21 janvier 2016

Bus, GART et transition énergétique

Les voeux du GART hier ont été l'occasion de constater le désaccord entre les autorités organisatrices de transport et le ministère de l'écologie. Louis Nègre, Président du GART, a réitéré ses demandes d'assouplissement de la loi dans plusieurs domaines afin de correspondre d'une part à la réalité de la situation des réseaux, mais aussi aux capacités de financement des collectivités. En effet, dans les zones à circulation restreinte (ZCR), seuls les véhicules électriques seraient autorisés. Aussi, le GART demande non seulement d'élargir aux moteurs Diesel Euro6 l'accès aux ZCR, le temps de faire mûrir le marché de véhicules se passant d'un moteur thermique, mais aussi de soumettre à validation des AOT la définition du périmètre des ZCR. Refus de Ségolène Royal dans son discours faisant planer le risque d'interdiction des autobus dans le centre des agglomérations. Ubuesque !

La ministre répond qu'elle a déjà dû accepter que l'échéance de renouvellement des autobus soit différée à 2025 alors qu'elle demandait à l'origine 100% de bus propres en France d'ici 2020. Une position dogmatique puisque conduisant à réformer dans 4 ans des véhicules en cours de livraison. On pourra reprocher aux réseaux de continuer d'acquérir des véhicules Diesel, mais il faut aussi reconnaitre que l'industrie n'est pas encore en capacité de produire des autobus électriques fiables à coût de possession maîtrisés... Alors qui de la poule et de l'oeuf ?

Ségolène Royal précise enfin qu'elle souhaite rendre prioritaires les demandes de prêts à taux zéro auprès de la Caisse des Dépôts, dans le cadre de la croissance verte. Un point certes appréciable, mais sera-t-il suffisant compte tenu du surcoût d'acquisition des autobus électriques, aujourd'hui 3 fois plus chers que les autobus Diesel Euro6, et face au niveau très aléatoire des coûts de possession, notamment avec la question de la durabilité des batteries.

Le tout évidemment sans évoquer le moins du monde d'autres moyens d'améliorer la qualité de l'air dans les villes, en s'interrogeant sur les effets de la cohabitation bus-vélos dans les couloirs de bus, de la non-maitrise des livraisons, de la gestion des flux et de la régulation du trafic, autant d'éléments capables d'augmenter la vitesse commerciale des autobus, de réduire leur consommation de carburant, donc de diminuer leur empreinte énergétique (même s'ils ne représentent que 1,5% des émissions de gaz à effet de serre en France), mais aussi d'améliorer leur attractivité et donc le report modal.

Bref, à se tromper de cible, on encourage le statu-quo... déjà solidifié par un barril de pétrole à 27 $ ce matin !

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19 octobre 2015

GART 2015 : de l'électricité à défaut de financement

transporturbain vous propose un rapide panorama des Rencontres Nationales du Transport Public organisées par le GART à Lyon fin septembre. Pour la première fois, le Premier Ministre s'y est rendu, ce qui fut l'occasion pour les élus du GART de rappeler le décalage entre les aspirations à l'excellence environnementale liées à la tenue de la prochaine COP21 et les carences de financement des transports publics urbains et régionaux confrontés à une demande toujours croissante. Dans les allées du salon, l'autobus hybride traçait son sillon, l'autobus électrique chinois pointait son nez tandis que l'industrie ferroviaire était dans une position d'attente quant aux décisions concernant les TET, le financement des TER ou la relance des projets de tramways.

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03 décembre 2013

GART 2013 : des inquiétudes sur le financement

Les Rencontres Nationales du Transport Public organisées par le Groupement des Autorités Responsables de Transport se tenait cette année à Bordeaux. Les sujets centraux furent évidemment celui de l'évolution de la fiscalité et les ressources pour développer les réseaux. Sur le premier point, la visite du Minsitre des Transports n'a pas convaincu les élus locaux : la TVA passera bien à 10% sur les transports en commun. Ou quand l'Etat prend le contre-pied de la politique qu'il promeut... du moine en apparence. Par conséquent, le climat était déjà quelque peu tiède.

Il s'est encore un peu plus rafraichi lorsque furent évoqués les sujets de ressources : le climat fiscal ambiant n'étant pas propice à une augmentation du Versement Transport, les marges de manoeuvre sont désormais nulles. Qui plus est, l'appel à projets du Grenelle Environnement, troisième de la série, doit se contenter de 450 M€ à allouer entre différents projets, mais l'Etat s'est déjà engagé sur 60M€ pour la seule agglomération de Marseille. Ne restent donc que 390 M€ à ventiler dans les autres villes. Le nombre de projets retenu risque donc d'être quelque peu réduit et on peut redouter un coup d'arrêt au développement des TCSP, qu'il s'agisse de tramway ou de BHNS.

Qui plus est, une large partie de ces 450 M€, pour ne pas dire la totalité, devaient provenir des recettes... de l'écotaxe !

Le mot d'ordre restait celui de la productivité des ressources existantes par l'optimisation de l'exploitation : l'amélioration de la vitesse commerciale des réseaux de bus reste un gisement, assez mal valorisé aujourd'hui. Les aménagements, parfois ponctuels, pour faciliter la circulation des autobus, de même qu'une bonne gestion des feux tricolores, doit être encouragée et généralisée. Chaque km/h gagné sur la vitesse commerciale représentent des centaines de milliers d'euros pour les collectivités.

Or cet objectif n'est atteignable qu'à condition de mener une politique extrêmement répressive à l'égard des infractions des automobilistes et livreurs : stationnement en double file, sur les couloirs de bus, sur ou à l'approche immédiate des arrêts...

Dans l'exposition, il fallait d'abord retenir la présence d'une motrice Urbos3 du tramway de Besançon : CAF occupait ainsi le devant de la scène sur le plan ferroviaire, alors que, comme à l'accoutumée, les autobus étaient présent à l'entrée, avec notamment l'Urbanway d'Iveco Bus (ex-Irisbus), nouvelle évolution du Citélis. L'hybridation était le leïtmotiv des constructeurs puisque tous, à l'exception de Mercedes et de Solaris, présentaient des modèles hybrides. Mercedes était présent avec son Citaro Euro6, tandis que Solaris exposait l'Urbino électrique avec un système de rechargement en ligne par induction, concurrent du projet TOSA de Hess.

Notre page consacrée à l'exposition et aux matériels exposés, à découvrir ici.

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28 mars 2012

Un colloque sur le tramway

Après la sortie de quelques élus belfortains contre le développement du tramway, le GART, le groupement des autorités responsables de transport, a tenu aujourd'hui un colloque à Avignon sur le développement du tramway dans les villes moyennes. Le choix de la ville n'est pas innocent puisque l'ancienne cité papale a décidé de se doter de deux lignes de tramways de gabarit réduit (24 m) et de développer des solutions modérant les coûts d'investissements sur l'infrastructure.Le programme de ce colloque prévoyait une comparaison au sein de différentes villes d'Europe.

Si le tramway n'est pas une réponse par nature universelle à toutes les villes, on peut toutefois mesurer le chemin parcouru en un quart de siècle. Lorsque les projets nantais et grenoblois ont abouti, le tramway était considéré comme la solution des villes de taille intermédiaire qui ne justifiaient pas la construction d'un métro. Puis Strasbourg a démontré qu'un réseau de tramways valait mieux qu'une ligne de métro (fut il automatique et léger). Ensuite, Orléans a abaissé le seuil de pertinence du tramway qu'on croyait circonscrit aux agglomérations d'environ 500 000 habitants, et Lyon démontrait que le tramway savait aussi être complémentaire au métro en zone centrale. La suite est connue et des villes comme Brest, Dijon, Le Mans, Le Havre, Besançon et Avignon ouvrent de nouveaux horizons à ce mode de transport et Nîmes souhaite rejoindre le club des villes ainsi desservies. Même Caen, qui effectue, non sans douleurs, un rétropédalage salutaire en engageant la transformation de son TVR en tramway.

Il ne manque guère que Lille, où un potentiel existe en complément du VAL et du Mongy existant, et Toulon, qui continue de tourner le dos en dépit d'un projet existant.

Au-delà, dès lors que la plupart des villes "éligibles" le développement du tramway tiendra essentiellement en la capacité à développer un réseau maillé cohérent. Les exemples ne manquent pas : Nantes, Grenoble, Strasbourg (du moins jusqu'à présent !), Montpellier, Bordeaux constituent en France des cas d'école avec au moins trois lignes.

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