29 avril 2019

Tramways de Brest : notre dossier mis à jour

Pour tout dire, Brest faisait partie des réseaux que nous n'avions pas encore visité. C'est chose faite (et en plus sous le soleil, photos non retouchées...), et le dossier de transporturbain a été largement recomposé et ses illustrations enrichies.

Au passage, nous avons encore une fois la confirmation que l'incapacité à franchir des rampes sévères par un tramway relève de la légende...

2025 : une deuxième ligne de tramway et un BHNS ?

La concertation pour la réalisation d'une nouvelle ligne de tramways à Brest, complétée par une ligne de BHNS elle aussi électrique, se déroule jusqu'au 14 juillet prochain. La première ligne, mise en service en juin 2012, n'a pas atteint l'objectif de fréquentation avec 36 000 voyageurs par jour contre 45 000 dans l'avant-projet. Pour autant, la réintroduction du tramway a bien pris dans l'agglomération... même si la genèse a été difficile, après l'échec du projet initial de 1989. La deuxième ligne, qui desservira la gare, à l'écart du tracé naturel de la première, devrait apporter un surcroît de fréquentation par un effet réseau.

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Brest - Rue de Siam - 19 février 2019 - Avec son architecture et sa trame urbaine de ville reconstruite (Brest ayant été ravagée à 90% par les bombardements de 1944), le tracé de la première ligne de tramway n'a pas rencontré de difficultés majeures. La piétonnisation de la principale artère commerçante avait été amorcée avec des aménagements pour les autobus et le tramway a composé avec les fontaines réalisés en terre-plein central. © E. Fouvreaux

Affrontement RATP - SNCF pour l'exploitation du réseau Bibus

Par ailleurs, signalons que, le 26 avril 2019, Keolis, exploitant du réseau Bibus, a déposé un référé devant le Tribunal Administratif de Rennes alors que la Métropole devait confirmer le changement d'opérateur dans le cadre du renouvellement de la délégation de service public. RATP Dev serait en effet sorti en tête de l'analyse des offres. Keolis, opérateur depuis 1987 (à l'époque de ViaGTI), déplore les fuites dans la presse dès le mois de mars dernier sur l'évaluation des offres. RATP Dev semble être très conquérante avec une offre très inférieur au plafond budgétaire (il serait question d'une contribution métropolitaine de 29M€ par an) et d'un engagement sur une hausse de 16,5% du trafic en 8 ans. RATP Dev proposerait aussi une accélération de l'électrification du parc d'autobus (tiens, et si on parlait trolleybus ?), titres de transport dématérialisés sur smartphone, service de vélos électriques en libre-service, desserte du petit matin pour le port (entre 4h et 7h)... RATP Dev a déjà remporté Vannes, Lorient et Angers : au travers de leurs filiales, c'est bien à un affrontement - pour l'instant feutré - entre la RATP et la SNCF auquel on assiste, mais la Métropole est peut-être aussi en train de faire payer à Keolis un long conflit social ces dernières années et les difficultés récurrentes du téléphérique (dont nous parlerons prochainement).

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27 novembre 2018

Orléans : un parc 100% électrique en 2024 ?

Avec son contrat renouvelé, Keolis reste donc aux manettes du réseau urbain d'Orléans. La nouvelle délégation de service public intègre 150 M€ d'investissements en vue de renouveler complètement le parc de 182 autobus par des véhicules électriques. Le dépôt de Saint Jean de Braye sera donc adapté pour la recharge des batteries des véhicules. Il est aussi prévu d'installer des bornes de recharge aux terminus, qui pourront être alimentées localement par des panneaux photovoltaïques.

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Orléans - Place Gambetta - 7 juillet 2012 - Orléans, 1er réseau 100% électrique ? Orléans Métropole prévoit dans un premier temps l'équipement des lignes 1 et 2 avec ces nouveaux bus à batteries. Mises en service espérées en 2020. © transporturbain

Ce choix a suscité de vives discussions au sein de la Métropole orléanaise, face au coût élevé des autobus électriques, à l'incidence sur l'approvisionnement énergétique du réseau et au fait que les constructeurs chinois sont en position de force sur ce marché, sur les véhicules mais aussi - surtout ! - sur les batteries. Cet exemple illustre - une fois de plus - les questionnements autour de la migration à l'électricité des véhicules routiers, avec en point d'orgue la production des batteries et l'électricité nourricière. Mais Orléans veut être le premier réseau français 100% électrique. La notoriété a un prix... mais elle aura aussi un coût !

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29 juin 2018

Saint Malo au temps des tramways

Puisque les vacances approchent, voici l'occasion de mêler tourisme, culture, patrimoine et histoire des transports urbains. Le développement des activités balnéaires à Saint Malo a favorisé l'apparition de tramways dans la cité corsaire de façon quelque peu désordonnée puisqu'on vit apparaître une ligne urbaine, un réseau départemental et une ligne à voie de 0,60 m à l'existence néanmoins éphémère. Moins connu, il y eut même de façon très éphémère un service d'électrobus, ancêtre du trolleybus, mode de transport qui relaya très furtivement le tramway avant d'être à son tour balayé par l'autobus et surtout la voiture particulière.

Dans ce nouveau dossier de transporturbain, nous nous sommes aussi intéressés à la liaison maritime reliant Saint Malo à Dinard dont on peut considérer qu'elle concourt elle aussi à la desserte urbaine, venant efficacement compenser le détour liée à l'estuaire qui sépare les deux villes.

D'ailleurs, le réseau urbain fait peau neuve, toujours avec Keolis comme délégataire, et rejoint les grandes agglomérations dans le système de billétique régionale Korrigo, ce qui devrait faciliter la combinaison intermodale, notamment avec le train.

Bon voyage !

 

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11 juin 2018

Bordeaux : une étude pour mieux comprendre les besoins de mobilité

Keolis, délégataire du réseau urbain bordelais, a réalisé avec Netexplo une étude sur les comportements et besoins liés à la mobilité dans la métropole bordelaise et le moins qu'on puisse dire, c'est que ses résultats confirment une nette remise en cause des idées reçues. Elle prolonge une démarche engagée en 2015 dont les résultats faisaient apparaitre des tendances similaires. Le millésime 2018 montre qu'elles s'amplifient.

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Bordeaux - Pont de Pierre - 20 avril 2018 - Délivré de la circulation automobile, le pont de Pierre est donc réservé désormais aux piétons, aux cyclistes, aux bus et aux tramways. L'enquête effectuée par Keolis montre que l'époque du métro-boulot-dodo est belle est bien révolue ! © transporturbain

Premier chiffre, particulièrement révélateur : alors que les réseaux pensent d'abord aux déplacements domicile - travail, ceux-ci ne représentent qu'un déplacement sur 5 dans la métropole.

Le deuxième n'est pas mal non plus : 70 à 75% des déplacements sur ce territoire ne s'effectuent pas durant les heures de pointe de semaine, mais en revanche :

  • un tiers des déplacements ont lieu en heures creuses en semaine ;
  • 17% pendant les vacances scolaires ;
  • 15% pendant le week-end ;
  • 11% durant les grandes vacances d'été.

Autre élément très instructif, en dépit d'un trafic à l'heure de pointe du matin assez stable, entre 42 000 et 46 000 voyageurs, ce ne sont pas systématiquement les mêmes individus selon les jours : 40% des personnes se retrouvant sur le réseau urbain à l'heure de pointe du matin du lundi n'y seront pas le mardi à la même heure. En soirée, si le trafic est lui aussi stable après 21 heures, la diversité des individus est très importante puisque pour 1 validation, on compte en moyenne 5 titulaires d'abonnement différents, donc 5 personnes. Il y a donc une versatilité des individus derrière une relative stabilité du flux. Sur une semaine, le réseau TBM enregistre ainsi autant d'utilisateurs locaux (habitants de la Métropole) que de visiteurs venant d'une autre région.

Autres chiffres, plus surprenants : 12 millions de voyageurs ont du mal à se repérer dans l'espace et à comprendre l'organisation d'un réseau et un tiers du public reconnaît être vraiment à l'aise avec les outils numériques.

Cette étude illustre donc ce qui était jusqu'à présent un ressenti, celui d'une trop forte focalisation sur les seuls besoins de la pointe et de la clientèle abonnée, alors que celle-ci ne représente d'un fragment minoritaire du volume d'individus empruntant le réseau, et de surcroît peu génératrice de recettes. Il y a donc matière à réflexion, non seulement sur la consistance du service hors du créneau à forte visibilité des heures de pointe, mais aussi sur l'angle économique afin d'accompagner l'évolution de l'offre dans la mesure des moyens disponibles sans recourir à la facilité d'un dégraissage de la pointe au profit des autres périodes horaires.

En revanche, cette étude ne semble pas aborder d'autres points qui semblent assez essentiels comme la multimodalité et la communauté tarifaire, notamment entre le réseau urbain et le réseau ferroviaire régional, surtout avec la persective devenue - enfin - en vogue de RER dans les grandes métropoles régionales.

A lire également, notre dossier sur le tramway bordelais.

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09 janvier 2017

Brest : débuts chaotiques pour le téléphérique

Aussitôt inauguré, (presque) aussitôt arrêté : 11 jours après sa mise en service, le téléphérique de Brest avait été mis à l'arrêt le 30 novembre après l'ouverture inopinée d'une porte pendant un trajet, en présence d'un seul technicien. Les deux cabines de 60 places ont été remises en service le 5 janvier dernier, ayant à nouveau reçu l'autorisation d'exploitation commerciale du STRMTG, validant les modifications apportés sur le système d'ouverture et fermeture des portes.... mais patatras, le téléphérique est à nouveau à l'arrêt depuis ce matin après une nouvelle panne informatique. La moutarde monte au nez des élus brestois qui demandent à Keolis, exploitant du réseau, et au constructeur Bartholet, de rendre fiable ce nouveau mode de transport qui aura pour l'instant passé plus de temps à l'arrêt qu'en service depuis son inauguration. Un début qui rappelle celui du TVR de Nancy...

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23 mars 2016

Une crémaillère lyonnaise à Mulhouse

Avant la création du métro à Lyon, le funiculaire Croix-Paquet - Croix-Rousse avait été transformé en chemin de fer à crémaillère, première étape de son intégration au nouveau réseau. Le 8 décembre 1974, la nouvelle ligne était mise en service avec 2 motrices SLM-Winterthur. Le 2 mai 1978, le prolongement à Hôtel de ville procurait une correspondance avec la ligne A du métro. Devant l'affluence, une troisième motrice était commandée pour renforcer le service. Cependant, d'une capacité insuffisante, elles furent remplacées en 1984 par 5 rames MCL80, à l'occasion du prolongement à Cuire. Dès lors, les TCL se retrouvaient avec 3 motrices à crémaillère, sans usage.

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La MC3 vue dans l'enceinte de l'atelier du tramway à Meyzieu. La préservation pendant plus de 25 ans dans l'enceinte des ateliers du métro a évité les dégradations. L'avenir est assurée pour cette motrice, photographiée par l'un de ceux qui a contribué à sa préservation. © X. Vuillermoz

L'une d'elles (la MC1) a été vendue à Alstom, utilisée statique sur son site de Petit-Forêt pour la base d'essais des nouveaux matériels. Les deux autres restaient dans les ateliers du métro lyonnais.

La MC3 vient d'être transférée à la Cité du train de Mulhouse, où elle sera prochainement exposée : une remise en lumière facilitée par la préservation à l'abri et sous bâches qui avait évité les dégradations. La MC2 rejoindra quant à elle le Chemin de fer touristique de Bon-repos. Ce transfert a été facilité par l'ouverture du SYTRAL et de Keolis Lyon, ne serait-ce que pour faire de la place dans les ateliers, et par la volonté de bénévoles qui ont voulu éviter à ces motrices d'être détruites. La Cité du train pourra donc présenter ce matériel atypique en France, qui plus est pour un usage urbain.

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05 février 2016

Caen dévoile son nouveau tramway

L'agglomération caennaise précise les conditions de disparition du TVR et son remplacement par un vrai tramway. L'opération d'un coût de 247 M€ intègre une branche supplémentaire pour améliorer le maillage du territoire afin de densifier l'offre dans la partie centrale du réseau mais aussi pour rééquilibrer les lignes afin d'améliorer encore la régularité. Ainsi, les lignes A (Campus 2 - Ifs Jean Vilar) et B (Hérouville Saint Clair - Grâce de Dieu) du TVR seront remplacées par 3 lignes de tramway :

  • T1 Hérouville Saint Clair - Ifs Jean Vilar
  • T2 Campus 2 - Presqu'île, empruntant une première section nouvelle depuis le quai de Juillet
  • T3 Théâtre - Fleury sur Orne, réutilisant la branche "Grâce de Dieu" amorcée dans le centre-ville par une deuxième section nouvelle depuis la station Saint Pierre et prolongée à Fleury par une troisième création qui accueillera le nouveau centre de maintenance, l'actuel étant incompatible avec le tramway.

Cette nouvelle exploitation augmentera ainsi la capacité de transport, non seulement par l'emploi de tramways de 210 places au lieu de TVR de 130 places et par la densification de l'offre dans la zone centrale, avec une fréquence de 3 min 20 sur le tronc commun aux trois futures lignes.

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Les travaux sont prévus à partir de 2017 et l'arrêt de l'exploitation du TVR en janvier 2018. L'agglomération mettra alors en place un service de bus de substitution, dont les véhicules ont été livrés par anticipation en 2014. L'agglomération résiliera en outre le contrat de concession et confiera l'exploitation du tramway à Keolis, actuel opérateur du réseau bus. L'enquête publique est prévue en septembre prochain. Le site Internet présente en détails le projet.

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21 septembre 2015

Lyon : des essais au nouveau stade

Depuis le 15 septembre, les TCL procèdent aux essais de la nouvelle section de la ligne T3 qui donnera accès au nouveau Stade des Lumières. Ils se déroulent entre Décines Grand Large et Meyzieu Zone industrielle, pour tester les nouvelles bifurcations et les terminus du stade qui accueillera plusieurs matches de l'Euro2016.

Rappelons qu'il s'agit en réalité de deux lignes parallèles se débranchant à l'est de la station Décines Grand Large tant côté Lyon que côté Meyzieu, afin d'accueillir des rames venant de Part Dieu Villette et La Soie d'une part et de Meyzieu Zone industrielle d'autre part les jours d'ouverture du stade.

Reste à voir ce que donnera l'exploitation intensive de la ligne et surtout l'impact sur la circulation générale, autobus et trolleybus inclus, avec les services de renfort de la ligne T3 pour accéder au stade...

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08 février 2015

Lyon : après Atoubus, la cure d'austérité

Un peu plus de 3 ans après la mise en place de la nouvelle offre bus et trolleybus baptisée Atoubus, l'annonce d'un programme d'ajustement de l'offre concernant la quasi totalité des lignes vient renforcer les interrogations sur le plan mis en oeuvre en 2011.

La liste des modifications est assez longue : la voici. En résumé :

  • Sur lignes lignes majeures C1, C2 et C14, perte de 33% de capacité entre la prise de service et 6h30 en passant l'intervalle de 20 à 30 min ;
  • Sur les lignes majeures C3, C4, C18 et C25, augmentation de l'intervalle en flanc de pointe descendant, entre 19h et 21h avec la perte d'un service par heure, sauf sur C18 où deux services sont supprimés ;
  • Sur la ligne majeure C26, application ubuesque d'un "cadencement" aux 35 min à partir de 21h30, non mémorisable au lieu de la demi-heure ;
  • Sur les lignes majeures C5, C7, C8, C12, C15, C16, C17, C19, C21, C25 et C26, allègement de l'offre du samedi impactant généralement le service d'après midi qui perd un service par heure, mais aussi l'extrême matinée jusqu'à 7h30 ;
  • Sur les lignes majeures C7, C10, C13, C16, C23 et C25, allègement de l'offre du dimanche avec en moyenne un service de moins par heure et surtout des fréquences conçues selon le nombre de véhicules plutôt que dans l'objectif de proposer une offre lisibles : prolifération de fréquences de 25, 35, 40, 50 ou 70 min, totalement illisibles ;
  • Sur les lignes complémentaires, 8, 24, 33, 38 et 54, l'écart de fréquence entre l'heure creuse du matin et celle de l'après-midi est supprimé en appliquant la plus faible offre, soit un service de moins par heure ;
  • Sur les lignes complémentaires 4, 7, 8, 16, 19, 20, 22, 24, 27, 33, 35, 39, 46, 49, 54, 57, 62, 67, 68, 85 et 87, allègement de l'ensemble de l'offre pendant les vacances scolaires avec là encore un service de moins par heure creuse, mais qui n'épargne pas non plus les heures de pointe ;
  • Toujours le samedi, allègement du service sur 28 lignes complémentaires allant même jusqu'à la suppression complète concernant les lignes 76, S11, S12 et S13 ;
  • Le dimanche, allègement du service sur les lignes 7, 8, 31, 67 et 68, avec en outre la suppression du service de la ligne 27.

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Lyon - Boulevard Vivier Merle - 31 décembre 2012 - Reliant la gare de la Part Dieu au centre hospitalier Lyon Sud, Atoubus avait amélioré la fréquence de l'ancienne ligne 47. Retour quasiment à la case départ avec l'ajustement à la baisse de l'offre. Il faudra désormais patienter un quart d'heure au lieu de 12 minutes en journée : un service de moins par heure... © transporturbain

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Lyon - Place Bellecour - 14 avril 2013 - La ligne 27 Saint Jean - Villeurbanne Centre paie un lourd tribut avec un cadencement aux 20 minutes toute la journée. Son faible trafic et sa redondance avec de nombreuses autres lignes la mettent en situation de suppression potentielle : ce sera déjà le cas le dimanche. © transporturbain

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Lyon - Rue Viala - 17 juin 2012 - La ligne C26 Grange Blanche - Cité Internationale est l'une des plus problématiques du réseau en raison de son irrégularité chronique et d'une capacité notoirement insuffisante. Elle n'échappe cependant pas à un nivelage par le bas de son offre en soirée et toute la journée du samedi. © transporturbain

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Lyon - Place de la Croix Rousse - 13 avril 2013 - Assurant la liaison Croix Rousse - Caluire - Sathonay - Rillieux, la ligne 33 est elle aussi affaiblie, en heures creuses et le samedi. © transporturbain

Pourtant, la fréquentation du samedi a augmenté de 21% depuis 3 ans, et celle du dimanche de 19%. L'érosion de l'offre sur ces lignes, et surtout l'ampleur du mouvement, laisse interrogatif alors que dans le même temps, nombre de lignes sont en situation de saturation chronique avec une impossibilité de monter dans les autobus dès le terminus : c'est par exemple le cas de la ligne C26 où on enregistre fréquemment plus de 100 personnes au départ de Grange Blanche. Même situation à la Part Dieu, notamment sur les lignes C9 et C13 qui laissent des grappes entières de voyageurs à quai, faute d'une offre adaptée à la demande. Une situation pointée par les associations depuis 3 ans, et demeurée sans réponse de la part de l'autorité organisatrice.

Lyon n'est pas la seule ville à réduire son offre de transport : Nancy l'a aussi mise en oeuvre en 2014 et Reims vient de la décider à hauteur de 8% de la production kilométrique pour réduire le déficit d'exploitation.

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