne du réseau de tramways, lancé en 1987. Après 27 ans de succès continu du tramway, la ligne E vient accroître le rôle de ce mode de transport dans l'agglomération. Sur un axe nord-sud entre Le Fontanil et le sud de Grenoble, elle est en correspondance avec les lignes A, B et C. Elle tangente le centre-ville et prend la relève des lignes 1 et 3 fortement fréquentées pour lesquelles l'autobus articulé n'est plus suffisant.

280614_Eporte-de-france_blanchard

Grenoble - Porte de France - 28 juin 2014 - La nouvelle ligne E a entraîné notamment le réaménagement de l'entrée nord de la ville, en redistribuant la voirie au profit du tramway, des piétons et des deux roues. A l'occasion de l'inauguration, quelques TFS revêtaient une livrée spéciale. © S. Blanchard

Dans un premier temps, le SMTC et la SEMITAG livrent 4,8 km entre Saint Martin le Vinoux et la station Grenoble Louise Michel. En juin 2015, la ligne E sera prolongée jusqu'au Fontanil, portant sa longueur à 11,5 km. Elle devrait alors atteindre 45 000 voyageurs par jour. Le coût total de cette ligne E atteint 300 M€

La ligne E reprend, sur la partie nord, le tracé sur lequel avait jadis travaillé le Département de l'Isère pour son projet de tramway interurbain Grenoble - Moirans, baptisé Ysis, et qui a été abandonné. Dans Grenoble, elle emprunte les cours Jean Jaurès et de la Libération, formant un axe rectiligne sur lequel une redistribution de la voirie avait déjà eu lieu pour créer des voies réservées aux autobus, mais qui demeurait encore très routier.

280614_Ejean-jaures_blanchard1

Grenoble - Cours Jean Jaurès - 28 juin 2014 - Aménagements urbains désormais classiques pour les tramways français, mais le cours Jean Jaurès avait besoin d'une rénovation et surtout d'un apaisement du trafic. L'arrivée du tramway lui donne en plus une offre de transport performante. © S. Blanchard

La ligne E est exploitée à l'aide de rames TFS rénovées et libérées grâce à l'acquisition de Citadis 402  qui ont été engagés sur les lignes A, B et C qui avaient un fort besoin capacitaire. Les transports en commun grenoblois montrent qu'il est donc possible d'inaugurer une nouvelle et de l'exploiter avec du matériel de réemploi, par une gestion judicieuse des investissements. Les TFS ont un potentiel résiduel encore important, de l'ordre de 15 à 20 ans et le trafic attendu sur la ligne peut se satisfaire de ces rames. La rénovation de 13 TFS a été confiée à ACC à Clermont Ferrand.

Les TFS bénéficient d'un nouvel aménagement intérieur permettant de gagner quelques places (185 au lieu de 178) dans la partie surbaissée, de la climatisation, d'un éclairage à diodes plus économique et plus efficace, de nouvelles barres de préhension, d'une amélioration des conditions d'accueil des personnes à mobilité réduite et de la modernisation du poste de conduite. La commande d'ouverture des portes est renouvelée. Enfin, les rames reçoivent une nouvelle livrée à forte dominante blanche, rompant avec l'historique mariage de bleu clair et de gris métallisé.

Au-delà, un prolongement au sud de la ligne E jusqu'à Pont de Claix où elle serait rejointe par la ligne A qui fait actuellement terminus à Echirolles.

280614_Epont-isere_blanchard

Grenoble - Pont sur l'Isère - 28 juin 2014 - La ligne E permet aussi de donner quelques jolis points de vue sur les massifs entourant la ville. On notera le souci de limiter le nombre de poteaux en installant l'éclairage public sur les supports de ligne aérienne. © S. Blanchard

Voir notre dossier sur les tramways de Grenoble : réseau historique - réseau actuel.

Posté par ortferroviaire à 16:15 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,
19 janvier 2014

Le tramway de Grenoble

Mis en service en 1987, le tramway de Grenoble fut la deuxième réalisation moderne en France – suivant Nantes d’un peu plus de deux ans – et donc cinquième tramway par ordre chronologique.

Sa conception s’inspirait certes du pionnier mais Grenoble allait faire considérablement évoluer le tramway français moderne avec deux nouveautés. Pour la première fois, une ligne allait être conçu dans l’hypercentre puisqu'à Nantes, il n'était que tangenté. Le tramway allait être l'occasion de repenser l'aménagement du centre ancien de Grenoble et de réduire l'espace dévolu à l'automobile. L'autre innovation était l'introduction d'un matériel à plancher surbaissé pour améliorer les conditions d’accès par rapport aux rames nantaises munies de deux marches intérieures.

L'année 2014 sera marquée par la mise en service de la ligne E, accentuant le rôle du tramway dans l'agglomération.  Prévue fin juin, nous aurons l'occasion d'y revenir.

transporturbain vous propose son dossier consacré aux tramways grenoblois avec une première partie consacré au réseau historique et une seconde à celui développé depuis 1987.

A vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 22:09 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
24 juillet 2012

Grenoble rénovera ses TFS

Le syndicat Mixte des Transports en Commun de l'agglomération grenobloise a lancé l'appel à candidatures portant sur la rénovation de 38 rames TFS afin de les équiper d'une ventilation réfrigérée, d'un nouveau système d'information des voyageurs, renouveler certains composants de la chaîne de traction et mettre en conformité les aménagements intérieurs avec les normes d'accessibilité.

0602_Bcite-internationaleGrenoble - Cité internationale - juin 2002 - Le TFS n°2028 sur la ligne B. Ayant bien supporté 25 ans de service, ce matériel va bénéficier d'une opération de rénovation de nature à assurer encore 15 à 20 ans de service. © transporturbain

Vingt-cinq ans après la mise en service des premiers TFS, c'est une nouvelle jeunesse que le réseau va donner à ce matériel robuste, quoique désormais de moins en moins adapté aux lignes à fort trafic du fait de ses accès concentrés au centre de la rame et de sa capacité limitée à 178 places.

Posté par ortferroviaire à 10:36 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,