Adieu TVR… et bon débarras !
On pourrait commencer comme la chanson de Jean-Louis Aubert, « Voilà c’est fini », mais nous n’exprimerons aucune mélancolie dans notre propos. Ainsi a vécu le TVR de Nancy, dont c’était aujourd’hui le dernier jour de circulation… et le TVR « tout court » puisqu’il avait été arrêté fin 2017 à Caen, l’autre ville qui avait fait le choix – mal éclairé, c’est le moins qu’on puisse dire – de cet engin routier « non genré » : trolleybus bimode partiellement guidé à Nancy, tramway sur pneus à Caen, le TVR avait donc essayé de démontrer – sans succès mais c’était une gageure – que le coût de construction d’un tramway était fonction du nombre de rails.
Nancy - Rue Saint-Jean - 18 février 2023 - Le résultat de 2 décennies de TVR : une chaussée dégradée malgré les fréquentes remises en état pour lutter notamment contre l'orniérage, et un trolleybus guidé qui avance à l'allure d'un escargot, se faisant doubler sans peine par une trottinette électrique. L'immeuble au pied duquel passe le véhicule était déjà assez démodé quand sont arrivés les PER180H voici plus de 40 ans : lui aussi mériterait de partir à la retraite ! © transporturbain
Vandoeuvre-lès-Nancy - Avenue Jean Jaurès - 18 février 2023 - Fin de zone guidée avant la montée à Brabois. Ces dispositifs sont franchis à 5 km/h, ce qui n'arrange pas la vitesse commerciale de la ligne. © transporturbain
L’aventure du TVR, dans le petit monde des amateurs – et même de certains professionnels - des transports urbains, provoqua parfois d’âpres discussions entre les ardents partisans de cette solution innovante (pas tant que cela) et les sceptiques, qui avaient donc évidemment raison. L’histoire allait en leur sens : le TVR n’est que le lointain descendant du monorail Larmanjat essayé en 1868 au Raincy. Ce dernier a connu quelques rares applications au Royaume-Uni, au Portugal et même aux Indes. Nous y reviendrons prochainement.
Caen finit par se rendre compte de l’impasse technologique et des coûts engendrés, remplaçant à l’été 2019 le TVR par un réseau de tramways qui va s’étendre avec un futur axe est-ouest.
A Nancy, c’est différent : on a presque l’impression d’un retour à la case départ puisque, après avoir envisagé le tramway, le vrai, le TVR sera remplacé par des trolleybus bi-articulés. Retour donc en quelque sorte en 1980, quand la ville avait surpris en décidant de créer ex-nihilo un réseau de trolleybus plutôt qu’un tramway, mais dont seule la moitié du programme fut réellement exécutée. Même chose pour le TVR, la ligne 1 devait avoir des petites sœurs. Il n’en fut rien, étant donné les déboires calamiteux à la mise en service : peu après son inauguration, le TVR avait dut rentrer au dépôt pendant près d’un an en raison d’une propension avérée au « déguidage ».
Nancy - 18 février 2023 - Du fait du retrait de la jupe arrière sur presque tous les véhicules, le système de guidage est devenu un peu plus visible. Illustration du concept voulant que tout ce qui est inutile est donc indispensable... © transporturbain
Durant donc 21 ans, le TVR a procuré à la presse locale quelques occasions de « une », entre déguidages, incendies et perte du moteur… et infligé à ses utilisateurs un inconfort notoire (vibrations, dandinements, grincements et autres bruits métalliques) ainsi que de piètres performances, avec une vitesse moyenne de l’ordre de 15 km/h. Les courbes de la gare à 5 km/h, les modalités de prise et de sortie du rail et une priorité aux intersections souvent défaillantes ont plombé l’exploitation.
Nancy - Avenue de l'American Legion - 18 février 2023 - Le viaduc Kennedy étant en mauvais état, les trolleybus circulent sur une seule des voies du site propre, sans guidage vers Brabois. Les lignes aériennes ont été décalées pour éviter de recourir au moteur thermique dont la fiabilité a toujours été un sujet de préoccupation... © transporturbain
Adieu TVR donc : il sera remplacé par un service d’autobus provisoire, en attendant l’arrivée des nouveaux trolleybus Lightram 25 fournis par Hess. Au moins, cette fois, Nancy a fait confiance à la réputation de ce type de véhicule. Cependant, les conditions dans lesquelles le tramway a été écarté continuent de laisser dubitatifs nombre d’observateurs – dont les amateurs et les professionnels sceptiques quant à l’intérêt du TVR – ne serait-ce qu’au regard du coût annoncé du projet, dont on peut se demander s’il n’a pas été augmenté de sorte à torpiller le retour du tramway.
Essey-lès-Nancy - Rue des Prés - Au chapitre des curiosités nancéiennes, cette section de rail obliquant sur l'avenue du général Leclerc était initialement raccordée. Un vestige avant même la fin de l'exploitation de cet engin particulier... © transporturbain
Pour réussis qu’ils soient, les nouveaux trolleybus ne résoudront en rien le problème de capacité qui se posait avec le TVR : véhicule routier, il était donc limité à une longueur de 24,5 m, et son aménagement intérieur était consommateur d’espace à bord. Bref, remplacer un TVR de 140 places par des trolleybus de 150 maintiendra un taux de charge élevé sur cette ligne, que seul un tramway aurait permis de désaturer.
Vandoeuvre-lès-Nancy - Avenue Jean Jaurès - 18 février 2023 - Que n'aura-t-on pas entendu sur l'impossibilité pour un tramway de monter à Brabois... alors qu'ils y allaient jadis (certes par un autre itinéraire), pour justifier le choix de l'aventure du TVR. Néanmoins, le remplacer par un véhicule de même capacité alors que l'argumentaire commercial initial reposait sur la capacité unitaire devenue insuffisante ne manquera pas d'alimenter les débats... © transporturbain
Nancy va perdre de sa notoriété dans le petit monde du transport public, avec son atypique TVR : avec ses futurs Lightram 25, l’agglomération va finalement rentrer dans une relative normalité… mais à une excentricité en succèdera une autre, avec Urbanloop, dont nous reparlerons prochainement… et qui lui nous ramène à l’orée des années 1970 !
Lyon reprend du Lightram
Après le premier marché portant sur 34 véhicules circulant sur les lignes C11 et C13, le SYTRAL reprend du Lightram 19, avec un contrat-cadre de 250 trolleybus dont 120 en tranche ferme avec un coût unitaire de 850 000 €. C'est semble-t-il le plus gros contrat remporté par le constructeur suisse. Evidemment, le réseau lyonnais confirme - de loin ! - sa pôle position.
Lyon - Avenue Lacassagne - 4 juin 2021 - Les Lightram, on y prend goût ! L'équipement des lignes C11 et C13 a donc été une mise en bouche. Ils vont donc remplacer les Cristalis et participer au développement du réseau en électrifiant de nouvelles lignes. © transporturbain
Le SYTRAL doit encore arbitrer quelques cas :
- la ligne C6 Part-Dieu - Campus Lyon Ouest, pour laquelle le trolleybus était l'option de départ, mais le tramway n'est pas formellement écarté compte tenu du potentiel d'une liaison Vaise - Part-Dieu directe en un quart d'heure, pouvant utilement compléter le métro en évitant le transit par les sections déjà bien sollicitées Gorge de Loup - Saxe-Gambetta et Saxe-Gambetta - Part-Dieu ;
- la ligne 25 Part-Dieu - Bron Sept Chemins dont le tracé est en partie repris par le projet de BHNS Centre-Est (à partir de la place Kimmerling), qui devrait être équipée de trolleybus bi-articulés, ce qui signifie que le potentiel de trafic pourrait justifier un tramway.
Avec un tel développement, il devient de plus en plus inconcevable de voir les lignes de trolleybus exploitées régulièrement par des autobus, aux moindres travaux ou à chaque période de vacances scolaires : si les Cristalis n'aiment pas rouler en autonomie, le manque de conducteurs formés à la conduite des trolleybus n'est probablement pas étranger à cette situation de moins en moins compréhensible face aux enjeux de réduction de l'usage des énergies fossiles, même dans les transports en commun.
En revanche, le sort des NMT222 de la ligne S6 n'est toujours pas scellé : âgés de 22 ans, bientôt 23, le SYTRAL ne trouve toujours pas de solutions pour les remplacer ou prolonger leur carrière. L'hypothèse d'une conversion aux midibus électriques sur batteries n'est pas exclue, mais les lignes aériennes de la place d'Austerlitz à la place Colbert ont été récemment rénovées. Le problème se situe probablement dans le faible effectif nécessaire et pourrait trouver une issue à condition d'envisager une commande plus large, incluant par exemple la ligne S1 (Gare Saint-Paul - Confluence) et un prolongement de la ligne S6 à Saint-Jean, pour remplacer la ligne 27 dans la presqu'île.
Genève commande 119 bus électriques TOSA
D'ici la fin de cette décennie, l'exploitation des transports en commun genevois sera intégralement assurée par des véhicules électriques. A cette fin, les TPG ont passé commande de 119 autobus électriques Lightram, 65 articulés et 54 bi-articulés. Ils seront équipés de la technologie TOSA, développée par ABB (dont les activités ont été depuis reprises par Hitachi Energy).
Lancy - Avenue des Provinces Réunies - 21 décembre 2019 - Pour l'instant, une seule ligne du réseau genevois, créée ex-nihilo, est exploitée en bus électrique de technologie TOSA. Elle va bientôt disposer d'une nombreuse descendance. © transporturbain
Ils remplaceront à partir de 2025 la flotte d'autobus thermiques Citaro, dont les TPG possèdent 189 exemplaires, mais pas seulement : les lignes 6 et 19, actuellement exploitées par des trolleybus, seront converties aux autobus électriques à biberonnage. Un choix des plus étonnants, lié à la création d'une ligne de BHNS Cornavin - Vernier - Zimeysa, qui reprend en partie des artères équipées de bifilaires. Il aurait été sans nul doute possible d'exploiter cette ligne avec des trolleybus, profitant des installations existantes et des nouveaux véhicules munis de batteries pour parcourir les sections non électrifiées.
Genève - Place des 22 cantons - 5 mai 2014 - La ligne 6 est un axe de premier plan entre Genève-Plage et Vernier Village. A l'époque du cliché, les Swisstrolley n'avaient pas encore totalement supplanté les trolleybus Saurer. © A. Knoerr
Vernier Village - 8 octobre 2014 - Deux générations de trolleybus NAW, avec deux identités visuelles très différentes : les lignes 6 et 19 circulent en tronc commun de la gare à Vernier. Demain, finis les trolleybus ? © A. Knoerr
Le choix genevois est donc assez étonnant, car remplacer des trolleybus par des bus à batteries est une mesure insolite, dont la rationaité nous échappe. Elle laisse présager d'un avenir en demi-teinte pour les trolleybus genevois, même si une commande de 19 véhicules devrait être prochainement passée. Le schéma mis en oeuvre à Zurich, équipant de trolleybus à batteries les lignes d'autobus ayant des parcours significatifs sous bifilaires, n'aurait-il pas pu trouver écho à Genève ?
Nancy : bientôt le clap de fin pour le TVR
Il aura donc tenu 22 ans. Soit à peu près autant qu'un trolleybus conventionnel. Mais à quelles conditions !
Le TVR de Nancy avait défrayé la chronique d'abord par le choix d'une technologie complexe, sans aucune expérience et présentant des carences structurelles irrémédiables, puis par un florilège d'incidents et d'accidents, allant du déguidage à la perte d'un moteur. Accident industriel initié par Brugeoise et Nivelles, repris par les ANF puis par Bombardier (qui fit rapidement amende honorable), il cessera donc son service à la fin du mois de février prochain, le 27 en principe. L'exploitation sera assurée par autobus en attendant l'arrivée des nouveaux trolleybus LighTram 24 de Hess, sans guidage, et qui devraient être mis en service dans le courant de l'année 2024.
Autant dire que transporturbain vous proposera un reportage-enterrement, comme nous l'avions fait à Caen.
Clermont-Ferrand s'inspire avec le Lightram
Le projet Inspire, articulé autour de 2 lignes de BHNS Aulnat - Royat et Durtol - Cournon-d'Auvergne, complétant le Translohr de Clermont-Ferrand, a été déclaré d'utilité publique le 19 octobre dernier. D'une longueur de 29 km (12 pour la ligne B, 17 pour la ligne C), elles seront en tronc commun dans la traversée du centre-ville et croiseront la ligne A (Translohr) sur la place de Jaude et, pour la ligne C, au lycée Lafayette.
Les travaux préparatoires débuteront en principe en janvier prochain. Le site Urban Transport Magazine annonce la commande 40 autobus articulés électriques Lightram 19 auprès du constructeur suisse Hess, avec technologie Tosa pour la recharge en station. La mise en service de ces deux lignes s'étalera entre 2025 et 2027 et sera accompagnée d'une réorganisation des lignes de bus. L'accès à la gare de Clermont-Ferrand sera - légèrement - amélioré par rapport à la situation actuelle avec la ligne B.
Ce seront les premiers autobus électriques du réseau clermontois.
Lucerne : développement du réseau de trolleybus
Un appel d'offres est en cours pour fournir 26 trolleybus bi-articulés en tranche ferme (à laquelle s'ajoute une tranche optionnelle de 20 unités) en vue de la réorganisation du réseau lucernois : elle prévoit la création de nouvelles lignes R-Bus à haut niveau de service, reprenant pour partie des itinéraires déjà électrifiés. Seule une section sur la nouvelle ligne 3 et son tronc commun avec la nouvelle ligne 30 sera équipé à l'ouest de la bifurcation de Kreuzstutz jusqu'à l'arrêt Rönninmoosrain.
En 2022, le réseau de trolleybus s'étendait sur 37,6 km d'infrastructures et 42,3 km commerciaux du fait des troncs communs. L'opération ici présentée a d'abord pour objectif d'accroître le maillage, sachant que la technique IMC à recharge en ligne permet de n'équiper de bifilaires qu'une partie des extensions du réseau.
Quant au marché en cours, Hess part probablement avec une bonne longueur d'avance puisque ce constructeur a déjà fourni la totalité des trolleybus modernes actuellement en service, dont les Lightram 25 utilisés sur les lignes R-Bus.
Genève et l'après énergies fossiles
Un projet de crédit de 350 MCHF prévoit le financement du renouvellement du matériel roulant des transports en commun genevois, avec une forte dimension liée à la transition énergétique.
Il prévoit d'abord et de façon classique le renouvellement des Be 4/8 type DAV avec 56 nouveaux tramways. Il est aussi prévu d'acquérir 19 trolleybus articulés. La majorité de l'investissement est destinée à la commande de 285 autobus électriques. Une première tranche serait constituée de 50 véhicules de 24 m et de 54 véhicules de 18 m avec recharge aux arrêts et aux terminus : une orientation très inspirée par la ligne 23 exploitée avec le système TOSA sur des Lightram. Cependant, le périmètre de déploiement de ces nouveaux véhicules emporterait la conversion de certaines lignes aujourd'hui assurées par trolleybus. Etrange, mais transporturbain avait déjà relaté la tentation genevoise de remplacer les trolleybus par la solution TOSA.
Genève - Pont de la Jonction - 21 décembre 2019 - Le devenir des trolleybus genevois est en débat : certains voudraient réduire leur usage au profit d'autobus électriques, d'autres considèrent que c'est la meilleure solution pour passer des énergies fossiles à la traction électrique. © transporturbain
Cependant, dans la pratique, sachant qu'il faut compter au moins 5 minutes de rechargement au terminus, il faudrait dédoubler le dimensionnement des équipements sur les arrêts recevant plusieurs lignes et pour prendre en compte les aléas de circulation, donc avec probablement 2 dispositifs de rechargement par station terminus. Mais comment gérer le cas des arrêts sur les troncs communs ? Il serait certes possible d'alterner les consignes et d'équiper par exemples 2 arrêts consécutifs, mais cela revient tout de même à augmenter significativement le nombre de bornes de rechargement.
Pendant ce temps, l'Union Internationale des Transports Publics compare les différentes solutions pour électrifier les véhicules routiers de transports en commun et considère que le trolleybus à recharge dynamique (IMC), avec 40 % du parcours doté de bifilaires, présente le meilleur ratio coût / performance, avec un avantage de 17% par rapport aux véhicules à batteries conventionnelles ou avec supercapacités avec recharges intermédiaires.
C'est d'ailleurs une étude que transporturbain essaiera de retrouver pour en faire l'analyse : mais a priori, sa conclusion rejoint déjà celles formulées précédemment, ce qui fait qu'une confirmation par une instance de cette nature ne peut que nous réjouir !
Busway : le bus presque aussi bien que le tramway ?
Le dossier de transporturbain consacré aux BHNS continue d'évoluer. Après avoir consacré un chapitre complet au TEOR de Rouen, il était logique de procéder de la sorte pour celui qu'on peut considérer comme le cas plus maximaliste dans son articulation avec un projet d'aménagement urbain : le Busway de Nantes, également désigné ligne 4 dans la continuité des lignes de tramway, reliant la cathédrale à la porte de Vertou.
Mis en service voici près de 12 ans, son succès commercial est indéniable mais il a rapidement révélé ses limites, amenant à remplacer les autobus articulés de 110 places par des autobus bi-articulés de 160 places. Ce fut aussi l'occasion de changer de motorisation et de passer du moteur thermique au gaz à la traction électrique avec batteries rechargées aux terminus. Une deuxième ligne, existante, a été labellisée Busway, en recyclant judicieusement les véhicules libérés sur la ligne 4. Cette ligne 5 entre la gare de Nantes et le quai des Antilles dans l'île centrale, était aussi parmi les itinéraires où le tramway était pressenti. Le maintien du BHNS a été récemment confirmé par la Métropole. Quant à la ligne 4, la Métropole prévoit son prolongement dans Vertou.
Nantes - Place Foch - 1er octobre 2019 - Arrivée au terminus de la ligne 4, sur la seule section qui n'est pas en site propre, ce qui se comprend compte tenu du trafic limité sur cette rue : le Busway a gommé une partie de l'écart qualitatif entre l'autobus et le tramway. © transporturbain
Après avoir été la pionnière du tramway français moderne, Nantes a participé à améliorer l'image de l'autobus, qui demeure un mode de transport essentiel dans la constitution des réseaux de transport en commun, quitte à le renchérir assez significativement en misant sur quelques artifices de communication se traduisant par des véhicules plus onéreux, au point qu'au final, l'écart entre tramway et BHNS est bien plus mince que régulièrement présenté : transporturbain y avait d'ailleurs consacré un dossier qui complète cette série consacrée aux BHNS.
Des Lightram pour La Chaux de Fonds et Neuchâtel
C'est fait : le retour des trolleybus à La Chaux de Fonds est confirmé par la commande de 30 trolleybus articulés Lightram 19 chez Hess, destinés à circuler sur ces deux réseaux. A Neuchâtel, ils remplaceront les NAW-Hess livrés en 1991. Ces trolleybus arriveront sur ces réseaux entre 2023 et 2026.
Neuchâtel - Place Pury - 17 novembre 2020 - L'un arrive, l'autre part : avant de commander, TransN a effectué des essais avec des véhicules prêtés par d'autres réseaux. Ici, un Lightram 19 de Fribourg. © A. Knoerr
Nancy choisit Hess
Un tour en Belgique (chez Van Hool pour voir l'Exquicity), un tour en Suisse (chez Hess), et c'est finalement ce dernier qui remporte le contrat pour la fourniture des successeurs du TVR de Nancy : 25 trolleybus LighTram 25, biarticulés, seront livrés à partir de 2024, pour un montant d'environ 25 M€.
A priori, le marché ne prévoit pas d'extension pour couvrir les autres lignes du projet de nouveau réseau urbain. Le réseau de trolleybus lancé en 1982 avec 48 PER180H fournis par Renault devait être la première phase d'un programme plus ambitieux... qui n'a jamais connu de suites. Manifestement, Nancy reproduira le même schéma plus de 40 ans après.
