15 novembre 2018

A propos du prix des carburants

C'est un sujet récurrent depuis le choc pétrolier de 1973. A l'époque, on n'avait pas de pétrole mais on avait des idées : la télé s'arrêtait à 23 heures pile, et tant pis si Guy Lux n'avait pas fini ses variétés, tandis que l'industrie automobile développait les moteurs Diesel, parce que ce carburant peu taxé était donc moins cher. Qu'importe si la R5TS consommait 17 l / 100 km en ville et si la 404 Diesel fumait bleu en dégageant un aimable nuage grisâtre... De toute façon, avec 17000 morts par an sur les routes, la voiture était reine. Les transports en commun étaient au creux de la vague, le démantèlement du réseau ferroviaire omnibus battait son plein et la modernité, c'était l'aérotrain et le Concorde...

Le prix des carburants est un marronnier médiatique et un sujet de débat récurrent, amplifié par 60 ans d'un modèle d'urbanisme organisé autour de la voiture, et plus largement sur une dépendance aux transports, selon des concepts développés dans les années 1930 entre autres par Le Corbusier. A tel point que cette relation à la voiture en est devenu quasi-maladive dans les villes, puisque la très grande majorité des trajets quotidiens n'excède pas 5 km... et 58% d'entre eux ne dépassent pas une longueur d'un seul kilomètre. Il y a toujours des excuses, plus ou moins valables (plutôt moins que plus en général)... et pendant ce temps, la pollution augmente, l'air est de plus en plus vicié, les maladies respiratoires augmentent et apparaissent de plus en plus tôt. Mais le problème, c'est d'augmenter le prix des carburants.

D'abord, cette hausse est d'abord le fait de la conjoncture internationale et de la partié dollar / euro. Ensuite, il est vrai que la décision d'augmenter les taxes intérieures sur les produits pétroliers coïncide avec un pic à peu près comparable à celui de 2012. Mais si on veut que la transition énergétique soit autre chose qu'un discours, il faut bien une dose d'incitation, et les belles paroles ne suffisent pas. Plus contestable en revanche est l'absence de transparence quant à la destination de ces recettes supplémentaires, surtout quand on constate que l'Etat est devenu complètement défaillant en matière de financement des infrastructures, qu'elles soient ferroviaires ou routières, et ne s'avère plus un partenaire fiable des collectivités locales pour les accompagner dans la mise en oeuvre de projets d'amélioration des transports en commun. Même chose quant à sa responsabilité en matière d'aménagement du territoire, à ceci près que, sur ce point, les collectivités ne sont pas non plus exemplaires pour favoriser la réduction des distances parcourues et une maîtrise des besoins énergétiques.

Alors dans cette actualité chaude, le point de vue de transporturbain ne manquera certainement pas de susciter des commentaires... mais nous vous incitons aussi à (re)lire notre dossier Urbanisme, déplacements et choix modaux, tout comme le dossier de transportrail sur l'écotaxe.

Lire également l'excellente chronique d'Olivier Razemon.


23 juillet 2018

Plan transports écologiques : les intentions

Les annonces du gouvenement pour la réduction de la pollution urbaine liée aux transports ne manqueront pas de susciter de nombreux commentaires : assurément, malgré la prise de guerre médiatique que constitue Nicolas Hulot, l'écologie n'est pas sur le dessus de la pile de l'action gouvernementale, et l'actualité du moment n'incite pas à la mettre à la une des journaux...

Que faut-il retenir du projet dévoilé le 20 juillet dernier ?

  • la création de 14 zones à faibles émissions dans les bassins urbains les plus pollués soit : Paris, Lyon, Valence, Marseille, Toulon, Nice, Grenoble, Saint Etienne, Strasbourg, Reims, Montpellier, Toulouse, la vallée de l'Arve et la Martinique ;
  • un 4ème appel à projets pour les transports urbains, mais sans indication sur l'enveloppe que pourrait mobiliser l'Etat pour participer au financement de BHNS, tramways et autres métros aux côtés des collectivités locales ;
  • la reconduction du principe de bonus/malus à l'achat de voitures mais avec un abaissement du seuil donnant lieu à malus, dès 117 g d'équivalent CO² par km contre 120 actuellement ;
  • un soutien à la filière GNV pour les camions prolongé jusqu'en 2021, et un élargissement aux véhicules électriques et à hydrogène avec augmentation de l'aide de l'Etat pour l'installation de bornes de rechargement ;
  • le développement de voies réservées au covoiturage ;
  • un plan Vélo sera présenté le 15 septembre prochain ;
  • pas un mot sur le ferroviaire, ni sur le fluvial...

La transition écologique a du retard à l'allumage alors que la situation est de plus en plus préoccupante. Les objectifs de réduction par un facteur 4 des émissions polluantes à horizon 2050 ne seront pas tenus avec des trajectoires molles. La limitation du réchauffement climatique à 2 degrés d'ici la fin du siècle, au coeur de l'accord de la COP21 de Paris, est irréaliste dans le contexte actuel. Les climatologues s'accordent pour considérer que les comportements actuels nous emmènent au-delà de +3 degrés d'ici la fin du siècle...

Il y a véritablement urgence : certes, on ne change pas les comportements individuels d'un claquement de doigts, mais il n'est plus possible d'agir comme si on ne savait pas que le risque est de plus en plus considérable, même en France. C'est sur le littoral de l'Atlantique que la croissance démographique est actuellement la plus importante, mais c'est aussi la zone la plus menacée par l'élévation du niveau des mers par la fonte des glaciers. Est-on prêt à accepter le déplacement de plusieurs millions d'habitants en France d'ici la fin du siècle, et peut-être même dès 2050, pour continuer à utiliser sa voiture pour des trajets de moins de 3 km... voire de moins d'un kilomètre ?

La création de zones à faibles émissions ne peut être à elle seule une solution suffisante si elle n'es pas accompagnée d'un plan de développement des TCSP fort : l'objectif devrait être d'au moins 1000 km d'ici 10 ans pour mobiliser tous les acteurs, impulser le changement et envisager d'avoir un effet perceptible sur les comportements.

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Angers - Rue du Haras - 24 janvier 2018 - Et si on remettait les TCSP dans la lumière ? La réduction de la dépendance à l'automobile passera par de nouveaux projets. Angers va par exemple réaliser sa deuxième ligne de tramways. De longue date, la FNAUT réclame un nouveau plan de financement de l'Etat pour soutenir les collectivités. Sera-t-elle entendue ? A quelle niveau de participation ? © transporturbain

Il n'est pas possible d'envisager un avenir uniquement par la voiture électrique, qui reste chère et insuffisamment commode. Fut-elle électrique, une voiture occupera toujours 8 m² d'espace public pour en moyenne 1,1 personnes à son bord et génèrera toujours autant de perte de temps et d'espace. Oui, il faut organiser les déplacements et notamment le rabattement vers les transports en commun, et en ce sens, le covoiturage est une bonne solution.

On attendra évidemment la structure du plan Vélo prévu en septembre : il serait souhaitable qu'il aille au-delà de mesurettes sur le soutien au vélo à assistance électrique. De vrais pistes cyclables, qui ne gênent pas les transports en commun, des parkings sécurisés dans les gares et aux abords des stations de tramway et de métro, une incitation des entreprises à convertir une partie de leurs parkings automobiles pour les 2 roues : c'est plutôt ce genre d'orientations qui est attendu.

Enfin, comment ne pas s'étonner de l'absence de vision croisée entre la réduction de la pollution et les politiques d'urbanisme qui aujourd'hui encore gaspillent du territoire et accentuent la dépendance à la voiture par un modèle urbain toujours aussi extensif ?

19 septembre 2017

SPECIAL ASSISES DE LA MOBILITE

Comme sur transportrail, nous allons suivre ici à transporturbain les enjeux urbains des Assises de la Mobilité. La situation est probablement moins noire que sur le réseau ferroviaire, car il faut tout de même reconnaitre qu'au cours des trois dernières décennies, les investissements sur les réseaux urbains ont été assez conséquents. Néanmoins, il faut être lucide : pendant qu'on reconstruisait - en partie - des réseaux de tramways, les besoins de déplacements évoluaient avec l'essor puissant de la périurbanisation, qui ne fait qu'accentuer, sur fond de logique financière (la rente foncière), la dépendance à l'automobile et donc aux énergies fossiles, avec son lot de pollution et d'engorgement routier.

Il y a donc un retard qui appelle d'abord à poursuivre les investissements destinés à améliorer la performance et la capacité des réseaux de transport urbain. Le principe des Appels à Projets Grenelle Environnement doit être relancé et l'Etat devra trouver des ressources pour soutenir les agglomérations.

Mais encore une fois, une dose de lucidité s'impose : on n'emmènera jamais un tramway faire le tour d'un lotissement périurbain, et les autobus auront toutes les peines du monde à atteindre un minimum de soutenabilité économique en courant après cette périurbanisation galopante.

Ce qui veut dire d'abord qu'on ne peut imaginer réellement des Assises de la Mobilité sans évoquer les choix d'urbanisme, concilier qualité de vie et compacité des formes urbaines pour rendre le transport public efficace, sans quoi ces Assises seront vaines.

Ensuite, ces Assises doivent être par définition celles de la coordination des différentes solutions de transport. Le retard de la France en matière de multimodalité est encore important : certes, les cartes à puce sont de plus en plus nombreuses, mais le passage du train régional au tramway ou au vélo en libre-service n'est pas une partie de plaisir.

L'organisation de la multimodalité se doit d'être sans barrières idéologiques. Les transports en commun doivent être la pierre angulaire du système de transport urbain car c'est le moyen de concilier efficacité, environnement, maitrise de la consommation d'espace et pouvoir de structuration du territoire urbain. Mais ils ne peuvent pas tout.

Comme la marche, moyen de déplacement de base des humains que nous sommes (non non, nous ne sommes pas des automobilistes de naissance !), le vélo a un rôle considérable à jouer sur les petites et moyennes distances, ce qui suppose de vrais aménagements en sa faveur, un peu de discipline de la part des cyclistes, du respect de la part des automobilistes et autres livreurs... et puis des petits détails comme par exemple des douches et vestiaires pour les salariés venant en vélo. N'oublions pas aussi l'impact bénéfique sur la santé de cette petite activité sportive... (avec un peu de chance, on arrivera même à gagner le Tour de France !)

Quant à la voiture, la transition ne se décrête pas : elle s'organise. Oui le covoiturage est une solution, mais pas pour éluder des investissements dans les transports en commun, encore moins les remplacer. Dans les couronnes périurbaines, une organisation du rabattement vers les transports en commun structurants (train, métro, tramway) peut être un puissant levier de changement de comportement si on le combine avec une augmentation du taux d'occupation des automobiles. Dans les zones centrales, avant d'envisager une ségrégation par le péage, jouer sur la capacité et le tarif du stationnement serait un peu plus persuasif. Et il ne faudra pas oublier que plomber artificiellement la circulation - par exemple par des séquencements idiots des feux tricolores - n'a que peu d'effet dissuasif sur le choix modal, mais augmente la pollution et les nuisances pour les riverains : une circulation fluide est aussi gage de moindre consommation d'énergies fossiles.

Suivons ces Assises, avec des espoirs mais sans enthousiasme béat...

09 mai 2017

Aix en Provence : un BHNS électrique en 2019

Baptisée Aixpress (jeu de mots évident...), le projet de BHNS de l'agglomération d'Aix en Provence s'étire sur 7,2 km avec 19 stations, sur un axe nord-ouest - sud-est entre Saint Mitre et Krypton, en desservant dans le centre la gare routière, la gare ferroviaire et la Rotonde, située en bas du cours Mirabeau et les universités. Il circulera en site propre sur 80% du parcours avec une fréquence de 7 minutes en heures de pointe.

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Aix en Provence - Rotonde - 31 mai 2011 - Devant la célèbre fontaine située en bas du cours Mirabeau, ce GX317 du réseau urbain est à destination du Vallon de l'Arc. L'arrivée du BHNS entrainera une réorganisation du réseau. © transporturbain

Le temps de parcours annoncé est au plus de 25 minutes : une vitesse moyenne de 17,5 km/h qui apparaît assez faible pour un BHNS dans une agglomération de densité moyenne, avec un fort taux de circulation en site propre, mais qui s'explique par la forte densité d'arrêts avec une moyenne de 378 m.

Le coût total du projet, en matière d'aménagements urbains, atteint 84,2 M€. Il bénéficie d'une participation de l'Etat de 6,4 M€ au titre du deuxième appel à projets Grenelle Environnement.

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Le service sera assuré par 15 bus standards électriques dont l'appel d'offres a été lancé. Le budget d'acquisition s'élève à 11,2 M€ auxquels s'ajoutent 2,1 M€ de coût d'installation des stations de rechargement, qui représentent donc le quart de la valeur des véhicules.

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Aix en Provence - Rotonde - 31 mai 2011 - Important carrefour du réseau, la Rotonde n'est pas toujours de circulation facile. Sur ce cliché, l'illustration de la tendance qu'a eu le réseau à faire durer les séries les plus anciennes avec un GX107 au premier plan, et stationné au terminus (comme il peut), un S215UL, matériel plutôt rare sur les services urbains. © transporturbain

La mise en service de ce BHNS est annoncée en 2019.

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18 décembre 2014

3ème appel à projet Grenelle : les lauréats

Le ministère de l'écologie a publié aujourd'hui la liste des 99 lauréats (sur 122 dossiers) du 3ème appel à projets du Grenelle Environnement. Au total, 450 M€ de participations de l'Etat pour des opérations dans 70 agglomérations représentant environ 5MM€ d'investissement. Sans surprise, le BHNS dans ses différentes déclinaisons se taille une part de choix. Le tramway ralentit nettement le rythme. On relèvera la 2ème ligne d'Angers, la voie de Valdonne à Aubagne, la transformation du TVR de Caen, une 6ème ligne à Lyon et un prolongement à Grenoble. et le métro est surtout retenu à Lyon pour l'augmentation de capacité des lignes B et D et le prolongement de la ligne B.

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18 septembre 2013

Appel à projets Grenelle : avalanche de candidats

En réponse au troisième appel à projets du Grenelle Environnement, plus de 110 candidatures ont été déposées par les différentes villes, totalisant 6 MM€ d'investissement alors que l'enveloppe n'est que de 450 M€. Autant dire que l'Etat devra faire des choix et qu'il y aura peu de lauréats.

Pour le métro, 2 projets occupent le devant de la scène : le prolongement de la ligne B de Toulouse à Labège, et de la ligne B - aussi - à Lyon, jusqu'aux hôpitaux sud. Figurent également les augmentations de capacité à Lyon et Marseille via des projets d'automatisation.

Pour le tramway, 16 projets ont été déposés, avec Amiens, Nîmes et la Guadeloupe au titre des nouveaux réseaux, Caen avec la conversion du TVR et la deuxième ligne, le début de la deuxième ligne à Angers, la septième ligne de Strasbourg (revenue à la raison en abandonnant les idées farfelues de Translohr) l'extension des lignes T1 de Toulouse, A de Grenoble, T5 de Lyon, la création d'une sixième ligne à Lyon (probablement Gerland - Grange Blanche). Le tram-train est lui concerné par 2 projets à Aubagne et à Forbach.

Il est aussi question de funiculaires et autres téléphériques à Brest, Aix en Provence, Marseille, Boulogne sur Mer, Orléans, Beauvais et Toulon).

Mais c'est surtout le BHNS qui se distingue avec pas moins de 52 projets concernant à la fois des grandes villes (Nantes, Toulouse, Dijon, Lille), des villes de taille intermédiaire (Nîmes, Lens, Dunkerque, La Rochelle, Chalon sur Saône), mais aussi un florilège de petites agglomérations comme Nevers, Chartres, autour de l'étang de Berre... où la demande de transport public ne justifie pas des modes lourds mais ne peut se satisfaire de réseaux de bus manquant encore de visibilité.

 

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30 août 2013

Angers devrait phaser sa deuxième ligne de tram

L'agglomération d'Angers prépare son dossier pour l'appel à projets du Grenelle de l'Environnement, 3ème du nom. Après le succès de la ligne A, la ligne B se présente sous des auspices favorables. Longue de 15 km de Beaucouzé à Saint Sylvain, avec un tronc commun entre la gare et l'hôtel de ville, la poursuite du réseau de tramways angevins devrait être réalisée par étapes.

Le coût total de la ligne atteignant 289 M€, l'agglomération a pris le parti de phaser sa ligne : la section de Beaucouzé à la gare pourrait être la première réalisée, puisqu'elle dessert plusieurs quartiers de grands ensembles, dont Belle Beille et les 500 logements prévus sur les Hauts de Couzé.

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12 mai 2013

Troisième appel à projet Grenelle Environnement

Découlant du Grenelle Environnement initié par le précédent gouvernement, un troisième appel à projets est lancé pour soutenir le développement de nouveaux services de transport en commun. Il porte sur le métro, le tramway, le BHNS, mais aussi les navettes fluviales, les téléphériques urbains, les parkings relais pour vélos, et les projets concourant à un objectif chiffré de report modal, disposition destinée à calmer le maire de Belfort qui reprochait une focalisation sur les modes lourds, négligeant les réseaux de villes moyennes.

L'enveloppe s'élève à 450 M€ et les projets devront être transmis aux préfets avant mi-septembre. Les travaux devront commencer avant le 31 décembre 2016, afin que les crédits aillent vers des opérations rapidement réalisables.

Les aides sont plafonnées par modes :

  • 30 M€ par kilomètre de métro
  • 20 M€ par kilomètre de tram
  • 9 M€ par station de métro, 3 M€ pour les stations de tramway dans le cadre d'un projet capacitaire
  • 8 M€ pour un BHNS électrique, 5 M€ pour un BHNS thermique (prime au trolleybus ?)
  • un forfait de 20 M€ pour les funiculaires, téléphériques et chemins de fer à crémaillère
  • 500 000 € par station de navette fluviale
  • 500 000 € par parc à vélos
  • 10 M€ pour les projets dits de mobilité durable (optimisation des réseaux bus)

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21 septembre 2012

Belfort n'aime pas le tramway

Le maire de Belfort en veut au tramway et fustige le choix de ce mode de transport dans certaines agglomérations en raison de son coût, considérant que l'autobus est suffisant pour assurer l'amélioration de la qualité et de la performance du service. Il demande ainsi à l'Etat de ne plus subventionner, dans le cadre du Grenelle de l'Environnement, les projets en fonction du coût de leurs infrastructures mais en fonction du potentiel de gain de parts de marché, de sorte à ce que les réseaux d'autobus puissent aussi bénéficier de concours d'Etat. Or on le sait, l'amélioration de la fréquentation et le report modal tiennent aussi pour bonne partie de l'attractivité de solutions capacitaires, rapides et régulières. Tout ce que l'autobus n'est pas sur les principaux axes des grandes agglomérations.

En revanche, il est vrai qu'en France, la construction des tramways est assez onéreuse du fait de choix de solutions d'infrastructures lourdes pour la pose de la voie, comparativement aux méthodes de pays voisins à plus forte culture tramviaire : la voie posée sur une dalle de 90 cm d'épaisseur et le noyage de la voie dans le béton mériterait d'être mis en balance avec des solutions plus légères au regard des efforts modestes du matériel sur la voie.

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19 février 2011

Strasbourg : un patriotisme alsacien mal placé

Suite à l'annonce du Grenelle Environnement d'accorder une subvention au projet de tramways sur pneus de la capitale alsacienne, nous vous invitons à vous reporter sur le site TC-Alsace pour le détail de cet incongru projet, où la discussion est animée autour de ce projet qui a surpris nombre d'amateurs et de professionnels.

On se demande en effet comment une ville dont la politique des transports depuis 20 ans est aussi exemplaire dans ses grandes lignes (certains détails sont contestables, comme la desserte du Neudorf) peut ainsi sortir du chapeau une orientation modale aussi inappropriée aux fondements même d'une exploitation en réseau de ses lignes de tramway, alors même que Strasbourg constitue en la matière un parfait modèle !

La présence de Lohr à quelques encablures de Strasbourg jouerait-elle dans cette étonnante affaire ?

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