02 novembre 2014

Trolleybus de Marseille : tout a disparu !

Les derniers trolleybus ont circulé à Marseille le 27 juin 2004 : d'après le maire de la ville, il fallait rendre aux marseillais leur ciel bleu. Qu'importe si elle se place désormais dans les meilleures places du hit-parade des villes les plus polluées. Qu'importe si les autobus s'époumonent dans les rues à forte pente du réseau.

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Marseille - 15 février 2014 - Le carrefour Saint Victor avec sur le boulevard de Corse, les anciennes bifilaires du 54. A gauche, venant de la rue Sainte, celles du 55 direction Roucas Blanc et à droite celles des lignes 55, 61 et 80 venant de Roucas Blanc, Bompard et Endoume. L'intégralité du carrefour a été déposé. © transporturbain

Les lignes aériennes subsistantes concernaient les lignes de la colline (54, 55, 61, 80, 81) et certaines sections du 41. Une première tranche de dépose avait été justifiée par la construction du tramway, entre le Vieux Port et la gare de La Blancarde. La disparition des lignes subsistantes au cours de l'été 2014 s'est faite sans opposition. Il faut toutefois reconnaître qu'elles étaient en fort mauvais état et remontaient pour la plupart aux origines du réseau. Le trolleybus à Marseille a bel et bien vécu.

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Marseille - 15 février 2014 - La rue d'Endoume à la séparation des lignes 55 (Bompard) et 80 (Endoume). L'aiguille à fil coupé trahissait l'âge des installations électriques remontant pour l'essentiel aux années 1940.  © transporturbain

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01 septembre 2014

Marseille lance ses lignes de BHNS

TGB pour Très Grand Bus : c'est la dénomination marseillaise des lignes de bus à haut niveau de service de la métropole. Pas moins de 7 lignes sont envisagées :

  • Métro Castellane - Luminy
  • Bougainville - Vallon des Tuves
  • Pèbre d'Ail - Facultés
  • Catalans - Euromed Arenc
  • Catalans - Gare Saint Charles
  • Rond Point du Prado - Pointe Rouge

Dans un premier temps, la ligne Pèbre d'Ail - Facultés, future ligne B3, sera coupé en deux sections B3a  Métro Malpassé - Saint Jérôme et B3b Métro La Rose - Technopole de Château Gombert en attendant les travaux d'aménagement de l'itinéraire entre Les Oliviers et la station de métro La Rose. La fréquence sur les deux amorces de la ligne B3 est de 6 à 10 minutes selon les heures. La dénomination des lignes est encore inachevée pusique la ligne de Luminy continue de s'appeler 21, alors que la ligne 26 Bougainville - Hôpital Nord est devenue B2. Les trois dernières lignes restent identifiées par leur actuel numéro, soit 82, 82 s et 19. L'offre est de niveau toutefois assez inégale puisque sur la ligne B2, l'intervalle descend jusqu'à 3 minutes à l'heure de pointe alors qu'il est de 20 minutes sur la ligne 82s.

En revanche, sur les lignes B2 et B3, les aménagements en site propre sont réalisés sur environ la moitié des itinéraires et les stations bénéficient de nouveaux abris et même de distributeurs automatiques de tickets aux principaux arrêts.

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Marseille - Obélisque de Mazargues - 14 février 2014 - Si la ligne 21 n'a pas encore bénéficié des aménagements BHNS, l'arrivée des autobus articulés améliore les conditions de transport vers le domaine universitaire de Luminy. © transporturbain

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Marseille - Vieux Port - 14 février 2005 - Le réaménagement du quai des Belges a donné naissance à un site propre pour les autobus entre le cours Jean Ballard et l'hôtel de ville. La circulation des autobus est notablement améliorée hormis un carrefour difficile à séquencer avec le cours Jean Ballard. La ligne 82s a également bénéficié du label TGB en dépit d'une desserte faible pour un axe structurant de centre-ville : il faut patienter jusqu'à 20 minutes entre deux autobus. © transporturbain

Le TGB consacre le retour des autobus articulés à Marseille, plus de 25 ans après le retrait des O305GN de la ligne 26. Fidèle aux véhicules Mercedes, la RTM a acquis des Citaro C2 G portant une livrée réussie à base de framboise et de noir.

BHNS, développement du tramway et automatisation du métro changent donc progressivement l'image du réseau marseillais.

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14 avril 2014

Dossier tramway de Marseille : volet historique

Suite du dossier de transporturbain consacré aux tramways de Marseille. Après le chapitre relatif à l'actuel réseau mis en service en 2007, retour sur l'histoire de ce qui fut le deuxième réseau français par le kilométrage de ses infrastructures, devant Lyon. Marseille était desservie par un vaste réseau reliant nombre de villages intégrées à la ville dans le cadre d'une réforme administrative. La consersion généralisée - à l'exception de la ligne 68 - constitua une régression considérable alors que des projets de mise en souterrain de certains troncs commun auraient pu procurer au service les avantages du site propre et d'une vitesse moyenne accrue en centre-ville. Le "pré-métro" de Marseille - pour reprendre la terminologie bruxelloise - ne fut pas réalisé.

A vos commentaires !

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01 mars 2014

Le tramway de Marseille

Ce sera une des nouveautés de l'année 2014 avec la création d'une 3ème ligne de tramway par la mise en service de la section Canebière - Castellane sur la rue de Rome à Marseille. Les travaux avancent à un rythme très marseillais, et la Communauté Urbaine annonce une mise en service en octobre prochain.

En attendant, transporturbain vous propose son dossier consacré aux tramways marseillais en commençant par le nouveau réseau. Le volet historique sera prochainement publié.

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27 janvier 2014

Marseille teste l'hybride et oublie le trolleybus

Après les annonces parisiennes sur l’arrêt des commandes d’autobus « tout Diesel » au profit de la technique hybride, la RTM envisage à son tour la même mutation : deux Mercedes Citaro articulés hybrides sont actuellement en essai. Son directeur général considère que la transition du Diesel à l’électrique se fera progressivement d’ici 2017 et que l’autobus hybride apparaît aujourd’hui le point d’équilibre en matière de véhicule électrique. La RTM attend aussi une nouvelle génération de véhicules à plus haut rendement que les actuels modèles.

Marseille semble oublier qu’elle a connu une solution de véhicule routier électrique fiable, éprouvée et à l’impact économique parfaitement maîtrisé par près de 70 ans d’exploitation sur le réseau : le trolleybus.

La topographie marseillaise est évidemment propice à la traction électrique et l’abandon du trolleybus voici bientôt 10 ans (en juin 2004) apparaît de plus en plus comme une incongruité et un manque de clairvoyance de la part des décideurs, d’autant qu’avec le développement du tramway, une synergie sur les installations électriques pouvait être engagée.

En 2004, le trolleybus restait exploité sur 3 lignes : 54 Saint Pierre – Catalans, 80 Endoume – Blancarde et 81 Saint Just – Pharo. Une partie de ce réseau a été remplacé – ou va l’être – par le tramway, notamment entre le cours Belsunce et Blancarde, ainsi que sur la rue de Rome.

Néanmoins, le potentiel du trolleybus à Marseille n’en demeure pas moins considérable, évidemment en commençant par les lignes de Notre Dame de la Garde,moyennant un véhicule à gabarit réduit, afin de remplacer les autobus s’époumonant dans les rues présentant des pentes atteignant voire dépassant les 10%. Au-delà, le trolleybus pourrait d’abord équiper les lignes structurantes objet des projets de BHNS de la métropole marseillaise qui se constitiue.

Mais trop rationnel, le trolleybus n'est pas assez "dans le vent"...

Notre dossier sur les atouts du trolleybus est tioujours disponible.

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Marseille : la métropole donne des ailes à la RTM

Avec Lyon, Marseille est en train de constituer une métropole regroupant les communautés d'agglomérations et urbaines de Marseille, Aix, Salon de Provence, Martigues et Fos sur Mer, avec un effet majeur sur l'organisation des transports en vue d'une rationalisation des services afin d'éviter les doublons avec le réseau départemental Cartreize. La RTM souhaite se positionner comme exploitant interurbain par souci d'unification, et lorgne aussi sur les réseaux de ces agglomérations.

La RTM exploitera à partir de juillet prochain le réseau de bus dans le secteur de La Ciotat et envisage de se présenter en 2017 pour l’exploitation du réseau d’Aubagne, actuellement exploité par Transdev, qui doit s'en retirer, suite à la fusion Véolia-Transdev. Pour ce dernier, la synergie entre les deux réseaux de tramways apparaît évidente et semble devoir comporter quelque intérêt dans la perspective d’une future interconnexion entre les 2 réseaux de tramways.

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05 novembre 2013

Marseille : le développement du tram se profile enfin ?

6 rames supplémentaires pour la nouvelle ligne T3

Dotée de 26 rames Bombardier Flexity Outlook, initialement longues de 32 m et portées à 43 m devant le succès du tramway, la RTM a pris possession aujourd'hui de la première des 6 rames destinées à l'extension de 1200 m du réseau sur la rue de Rome entre la Canebière et la place Castellane, dont les travaux sont en cours de réalisation. La mise en service est espérée en juin 2014 après 3 années de travaux.

Ces rames seront engagées sur une 3ème ligne qui reliera Arenc à la place Castellane, formant certes un réseau maillé, puisqu'en tronc commun avec la ligne T2 Arenc - Blancarde, mais parfaitement redondante avec un métro encore sous-utilisé.

Lancement des études pour le développement du réseau

Pendant ce temps, la question de la desserte des quartiers périphériques, manquant cruellement de transports performants, continue de trainer. Cependant, la Communauté Urbaine devrait désigner très prochainement son assistant à maîtrise d'ouvrage pour conduire les études sur plusieurs extensions du réseau :

  • 4,9 km entre Arenc et le lycée Saint Exupéry, par la rue de Lyon et le chemin de la Madrague, amorçant une desserte du nord de la ville avec 9 à 11 nouvelles stations
  • 5,5 km entre la place Castellane et La Rouvière, vers le sud-est par l'avenue Cantini, le terminus du métro à Sainte Marguerite Dromel, l'avenue Viton et le boulevard du Redon, créant 13 à 14 nouvelles stations
  • 3,2 km entre la gare de La Blancarde et Sainte Marguerite Dromel, en utilisant l'ancienne plateforme ferroviaire Blancarde - Prado jusqu'au boulevard Rabateau

Ces trois nouvelles sections pourraient amorcer un tournant dans le développement du réseau marseillais. Nécessitant 370 M€, la Communauté Urbaine espère obtenir un crédit important de l'Etat au travers de l'appel à projets du Grenelle Environnement.  Ces 13,6 km supplémentaires viendraient donc doubler à horizon 2020 le réseau de tramways. Compte tenu du retard considérable de Marseille en matière de transports en commun, il est plus que temps de concrétiser ces projets.

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21 mai 2012

Marseille : automatiser par opportunité

Alors que la ligne 1 du métro parisien voit le nombre de rames automatiques augmenter au fil des semaines, les métros de Lyon et de Marseille, affichant environ 35 ans au compteur, arrivent à la croisée des chemins et s'interrogent à leur tour sur l'intéret d'engager un processus d'automatisation. Premier volet avec le métro marseillais.

Mis en service à partir de 1977, le métro de Marseille est équipé de 36 rames type MPM76 composées de 4 voitures dont 3 motrices, sur pneumatiques : les bogies dérivent de ceux installés sous le MP73 parisien en service sur la ligne 6.

metro-marseilleCastellane - août 2011 - Rame MPM76 sur la ligne 2 du métro marseillais : en dépit des apparences, les rames diffèrent notablement du matériel lyonnais. © T. Godin - thibxl

Si la ligne 1 (La Rose - La Fourragère) semble ne pas être appelée à évoluer, la ligne 2 (Bougainville - Dromel) sera prolongée d'une station au nord, jusqu'à Capitaine Gèze courant 2014.  Au-delà de Dromel, un prolongement à Saint-Loup comprenant 5 stations est envisagé pour 2020, bien qu'on l'évoque depuis plus de 20 ans.

Dès à présent, le métro de Marseille est confronté aux limites de son parc : bien que rénové, l'effectif de 36 rames ne permet d'assurer que des fréquences très moyennes de l'ordre de 4 minutes au mieux.

La RTM devrait engager en 2014 la procédure d'appel d'offres pour le renouvellement de son parc, et envisage sérieusement l'automatisation du réseau pour réduire les intervalles, optimiser les coûts d'exploitation et le dimensionnement du parc. Pour mémoire, le besoin sur la ligne 1 parisienne est passé de 52 à 49 par le biais de l'automatisation.

Sur le réseau phocéen, la question portera notamment sur le choix de la première ligne automatisée et de celle qui accueillera les MPL76 en fin de vie. Il peut sembler opportun d'automatiser la ligne 2 afin que son extension à Saint-Loup soit équipée d'origine du nouveau système d'exploitation. Dans ce cas, c'est la ligne 1 qui bénéficierait de l'apport transitoire de MPL76 pour renforcer l'offre avant son automatisation.

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19 mai 2012

Marseille : la rue de Rome sera piétonne

Les premiers travaux préliminaires à la création de la section comprise entre la Canebière et la place Castellane ont débuté. C'est l'aboutissement de réflexions multiples, diverses et variées dont Marseille a le secret, sur l'opportunité et les conditions de réalisation de cette nouvelle section de 1600 m de tramway en plein centre-ville. Il est vrai qu'une fois de plus, le tracé du tramway n'est jamais bien loin du métro...

La nouveauté est la décision in fine de rendre la rue de Rome piétonne et de limiter l'accès des véhicules routiers aux seuls riverains pour les livraisons commerçantes, qui seront organisées de sorte à ne pas gêner - du moins en principe, rappelons qu'à Marseille, l'usage du code de la route a quelques spécificités -  le tramway.

Il n'en demeure pas moins que Marseille continue de développer le tramway en doublon avec le métro dont la fréquentation reste modeste 35 ans après sa mise en service, alors que la desserte des quartiers périphériques présente des carences majeures de capacité et de performance.

Gageons que l'arrivée du tramway place Castellane fera germer dans les esprits des projets de prolongement cette fois-ci complémentaires du métro pour amorcer une nouvelle dynamique des transports à Marseille.

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05 février 2012

Marseille : vers un schéma directeur ?

La politique des transports à Marseille est faite de soubressauts et d'incertitudes. La genèse du nouveau réseau de tramways en est un bon exemple. Initialement, trois lignes devaient être constituées. La première l'a bien été, avec la rénovation du 68 et son prolongement du cimetière de Saint-Pierre aux Caillols. La deuxième ligne devait reliée Bougainville à la place Castellane, sur un axe nord-sud, et la troisième devait s'étendre d'ouest en est de la place du Quatre-Septembre à la gare de la Blancarde, en passant par la Canebière. Aujourd'hui, de ces deux lignes, n'existe qu'un assemblage de deux sections entre Arenc et la Canebière, et de la Canebière à la gare de la Blancarde. Cette ligne très urbaine présente la particularité d'être en doublon quasi permanent avec le métro, sauf entre Longchamp et le terminus de La Blancarde.

Bref, Marseille, qui dispose déjà de deux lignes de métro à la fréquentation très modeste (de l'ordre de 125 000 voyageurs par jour), a réalisé un tramway en pleine ville alors que les faubourgs souffrent d'une qualité de desserte notoirement insuffisante. Malgré tout, le tramway semble remplir son rôle, puisque les rames sont en train d'être allongées de 32 à 44 m pour gagner une centaine de places.

Depuis plusieurs mois, sinon quelques années, la question de l'extension du réseau fait débat. Avec intelligence, l'amorce de la section Canebière - Place Castellane a été posée dès la construction du nouveau réseau. Cependant, cette section butait sur l'étroitesse de la rue de Rome. La solution proposée a suscité de nombreuses discussions : l'installation d'un tram sur cette rue commerçante a naturellement fait surgir les habituels propos sur l'atteinte à la santé des boutiques et la paralysie de la circulation; d'autre part, le choix d'une voie unique avec point de croisement a été considérée comme irréaliste pour une exploitation efficace, ce que certaines expériences chez nos voisins européens (ou, depuis peu, à Angers et prochainement à Valenciennes) peuvent largement balayer.

Le conseil municipal de Marseille a donc adopté ce projet, mais a finalement décidé de retenir un tracé à double voie afin de garder des marges d'exploitation suffisantes. En outre, les élus marseillais dissertent sur de nouvelles extensions du tramway. Au-delà de la place Castellane, il y a les partisans d'une desserte du Prado et de Mazargues, et les promoteurs d'un axe vers le quartier de La Capelette et de Saint Tronc, celui-ci présentant l'avantage d'être complémentaire avec le métro, alors que que le premier accentuerait la redondance entre les deux modes.

On ne saurait que trop soutenir d'autres extensions du réseau à commencer par une jonction entre la gare de La Blancarde et le rond-point du Prado par l'ancienne ligne ferroviaire et le boulevard Rabateau, la desserte du domaine universitaire de Luminy depuis le métro Prado, l'irrigation du nord de la ville avec une liaison depuis Arenc jusqu'aux quartiers nord.

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