19 septembre 2017

SPECIAL ASSISES DE LA MOBILITE

Comme sur transportrail, nous allons suivre ici à transporturbain les enjeux urbains des Assises de la Mobilité. La situation est probablement moins noire que sur le réseau ferroviaire, car il faut tout de même reconnaitre qu'au cours des trois dernières décennies, les investissements sur les réseaux urbains ont été assez conséquents. Néanmoins, il faut être lucide : pendant qu'on reconstruisait - en partie - des réseaux de tramways, les besoins de déplacements évoluaient avec l'essor puissant de la périurbanisation, qui ne fait qu'accentuer, sur fond de logique financière (la rente foncière), la dépendance à l'automobile et donc aux énergies fossiles, avec son lot de pollution et d'engorgement routier.

Il y a donc un retard qui appelle d'abord à poursuivre les investissements destinés à améliorer la performance et la capacité des réseaux de transport urbain. Le principe des Appels à Projets Grenelle Environnement doit être relancé et l'Etat devra trouver des ressources pour soutenir les agglomérations.

Mais encore une fois, une dose de lucidité s'impose : on n'emmènera jamais un tramway faire le tour d'un lotissement périurbain, et les autobus auront toutes les peines du monde à atteindre un minimum de soutenabilité économique en courant après cette périurbanisation galopante.

Ce qui veut dire d'abord qu'on ne peut imaginer réellement des Assises de la Mobilité sans évoquer les choix d'urbanisme, concilier qualité de vie et compacité des formes urbaines pour rendre le transport public efficace, sans quoi ces Assises seront vaines.

Ensuite, ces Assises doivent être par définition celles de la coordination des différentes solutions de transport. Le retard de la France en matière de multimodalité est encore important : certes, les cartes à puce sont de plus en plus nombreuses, mais le passage du train régional au tramway ou au vélo en libre-service n'est pas une partie de plaisir.

L'organisation de la multimodalité se doit d'être sans barrières idéologiques. Les transports en commun doivent être la pierre angulaire du système de transport urbain car c'est le moyen de concilier efficacité, environnement, maitrise de la consommation d'espace et pouvoir de structuration du territoire urbain. Mais ils ne peuvent pas tout.

Comme la marche, moyen de déplacement de base des humains que nous sommes (non non, nous ne sommes pas des automobilistes de naissance !), le vélo a un rôle considérable à jouer sur les petites et moyennes distances, ce qui suppose de vrais aménagements en sa faveur, un peu de discipline de la part des cyclistes, du respect de la part des automobilistes et autres livreurs... et puis des petits détails comme par exemple des douches et vestiaires pour les salariés venant en vélo. N'oublions pas aussi l'impact bénéfique sur la santé de cette petite activité sportive... (avec un peu de chance, on arrivera même à gagner le Tour de France !)

Quant à la voiture, la transition ne se décrête pas : elle s'organise. Oui le covoiturage est une solution, mais pas pour éluder des investissements dans les transports en commun, encore moins les remplacer. Dans les couronnes périurbaines, une organisation du rabattement vers les transports en commun structurants (train, métro, tramway) peut être un puissant levier de changement de comportement si on le combine avec une augmentation du taux d'occupation des automobiles. Dans les zones centrales, avant d'envisager une ségrégation par le péage, jouer sur la capacité et le tarif du stationnement serait un peu plus persuasif. Et il ne faudra pas oublier que plomber artificiellement la circulation - par exemple par des séquencements idiots des feux tricolores - n'a que peu d'effet dissuasif sur le choix modal, mais augmente la pollution et les nuisances pour les riverains : une circulation fluide est aussi gage de moindre consommation d'énergies fossiles.

Suivons ces Assises, avec des espoirs mais sans enthousiasme béat...


09 mai 2017

Aix en Provence : un BHNS électrique en 2019

Baptisée Aixpress (jeu de mots évident...), le projet de BHNS de l'agglomération d'Aix en Provence s'étire sur 7,2 km avec 19 stations, sur un axe nord-ouest - sud-est entre Saint Mitre et Krypton, en desservant dans le centre la gare routière, la gare ferroviaire et la Rotonde, située en bas du cours Mirabeau et les universités. Il circulera en site propre sur 80% du parcours avec une fréquence de 7 minutes en heures de pointe.

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Aix en Provence - Rotonde - 31 mai 2011 - Devant la célèbre fontaine située en bas du cours Mirabeau, ce GX317 du réseau urbain est à destination du Vallon de l'Arc. L'arrivée du BHNS entrainera une réorganisation du réseau. © transporturbain

Le temps de parcours annoncé est au plus de 25 minutes : une vitesse moyenne de 17,5 km/h qui apparaît assez faible pour un BHNS dans une agglomération de densité moyenne, avec un fort taux de circulation en site propre, mais qui s'explique par la forte densité d'arrêts avec une moyenne de 378 m.

Le coût total du projet, en matière d'aménagements urbains, atteint 84,2 M€. Il bénéficie d'une participation de l'Etat de 6,4 M€ au titre du deuxième appel à projets Grenelle Environnement.

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Le service sera assuré par 15 bus standards électriques dont l'appel d'offres a été lancé. Le budget d'acquisition s'élève à 11,2 M€ auxquels s'ajoutent 2,1 M€ de coût d'installation des stations de rechargement, qui représentent donc le quart de la valeur des véhicules.

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Aix en Provence - Rotonde - 31 mai 2011 - Important carrefour du réseau, la Rotonde n'est pas toujours de circulation facile. Sur ce cliché, l'illustration de la tendance qu'a eu le réseau à faire durer les séries les plus anciennes avec un GX107 au premier plan, et stationné au terminus (comme il peut), un S215UL, matériel plutôt rare sur les services urbains. © transporturbain

La mise en service de ce BHNS est annoncée en 2019.

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18 décembre 2014

3ème appel à projet Grenelle : les lauréats

Le ministère de l'écologie a publié aujourd'hui la liste des 99 lauréats (sur 122 dossiers) du 3ème appel à projets du Grenelle Environnement. Au total, 450 M€ de participations de l'Etat pour des opérations dans 70 agglomérations représentant environ 5MM€ d'investissement. Sans surprise, le BHNS dans ses différentes déclinaisons se taille une part de choix. Le tramway ralentit nettement le rythme. On relèvera la 2ème ligne d'Angers, la voie de Valdonne à Aubagne, la transformation du TVR de Caen, une 6ème ligne à Lyon et un prolongement à Grenoble. et le métro est surtout retenu à Lyon pour l'augmentation de capacité des lignes B et D et le prolongement de la ligne B.

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18 septembre 2013

Appel à projets Grenelle : avalanche de candidats

En réponse au troisième appel à projets du Grenelle Environnement, plus de 110 candidatures ont été déposées par les différentes villes, totalisant 6 MM€ d'investissement alors que l'enveloppe n'est que de 450 M€. Autant dire que l'Etat devra faire des choix et qu'il y aura peu de lauréats.

Pour le métro, 2 projets occupent le devant de la scène : le prolongement de la ligne B de Toulouse à Labège, et de la ligne B - aussi - à Lyon, jusqu'aux hôpitaux sud. Figurent également les augmentations de capacité à Lyon et Marseille via des projets d'automatisation.

Pour le tramway, 16 projets ont été déposés, avec Amiens, Nîmes et la Guadeloupe au titre des nouveaux réseaux, Caen avec la conversion du TVR et la deuxième ligne, le début de la deuxième ligne à Angers, la septième ligne de Strasbourg (revenue à la raison en abandonnant les idées farfelues de Translohr) l'extension des lignes T1 de Toulouse, A de Grenoble, T5 de Lyon, la création d'une sixième ligne à Lyon (probablement Gerland - Grange Blanche). Le tram-train est lui concerné par 2 projets à Aubagne et à Forbach.

Il est aussi question de funiculaires et autres téléphériques à Brest, Aix en Provence, Marseille, Boulogne sur Mer, Orléans, Beauvais et Toulon).

Mais c'est surtout le BHNS qui se distingue avec pas moins de 52 projets concernant à la fois des grandes villes (Nantes, Toulouse, Dijon, Lille), des villes de taille intermédiaire (Nîmes, Lens, Dunkerque, La Rochelle, Chalon sur Saône), mais aussi un florilège de petites agglomérations comme Nevers, Chartres, autour de l'étang de Berre... où la demande de transport public ne justifie pas des modes lourds mais ne peut se satisfaire de réseaux de bus manquant encore de visibilité.

 

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30 août 2013

Angers devrait phaser sa deuxième ligne de tram

L'agglomération d'Angers prépare son dossier pour l'appel à projets du Grenelle de l'Environnement, 3ème du nom. Après le succès de la ligne A, la ligne B se présente sous des auspices favorables. Longue de 15 km de Beaucouzé à Saint Sylvain, avec un tronc commun entre la gare et l'hôtel de ville, la poursuite du réseau de tramways angevins devrait être réalisée par étapes.

Le coût total de la ligne atteignant 289 M€, l'agglomération a pris le parti de phaser sa ligne : la section de Beaucouzé à la gare pourrait être la première réalisée, puisqu'elle dessert plusieurs quartiers de grands ensembles, dont Belle Beille et les 500 logements prévus sur les Hauts de Couzé.

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12 mai 2013

Troisième appel à projet Grenelle Environnement

Découlant du Grenelle Environnement initié par le précédent gouvernement, un troisième appel à projets est lancé pour soutenir le développement de nouveaux services de transport en commun. Il porte sur le métro, le tramway, le BHNS, mais aussi les navettes fluviales, les téléphériques urbains, les parkings relais pour vélos, et les projets concourant à un objectif chiffré de report modal, disposition destinée à calmer le maire de Belfort qui reprochait une focalisation sur les modes lourds, négligeant les réseaux de villes moyennes.

L'enveloppe s'élève à 450 M€ et les projets devront être transmis aux préfets avant mi-septembre. Les travaux devront commencer avant le 31 décembre 2016, afin que les crédits aillent vers des opérations rapidement réalisables.

Les aides sont plafonnées par modes :

  • 30 M€ par kilomètre de métro
  • 20 M€ par kilomètre de tram
  • 9 M€ par station de métro, 3 M€ pour les stations de tramway dans le cadre d'un projet capacitaire
  • 8 M€ pour un BHNS électrique, 5 M€ pour un BHNS thermique (prime au trolleybus ?)
  • un forfait de 20 M€ pour les funiculaires, téléphériques et chemins de fer à crémaillère
  • 500 000 € par station de navette fluviale
  • 500 000 € par parc à vélos
  • 10 M€ pour les projets dits de mobilité durable (optimisation des réseaux bus)

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21 septembre 2012

Belfort n'aime pas le tramway

Le maire de Belfort en veut au tramway et fustige le choix de ce mode de transport dans certaines agglomérations en raison de son coût, considérant que l'autobus est suffisant pour assurer l'amélioration de la qualité et de la performance du service. Il demande ainsi à l'Etat de ne plus subventionner, dans le cadre du Grenelle de l'Environnement, les projets en fonction du coût de leurs infrastructures mais en fonction du potentiel de gain de parts de marché, de sorte à ce que les réseaux d'autobus puissent aussi bénéficier de concours d'Etat. Or on le sait, l'amélioration de la fréquentation et le report modal tiennent aussi pour bonne partie de l'attractivité de solutions capacitaires, rapides et régulières. Tout ce que l'autobus n'est pas sur les principaux axes des grandes agglomérations.

En revanche, il est vrai qu'en France, la construction des tramways est assez onéreuse du fait de choix de solutions d'infrastructures lourdes pour la pose de la voie, comparativement aux méthodes de pays voisins à plus forte culture tramviaire : la voie posée sur une dalle de 90 cm d'épaisseur et le noyage de la voie dans le béton mériterait d'être mis en balance avec des solutions plus légères au regard des efforts modestes du matériel sur la voie.

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19 février 2011

Strasbourg : un patriotisme alsacien mal placé

Suite à l'annonce du Grenelle Environnement d'accorder une subvention au projet de tramways sur pneus de la capitale alsacienne, nous vous invitons à vous reporter sur le site TC-Alsace pour le détail de cet incongru projet, où la discussion est animée autour de ce projet qui a surpris nombre d'amateurs et de professionnels.

On se demande en effet comment une ville dont la politique des transports depuis 20 ans est aussi exemplaire dans ses grandes lignes (certains détails sont contestables, comme la desserte du Neudorf) peut ainsi sortir du chapeau une orientation modale aussi inappropriée aux fondements même d'une exploitation en réseau de ses lignes de tramway, alors même que Strasbourg constitue en la matière un parfait modèle !

La présence de Lohr à quelques encablures de Strasbourg jouerait-elle dans cette étonnante affaire ?

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09 février 2011

Grenelle Environnement : les lauréats du 3ème appel à projets

Le troisième appel à projets du Grenelle Environnement vient de rendre son verdict, et le tramway se taille une part de choix même si cette fois-ci, plus de la moitié des projets concernent des BHNS y compris dans des villes intermédiaires.

Pour le tramway, obtiennent donc :

  • Aubagne : 13,76 M€ pour les 7.2 km de la ligne 1
  • Besançon : 30,5 M€ pour les 14 km de la ligne 1
  • Béthune : 36,12 M€ pour les 16,9 km de la liaison Béthune - Bruay
  • Bordeaux : 5,29 M€ pour l'extension de 1,4 km de la ligne C, 17,75 M€ pour les 8.9 km de la ligne D, 1,89 M€ pour les aménagements liés à la refonte de l'organisation des lignes pour augmenter la capacité de transport et 11,71 M€ pour la ligne du Médoc longue de 7,1 km
  • Grenoble : 3,8 M€ pour une extension de 1,3 km de la ligne E
  • Lyon : 19,34 M€ pour le prolongement de T1 à Debourg, l'antenne de T2 sur Eurexpo, l'antenne de T3 pour le stade et le renforcement de cette ligne, totalisant 8,3 km supplémentaires
  • Marseille : 4,5 M€ pour la courte extension Canebière - Castellane
  • Montpellier : 5,66 M€ pour réaliser les aménagements permettant de créer la ligne 4 maillant les lignes 1, 2 et 3 et 31,42 M€ pour les 11,2 km de la future ligne 5
  • Nantes : 6,71 M€ pour la jonction entre les lignes 1 et 2 (soit 2,5 km d'infrastructures)
  • Nîmes : 28 M€ pour sa ligne de 11,6 km
  • Nice : 54,3 M€ pour la deuxième ligne de tramway, partiellement souterraine, longue de 11,6 km
  • Strasbourg : 5,27 M€ pour l'extension de 1,9 km de la ligne A
  • Toulouse : 5,48 M€ pour l'antenne à la ligne T1 destinée à desservir l'aéroport (soit 2,6 km)
  • Tours : 4,79 M€ pour une extension de 2,6 km de la future première ligne

Par ailleurs, sont éligibles avec un léger différé sous réserve de confirmation des projets, les projets suivants :

  • Extension du réseau de Genève à Saint-Genis - Pouilly sous pilotage du Département de l'Ain : 4,52 M€ pour 7 km
  • Extension du réseau de Genève à Annemasse sous pilotage de l'agglomération d'Annemasse : 10 M€ pour 3,5 km
  • Extension du réseau de Genève à Saint-Julien-en-Genevois sous pilotage de la Communauté de Communes de Saint-Julien : 4,16 M€ pour 1,5 km
  • Extension du réseau de Bâle à Saint-Louis : 5,73 M€ pour 3,5 km
  • Avignon : 29,85 M€ pour les 14,5 km du futur réseau comprenant deux lignes

Clermont-Ferrand obtient un léger subside destinée à l'extension de 1200 m de son Translohr, et on note avec étonnement, si ce n'est encore avec effroi, l'émergence de deux lignes sur pneumatiques à Strasbourg, totalisant 13,6 km et obtenant 17,84 M€ : gageons qu'il ne s'agira que de BHNS...

Quoi qu'il en soit, ce troisième appel à projet concerne pas moins de 141 km de tramways supplémentaires d'ici 2016, et la confirmation d'un renouveau qui se transforme en véritable lame de fond dans l'histoire des transports en commun. On notera quand même que 10% des extensions financées concernent le développement transfrontalier des tramways suisses de Bâle et de Genève !

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01 mai 2009

Grenelle Environnemnt : premier appel à projets

Verdict pour le premier appel à projets du Grenelle Environnement pour les transports urbains : 800 M€ pour soutenir plus de 350 km de tramways et de bus en site propre, à des niveaux divers, privilégiant le tramway et la création de nouveaux réseaux en site propre.

 

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