Bruxelles : imbroglio sur le nouveau métro ?
Les travaux de conversion au métro classique de l'axe Gare du Nord - Albert, pour donner naissance à la ligne 3 du métro de Bruxelles, se heurtent à des difficultés inattendues de nature à passablement modifier non seulement le coût mais aussi le calendrier de réalisation. Pour passer sous le Palais du Midi, situé boulevard Lemonnier, tout en assurant sa stabilité, il était prévu de reprendre en sous-oeuvre l'édifice, étant donné que le tunel doit passer sur une centaine de mètres dans l'ancien lit de la Senne, et dans des terres plutôt marécageuses. La solution première prévoyait la construction souterraine de piliers de béton pour consolider l'édifice. Les entreprises en charge du chantier ont fait part de leurs réserves quant à cette solution : jusqu'à présent, cette section du chantier était donc en pause, le temps de réexaminer les études techniques pour passer sous cet édifice de pierre et de fonte installé sur un terrain meuble.
Fin janvier, la STIB a notifié auprès du groupement d'entreprises un défaut d'exécution. Quelques jours plus tard, il a informé le maître d'ouvrage de son refus de reprendre le chantier du fait d'une étude d'étanchéité insuffisante et de risques trop élevés sur la structure de l'ouvrage. La Commission Royale des Monuments et des Sites est aussi entrée dans la partie, s'inquiétant pour ce bâtiment remarquable de la capitale, quoique non classé.
L'alternative présentée par la STIB consiste en une intervention non par par en-dessous, mais par en-dessus, nécessitant le démontage du Palais, dont en réalité il ne resterait que les murs extérieurs. Il serait alors possible de réaliser les parois en béton enfoncées dans le sol, plus profondément pour une meilleure stabilité de l'ouvrage, avant de procéder à son excavation et sa couverture, restituant alors l'édifice (occupé par une salle des sports).
Cette situation risque donc de sérieusement modifier l'échéance de réalisation de cette première section de la ligne 3, qui au demeurant attend toujours le permis de construire de la section Gare du Nord - Bordet Station. Evidemment, le coût en pâtira fortement.
Autre conséquence que la STIB va devoir gérer : si la conversion au métro est retardée, les motrices Flexity série 4000 en service sur les lignes 3 et 4 ne seront pas libérées de sitôt, décalant d'autant la réforme des dernières motrices PCC et celle de la série 2000, insuffisamment capacitaire désormais et d'une fiabilité assez moyenne.
Il faut enfin ajouter que la mise en service des nouvelles rames Flexity série 3200 pâtit du retard de livraison lié à la crise sanitaire de 2020-2021, mais aussi d'un avis des services de la voirie : elles seraient trop lourdes pour la voûte du tunnel routier Bailli, d'où la décision de ne plus les affecter sur la ligne 81 mais sur la ligne 51.
Bâle : nouvelle commande de tramways
Le BVB exerce une levée d'options au contrat passé avec Bombardier pour la fourniture de 21 rames Flexity en version 43 m et 2 rames en version 32 m. L'objectif est d'éliminer la dernière série de tramways urbains bâlois à plancher bas partiel dite Cornichon. D'un montant de 91,2 MCHF, cette commande devrait en principe être honorée en 2025... s'il n'y a pas trop de problèmes d'approvisionnement en matériaux et pièces électroniques.
Il est intéressant de constater que BVB et BLT optent pour des stratégies assez différentes notamment du fait d'un certain décalage temporel : le BLT a commencé à recevoir ses Tango avant que le BVB ne commande les Flexity, et le contrat avec Bombardier (désormais Alstom) court toujours ce qui explique que les Tramlink dont la livraison débute au BLT, avant l'arrivée des Tina, ne trouvent logiquement pas preneur au BVB.
Petite comparaison des tramways modernes européens
Les dossiers de transporturbain vous proposent de nombreuses pages consacrées aux principaux modèles de tramway circulant en Europe.
Il fallait, un peu comme dans un magazine automobile, procéder à un comparatif entre les différents matériels. Nous avons mis de côté le point de vue du conducteur (mais si certains passent par là, nous les invitons à commenter notre publication) dans ce nouveau dossier qui vous permettra (du moins on l'espère) de rester un peu à l'ombre voire au frais !
Prague - Nemesti Republiky - 28 mai 2019 - Les ForCity Alfa circulant à Prague et à Riga disposent d'une qualité de roulement de haut niveau et d'une insertion en courbe qui n'altère que modérément la vitesse du fait de bogies réellement pivotants et d'un double étage de suspension. Ce matériel au gabarit 2,50 m et à caisses de longueur intermédiaire est en revanche adapté à des gabarits relativement généreux. Un sérieux prétendant dans ce comparatif ! © transporturbain
Bruxelles : l'une arrive, l'autre... ne part pas
Dans le courant de l'automne dernier, la première rame Flexity 2 de la commande Tramway Nouvelle Génération de la STIB a été réceptionnée au dépôt de Haren. En guise de nouveauté, il s'agit plutôt d'une suite, même si cette version présente des différences de conception par rapport à celle déjà en service sur le réseau bruxellois. C'est notamment au niveau de la qualité de roulement qu'on pourra comparer in situ l'ancien et le nouveau Flexity, sur les mêmes voies. Il faut reconnaître que la barre avait été placée assez haut et que nos premières impressions, par exemple à Bâle, n'avaient pas été aussi positives que la dynastie de celui qui s'appelait initialement Cityrunner. Le contrat-cadre porte sur 170 rames, dont 60 en tranche ferme, qui a été complétée d'une première option de 30 unités.
Réception du premier Tramway Nouvelle Génération, qui porte le numéro 3203, au dépôt de Haren. Lui aussi sera décliné en une version 32 m et une version 43 m. Les grands principes d'aménagement retenus dans le premier marché ont été retenus (cliché X)
Pendant ce temps, la STIB procède toujours à des travaux de grand entretien, confinant presque à une petite révision générale, sur les PCC à 3 caisses série 7900, mises en service à partir de 1977. Si on les remarque au premier coup d'oeil à la présence d'une girouette non plus à film mais à diodes, il faut savoir que ces motrices bénéficient d'une câblage entièrement nouveau. Lors de la commande de ces rames en 2018, nous indiquions qu'il était possible que les 7900 partent avant les 7700 (PCC à 2 caisses) car la rénovation avaient été plus poussée sur ces dernières. Manifestement, la STIB a remis les compteurs à zéro.
Bruxelles - Place Jeanson - 1er mai 2014 - L'allure un brin - franchement, selon les goûts - démodée des PCC devrait continuer d'arpenter les voies du réseau bruxellois durant la décennie en cours. © transporturbain
Autant dire que la perspective de voir circuler des PCC dans la capitale belge jusqu'à la fin de cette décennie n'est pas totalement à exclure. Voici déjà 70 ans que des motrices de cette conception avant-gardiste y circulent. Belle performance tout de même !
Petite comparaison des tramways modernes européens
Les chapitres techniques de transporturbain vous proposent un panel représentatif des tramways modernes en Europe, outre un rappel historique des évolutions apparues depuis la généralisation de l'usage de la traction électrique. Pour aller plus loin, voici une petite comparaison - avec forcément un peu de subjectivité - sur les principaux produits du marché européen. Le biais d'un regard français amène évidemment à structurer l'exercice autour de l'ultra-dominant Citadis d'Alstom, mais s'intéresse aussi aux prestations des autres modèles. C'est aussi l'occasion de mesurer l'évolution, au fil du temps et des progrès des techniques, de la conception de ce panel de plateformes modulaires. Après plus de 20 ans de généralisation des rames à plancher bas intégral, il était donc temps de consacrer un dossier à ce passage en revue.
Bruxelles : vent de nouveautés pour les tramways
Nouveautés sur le réseau de tramways bruxellois : extensions, nouveau matériel, nouvelles études...
Ligne 9 : essais sur le prolongement
Voici une opération qui aura été rondement menée : après la création de la ligne 9 entre Simonis et Arbre Ballon pour desservir notamment l'hôpital principal situé au nord-ouest de la ville, son prolongement vers le terminus Roi Baudouin de la ligne 6 du métro a été rapidement acté et mis en chantier. Les essais ont débuté cet automne et la mise en service devrait intervenir au premier semestre 2022.
Bruxelles - Avenue de l'Arbre Ballon - 8 novembre 2021 - Une rame Flexity série 3000 en essais sur l'extension de la ligne 9. L'accès à l'hôpital sera donc amélioré en facilitant l'usage de cette ligne par ses deux extrémités connectées au métro. © Ch. Scheemaekers
Les nouveaux tramways arrivent
La maquette avait été présentée lors des manifestations des 150 ans des tramways bruxellois. Le premier Flexity, désormais estampillé Alstom, baptisé TNG (tramway nouvelle génération) par la STIB, est arrivée mi-octobre. Les tests de conformité et la formation du personnel se dérouleront jusqu'au printemps prochain : la mise en service commercial devrait intervenir en mai 2022. On surveillera son comportement en ligne compte tenu de l'évolution des bogies intervenue sur la version Flexity 2 (moins de suspension, pas de rotation) qui devrait altérer l'insertion en courbes.
Quelques différences esthétiques à l'extérieur pour la nouvelle génération 3200/4200 de la STIB. 90 rames ont été commandées. La fin des PCC triples série 7900 approche. Intérieur toujours avec le mélange bois et cuir : il est cossu, le tramway bruxellois ! (documents STIB)
Ligne 10 : du mieux pour l'intermodalité
La création de la nouvelle ligne 10 entre la place Rogier et l'hôpital militaire sera l'occasion de réaménager l'espace urbain très routier, du débouché de l'autoroute A12 le long du domaine royal de Laeken. Ainsi, l'avenue Van Praet accueillera le trafic routier tandis que l'avenue des Croix de Feu sera libérée du trafic quittant la ville. Il fallait prévoir une station pour proposer une bonne correspondance entre la ligne 10 et la ligne 7 : ce sera désormais possible. La station Heembeek disposera d'une voie vers la périphérie et 2 voies vers le centre-ville (pour réguler la convergence).
Métro 3 et adaptation du réseau de tramways
La STIB n'en est pas encore à présenter la restructuration du réseau liée à la conversion au métro de l'axe Nord-Sud. En revanche, plusieurs questions sont déjà débattues sur les grands principes d'organisation. La ligne 3 en mode métro reliera en principe mi-2025 la gare du Nord à la station Albert, sur la section sud du parcours. La section de la gare du Nord à Bordet ne devrait ouvrir qu'en 2032. Les réflexions portent donc prioritairement sur le devenir des sections des actuelles lignes 3 et 4 du tramway au sud de la station Albert. Ainsi, il est prioritairement souhaité le prolongement de la ligne 7 de la place Vanderkindere vers le terminus Albert du métro, pour éviter une double rupture de charge évidemment préjudiciable. Les études portent sur l'implantation du terminus, sachant que la ligne 4 venant de Stalle devra aussi pouvoir donner un accès commode au métro. Il faudra aussi se pencher sur le cas de la ligne 51...
Autre effet de bord consécutif à la transformation du prémétro nord-sud, la ligne 25, actuellement Gare du Nord - Bondael Station, devrait abandonner son parcours entre la place Rogier et la place Meiser pour remplacer la ligne 3 vers Esplanade. La nouvelle ligne 25 assurerait donc la liaison Esplanade - Bondael. Par ricochet, la ligne 62, reliant actuellement le cimetière de Jette aux Nations Unies, pourrait être déviée depuis la place Liedts pour reprendre le parcours actuel du 25 jusqu'à la gare du Nord. Cette restructuration préfigurerait alors la liaison Gare du Nord - Aéroport prévue au plan BrabantNet.
Berlin : les KT4D quittent le réseau... avec lenteur !
Un départ discret, pour cause de coronavirus... et qui n'en finit pas d'être finalement reporté. Il restait 40 motrices Tatra KT4D : elles quittent petit à petit le réseau de tramways de Berlin, du fait d'un nombre suffisant de Flexity et de GT6N rénovées : la 200ème rame a été livrée, sur un marché portant sur la livraison de 231 unités. Un nouveau marché a été lancé, avec des rames de 43 m et de 55 m.
Köpenick - Müggelheimerstrasse - 22 septembre 2010 - Un traditionnel couplage de KT4D sur la ligne 67 arrive dans le centre de cette commune berlinoise qui dispose quasiment d'un réseau autocentré, où les Tatra ont longtemps été dominantes. © transporturbain
Les KT4D berlinoises intéressent certains réseaux : ainsi, 30 rames ont une seconde vie en Ukraine à Lviv.
Berlin se lance dans les tramways de grande longueur
Si les GT6N sont pour partie capables de circuler en UM2, il s’agit d’un expédient permettant de gérer la seconde partie de la carrière de ce matériel.
Alors que les Tatra KT4D quittent le réseau de tramways de Berlin, il va falloir envisager le renouvellement des GT6N bientôt trentenaires. L’appel d’offres lancé par le BVG et attribué au Flexity de Bombardier porte sur 117 rames avec un coût prévisionnel de 571 M€. Il comprend :
- 75 rames de 55 m de long, destinées à supprimer la circulation en UM2, qui fait perdre de la capacité au mètre de rame (attelage, cabine inutilisée)
- 32 rames de 40 m de long.
Une première tranche de 20 rames a été notifiée, comprenant 17 rames de 55 m et 3 rames de 40 m pour un montant de 115 M€.
Berlin - Otto Braun Strasse - 22 septembre 2012 - Les GT6N couplées forment des ensemble de 53,6 m hors longueur perdue par l'attelage. La commande de matériel de 55 m vise donc à optimiser la capacité d'émport mais aussi à mieux répartir les voyageurs et faciliter les opérations de contrôle des titres de transport avec l'intercirculation de bout en bout. © transporturbain
(PS : on avait mal compris les différents articles qui évoquaient un lancement d'appel d'offres... alors qu'il s'agissait d'une attribution).
Zurich découvre son premier Flexity
Le feuilleton durait depuis un peu trop longtemps. L'attribution à Bombardier du marché comprenant 70 rames en tranche ferme et 70 en option avait motivé un recours de Stadler et Siemens, qui fondaient quelques espoirs sur cet important contrat, destiné au remplacement du matériel ancien (les 2000) et aux extensions du réseau de Zurich. Il y avait d'autant plus urgence que le VBZ s'est retrouvé à court de motrices pour assurer les dernières extensions du réseau : en réorganisant la maintenance, en réduisant un peu l'offre et en ressortant du musée 2 rames Mirage (comme quoi, la préservation a du bon...), le service a pu être assuré tant bien que mal, le VBZ faisant les frais de la compétition entre les industriels.
Voici donc le premier exemplaire de la série zurichoise du Flexity. C'est désormais le plus long tramway du réseau, avec une rame de 43 m, comprenant 8 portes dont 6 doubles et 2 simples, avec une capacité de 279 places.
Trois vues du nouveau Flexity Zurich, série 4000, qui débute ses essais. La face avant est quelque peu massive, encore plus que celle du Flexity Berlin. Le poste de conduite abandonne pour la première fois le traditionnel contrôleur circulaire qui équipait même les Cobras. Les commandes principales sont regroupées sur les accoudoirs du siège. En revanche, les banquettes en bois sont toujours de mise. (clichés : vbz.ch)
Les tramways bruxellois
Chose promise, chose due... même un peu tard !
Bruxelles - Place Royale - 5 mai 2019 - Grâce au MTUB, remonter le temps dans les tramways est possible... surtout lors de grandes festivités, en particulier quand leur objet principal n'est autre que lui-même, comme ici pour leurs 150 ans. La motrice n°984 des Tramways Bruxellois fait partie de cette collection complète. © transporturbain
Bruxelles - Station De Brouckère - 28 juillet 2012 - Les 4000 constituent le matériel le plus récent du réseau et une grande réussite technique proposant un très bon niveau de confort aux voyageurs. Elles vont être délogées du tunnel Nord-Midi-Albert qui sera converti en métro à grand gabarit. © transporturbain
En mai dernier, Bruxelles a célébré les 150 ans de son réseau de tramways : transporturbain prolonge cet anniversaire avec un grand dossier consacré à leur histoire, particulièrement riche et souvent complexe. Celui dont on disait jusqu'au début des années 1950 qu'il était présent dans toutes les rues de Bruxelles n'a pas échappé aux conséquences de la mode automobile. Maintes fois restructuré avec des coupes très sévères, l'actuel réseau, bien que l'un des plus importants en Europe, n'est que l'ombre de ce qu'il fut. Naturellement, le métro est passé par là et c'est heureux : l'évolution progressive du tramway au métro est une spécialité locale qui mérite qu'on s'y attarde. D'autres mouvements de contraction ont impacté la consistance du réseau au profit des autobus, mais la tendance depuis le début des années 2000 est plutôt aux extensions. Certes, elles sont modestes car l'organisation administrative de Bruxelles ne simplifie pas les procédures. Elle n'est pas la capitale du surréalisme pour rien !
Au travers de 4 chapitres, auxquels s'ajoute l'histoire du métro, transporturbain vous fait remonter dans ce temps où Bruxelles bruxelait dans ces nouvelles pages...
