23 août 2019

Dresde : un matériel plus large signé Bombardier

Nous évoquions récemment les évolutions du réseau de tramways de Dresde avec notamment l'adoption progressive du gabarit de 2,65 m au gré des renouvellements de voie. Pour limiter les coûts de reprise des installations, les quais existants ne seront pas retouchés. En conséquence, le nouveau matériel doit adopter une configuration particulière pour être compatible avec les stations. Bombardier a remporté le marché de 30 rames, avec une nouvelle déclinaison du Flexity, qui équiperont entre 2021 et 2023 les lignes 2, 3 et 7 du réseau. Le coût total de l'acquisition du matériel et de leur maintenance atteint 197 M€, financé à plus de la moitié par une subvention européenne du FEDER.

Sait-on jamais, cela pourrait un jour donner des idées à des réseaux français qui ont plusieurs gabarits...

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La configuration des nouvelles rames de Dresde avec le retrait en partie basse pour être compatible avec les quais existants. (documents Bombardier - DVB)

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26 mai 2019

Bruxelles : première levée d'options pour le nouveau Flexity

Alors que la nouvelle génération de matériel a été présentée en maquette au cours des cérémonies des 150 ans des tramways bruxellois, une première levée d'options a été notifiée à Bombardier par la STIB. La commande est ainsi portée de 60 à 90 rames et son coût porté de 169 à 236 M€. Pour mémoire, le volume maximal du marché est de 175 rames. Si les premières livraisons sont attendues mi-2020, la première rame de cette tranche optionnelle devrait arriver vers 2023. Assurément, les PCC n'y survivront pas, et on peut se demander si les 2000, mal aimées de l'exploitant, ne vont pas elles aussi être impactées...

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08 février 2019

Marseille : des confirmations, un retour et une interrogation

La Métropole Aix-Marseille-Provence a profité du début d'année pour faire le point sur les différents projets de transports en commun à Marseille, concernant d'abord le tramway et ensuite le métro. Pour le premier, on y voit la confirmation de la création d'une longue diamétrale nord-sud s'adossant à la courte ligne T3 aujourd'hui concentrée sur une desserte de l'hypercentre, mais aussi la résurgence d'une section esquissée voici près de 20 ans et qui avait été mise en sommeil. Pour le métro, le calendrier de l'automatisation se précise... mais on ne connaît toujours pas le lauréat de l'appel d'offres pour le matériel roulant et les automatismes.  Enfin, derrière ces annonces plus ou moins nouvelles, il faut aussi voir un appel du pied à l'Etat, qui avait annoncé un effort particulier voici près de 5 ans pour combler le retard marseillais en matière d'infrastructures de transport... mais aujourd'hui, la Métropole constate que l'Etat a toujours autant de mal à tenir parole...

T3 de La Castellane à La Rouvière en 2025

La troisième ligne de tramway de Marseille relie actuellement Arenc à la place Castellane, en tronc commun avec la ligne T2 d'Euroméditerranée à la Canebière. La réalisation de la section Canebière - Castellane sur la rue de Rome a amorcé une vaste liaison nord-sud, qui donnera enfin au tramway marseillais un rôle de premier plan, en complémentarité avec le métro.

Dans un premier temps, la ligne T3 sera prolongée au nord d'Arenc, pour rejoindre la ligne 2 du métro à son futur terminus de la rue Capitaine Gèze (dossier qui, au passage, anime les conseils municipaux et métropolitains dans un vaudeville pagnolesque), avec 3 stations. Au sud, le tramway traversera la place Castellane pour rejoindre La Gaye, en passant par l'actuel terminus de la ligne 2 à Sainte Marguerite, avec 9 stations. Le budget de cette opération a été réévalué, et pas qu'un peu, de 240 à 320 M€. La mise en service est prévue en 2023, les travaux débutant l'année prochaine.

La transformation de la place Castellane, presque intégralement rendue aux piétons, est assurément une des transformations les plus spectaculaires du projet. La comparaison avec la situation actuelle, où le piéton doit se frayer un chemin dans un espace largement utilisé par la voiture. On imagine aisément que le réseau de bus sera lui aussi largement remanié compte tenu de l'évolution radicale du plan de circulation.

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Sur la place Castellane, la seule circulation automobile possible s'effectuera avec le prolongement du tramway entre l'avenue du Prado et le boulevard Baille.

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Marseille - Rue de Rome - 3 octobre 2015 - Perspective sur la place Castellane, actuel terminus de T3, avant de nouvelles extensions qui viendront amplifier le rôle du tramway à Marseille et améliorer la complémentarité métro-tram. © transporturbain

Une deuxième phase prolongera la ligne T3 au nord vers le lycée Saint Exupéry et le quartier de la Castellane, et au sud de La Gaye vers le quartier de La Rouvière. Le coût de ces deux extensions est évalué à 260 M€. Le programme prévoit la création d'un nouveau site de remisage pour accueillir une trentaine de tramways sur le site de Dromel Montfuron couplé à un parc-relais de 600 places. Il faudra également prévoir l'acquisition de matériel supplémentaire, l'effectif actuel des Flexity marseillais étant naturellement insuffisant pour couvrir de telles extensions. Un second parc-relais est prévu à la station La Gaye.

Le tram aux Catalans aussi

Autre feuilleton marseillais, la desserte du boulevard de la Corderie et des Catalans : la branche entre la rue de Rome et la place du Quatre Septembre figurait dans les plans initiaux du réseau de tramway puis fut relégué au titre d'option plus ou moins abandonnée... et la voici qui revient.

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Ce tronçon de 2,1 km est évalué à 75 M€ dans une première étude de faisabilité, avec l'hypothèse d'une réalisation en 2025. Dans le schéma présenté, la ligne T2, qui va actuellement de la gare de la Blancarde à Arenc, serait déviée vers la place du Quatre Septembre, rappelant la majorité du tracé de l'ancienne ligne de trolleybus 80 (Eglise d'Endoume - Gare de La Blancarde).

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Marseille - Boulevard de la Corderie - 15 février 2014 - Le tramway viendra très certainement remplacer la desserte assurée par les lignes 54 et 81, qu'on voit ici alors que les lignes aériennes des anciens trolleybus n'avaient pas été encore démontées. © transporturbain

Métro : des annonces, sauf pour le matériel roulant

La rénovation des deux lignes de métro, avec leur automatisation et l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, continue d'être mise en avant par la Métropole. De son côté, le Département a accordé une subvention de 220 M€ pour contribuer au financement du renouvellement des MPM76 puisque l'Etat s'est désisté sur cette composante du projet. Le coût de l'opération atteint 492 M€ pour l'acquisition de 38 rames de 4 voitures. Une option de 6 rames supplémentaires figure également au marché pour couvrir un prolongement de la ligne 2 de Sainte Marguerite à Saint Loup.

Les échéances se rapprochent puisque la première rame est attendue à l'automne 2022. Un an plus tard, la ligne 2 sera exploitée en mode semi-automatique dans la période transitoire entre le MPM76 et le nouveau matériel, cette étape étant visée au printemps 2024 sur la ligne 1. Le basculement complet en mode automatique est annoncé au printemps 2025 sur la ligne 2 et à l'automne 2026 sur la ligne 1.

Les travaux seront dans leurs principes assez voisins de ceux réalisés par la RATP sur les lignes 1 et 4 avec le rehaussement des quais pour un accès de plain-pied et l'installations de façades de quai à mi-hauteur pour sécuriser les voies et assurer les temps de stationnement. Les stations seront rénovées pour les rendre plus contemporaines, plus claires et surtout intégralement accessibles aux personnes à mobilité réduite. Ce seul volet pèse pas moins de 200 M€.

En revanche, on ne connaît toujours pas l'issue de l'appel d'offres pour la fourniture du nouveau matériel roulant et des automatismes. On sait que CAF et Thalès ont proposé une offre conjointe. Nul doute qu'Alstom doit être sur les rangs, mais il est pour le moins étonnant que ce marché ne soit pas encore conclu compte tenu des échéances annoncées.

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10 décembre 2018

Vienne : nouveaux tramways, métro en chantier

Mise en service de Flexity Vienne

La ligne 67 est la première ligne du réseau de tramways de Vienne à recevoir les nouvelles rames Flexity, destinées à remplacer les anciennes motrices SGP type E1 et E2 ainsi que leurs remorques, déjà représentées au musée. Au total, 119 rames ont été commandées en tranche ferme, avec en supplément la maintenance du parc pendant 24 ans, formant un marché de 431 M€. Une tranche optionelle reste disponible, comprenant 37 éléments pour 131 M€ supplémentaires (maintenance incluse).

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Avant de faire leurs débuts en ligne, les nouvelles motrices Flexity de Vienne ont été présentées au public au musée, aux côtés de leurs ainées... Logique non ? (cliché X)

Dans un premier temps, ces de 34 m de long, 2,40 m de large et proposant 211 places rames sont réceptionnées au dépôt de Favoriten, et vont équiper les lignes 1, 6, 67, 71 et D.

U2-U5 : un mariage de raison

Autre grand projet viennois, le début des travaux en octobre dernier de la réalisation de la nouvelle ligne de métro U5 et la réorientation de l'actuelle ligne U2. Celle-ci cèdera la section Rathaus - Karlsplatz à la nouvelle ligne U5, en travaux entre Elterleinplatz et Rathaus, venant desservir le nord-ouest de la capitale autrichienne à horizon 2026. La ligne U2 sera réorientée depuis la station Rathaus en direction du sud-ouest, à Wienerberg, avec une première étape en 2026 à Matzleinsdorferplatz avant un achèvement complet prévu en 2028.

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La ligne U5 sera la première ligne de métro automatisée, à l'aide de la nouvelle série de matériel type X, attribuée à Siemens en septembre 2017 : 34 rames seront réceptionnées à partir de 2020 : elles pourront débuter leur exploitation en pilotage semi-automatique traditionnel avec conducteur.

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29 juin 2018

Tramways : des dossiers mis à jour

On fait un peu la poussière à transporturbain et plusieurs dossiers ont été mis à jour, concernant les principales gammes de tramways chez les constructeurs : ainsi, les pages concernant le Citadis d'Alstom, les gammes Cityrunner et Flexity de Bombardier ainsi que l'Urbos de CAF ont été actualisées. On va essayer de profiter de l'été pour se pencher sur les gammes Combino et Avenio de Siemens afin de compléter ce panorama...


06 février 2018

Bruxelles : nouvelles commandes massives de tram et bus

Tramway : la STIB fait toujours confiance à Bombardier

Sans réelle surprise, le marché-cadre portant sur 170 tramways Flexity, dont 60 en tranche ferme, a été attribué par la STIB à Bombardier, qui avait déja fourni 220 rames de 32 et 43 m. Mêmes variantes de longueur pour ce nouveau marché. Ces rames sont destinés au remplacement des PCC doubles (série 7700) et triples (série 7900) et à couvrir les besoins générés par les futures extensions du réseau. D'après la revue Tram 2000, il est probable que les 7900 soient réformées avant les 7700, bien que ces dernières soient plus anciennes, mais la rénovation des 7900 a été plus légère. Au total, les PCC auront donc circulé à Bruxelles pendant près de 70 ans. La STIB et le MTUB (ainsi que transporturbain) avaient célébré leurs 60 ans.

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Bruxelles-Etterbeek - Avenue Victor Jacobs - 1er mai 2014 - Une PCC triple, série 7900, sur la ligne 81 qui compte parmi leurs terrains de prédilection, dont elles sont progressivement chassées par des 3000 (Flexity 32 m). © transporturbain

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Bruxelles - Rue Royale - 11 mai 2009 - Journée sans voiture qui facilite bien le travail du photographe qui peut s'en donner à coeur joie avec cette perspective sur l'église Sainte Marie. La 7702, deuxième de la série livrée à partir de 1967, est ici vue alors qu'elle assurait un service sur la ligne 92 aujourd'hui confié à des 3000. Cette série devrait refermer près de 70 ans d'exploitation commerciale des PCC à Bruxelles sous leurs diverses formes. © transporturbain

Bus : un engagement tardif sur l'hybride, livraisons et commandes de bus électriques

Après plusieurs essais d'autobus hybrides avec des véhicules d'Iveco, Volvo et Solaris, la STIB a décidé de lancer un appel d'offres pour la fourniture de 235 véhicules. Il est assez étonnant de constater le décalage avec lequel le réseau de la capitale belge s'engage dans cette voie alors que les deux autres opérateurs De Lijn et TEC ont déjà reçu de nombreux véhicules (fournis par Volvo, Solaris, VDL notamment), et alors même que plusieurs réseaux européens semblent perplexes quant à la viabilité technico-économique de cette solution (Paris, Lyon par exemple, sans compter les villes suisses).

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Urbanway (Iveco), Urbino (Solaris) et 7900 (Volvo) : trois modèles d'autobus hybrides ont été essayés en 2017 sur le réseau bruxellois. Qui sera lauréat de l'appel d'offres lancé par la STIB ? (cliché STIB)

En revanche, la STIB recevra prochainement 7 midibus électriques fournis par Solaris, issus de la gamme Urbino, pour assurer une navette dans l'hypercentre, lié à la piétonnisation partielle du centre historique. Parallèlement, 5 autobus standards Bluebus vont être testés grandeur nature sur une ligne de proche banlieue. Urbino et Bluebus ont été retenus dans la version à charge nocturne uniquement.

Enfin, 25 autobus articulés ont été commandés à Solaris, avec l'Urbino 18 avec charge nocturne et aux terminus, à l'aide d'un pantographe venant au contact d'une borne de recharge.

Bref, avec le lancement du projet M7 pour le métro, l'ensemble des modes de transports urbains bruxellois est donc concerné par ces investissements massifs sur le matériel roulant.

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21 janvier 2018

Vienne découvre ses Flexity

Le premier tramway Flexity pour le réseau de la capitale autrichienne (voir le dossier de transporturbain) a été présenté par Bombardier. Attribué en juin 2015, le marché porte sur 117 rames de 34 m de long en tranche ferme, avec une capacité de 211 places, ainsi que la maintenance de la flotte pendant 24 ans. Une option de 34 rames est également prévue. Ces rames viendront remplacer progressivement les motrices E2 largement quadragénaires.

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Evidemment, le design des Flexity tranche radicalement avec l'allure sixties des E2. Mais par ricochet, les ULF arrivées dans les années 1990 prennent aussi un coup de vieux... (document Kurier)

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20 mars 2017

Les tramways de Berlin

Avec 189 km d'infrastructures, Berlin est le premier réseau de tramways d'Allemagne et le troisième réseau du monde. Pourtant, il ne dessert qu'une partie de la ville et constitue une des traces encore visible de son ancienne partition politique : dès le milieu des années 1950, les autobus ont commencé à remplacer les tramways dans les quartiers occidentaux, processus achevé en octobre 1967. S'ils ont donc été maintenus à Berlin-Est, ils ont cependant été écartés des quartiers symboliques de l'ancienne RDA. Ainsi, les tramways desservent environ 40% du territoire berlinois et près de 28 ans après la chute du mur, les incursions du tramway "à l'ouest" restent encore très limitées.

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Berlin-Mitte Alexanderplatz - 22 septembre 2016 - Parmi les évolutions du réseau suite à la réunification, le retour des tramways sur Alexanderplatz, d'où ils avaient été éliminés par le régime de la RDA. Les KT4D traversent pour quelques temps encore ce qui constituent aujourd'hui une des principales places commerçantes, parmi les "temples" de la consommation : cette photo est prise depuis le restaurant du célèbre Kaufhof. © transporturbain

L'histoire des tramways berlinois, depuis leur apparition en 1865, est au moins aussi riche sur le plan technique que celle de la ville sur le plan économique que culturel, ne serait-ce que parce que Berlin, proximité des usines Siemens aidant, fut le terrain d'expérimentation des premiers tramways électriques dans le monde. Dès 1881, alors que nombre de réseaux dans le monde, y compris dans les grandes capitales, tâtonnaient entre traction à vapeur et à air comprimé pour succéder à la traction animale, Berlin ouvrait la voie du tramway moderne et performant. Très rapidement, le captage du courant par fil aérien s'imposa, alors que tant de réseaux cherchèrent ensuite à s'en affranchir sans réelle solution alternative fiable.

Berlin fut à son apogée un réseau parmi les plus denses et les plus performants, avant de connaître les heures les plus sombres et les plus douloureuses. A peine relevée, la division de la ville fut évidemment politique et idéologique et cette fracture fut aussi incarnée par le sort accordé aux tramways : abandonnés à Berlin-Oues et maintenus - à quelques exceptions de prestige près - à Berlin-Est, mais en composant avec un manque de moyens de plus en plus manifeste.

Les tramways berlinois réhabilités de façon quasi continue depuis 25 ans, s'apprêtent à tourner une page : les motrices articulées KT4D, modèle largement répandu dans les anciens pays du COMECON (le "marché commun" des pays sous influence soviétique) quoique monté sur des bogies sous licence américaine PCC, n'assurent complètement plus que 4 lignes de façon régulière et leur présence est de moins en moins fréquente sur le reste du réseau, notamment du fait de sa mise en accessibilité.

Dans les colonnes de transportrail, nous avions déjà consacré un dossier à la S-Bahn, le réseau de banlieue de la capitale allemande. transporturbain poursuit cette étude sur les réseaux berlinois avec les tramways et l'achèvera prochainement avec le métro, dont l'histoire est toute aussi riche et singulière.

Bonne lecture !

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23 janvier 2016

Dossier 100 ans d'évolution du tramway

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Cette photo prise à l'occasion des 125 ans de l'Union Internationale des Transports Publics en 2010 à Bruxelles résume quasiment à elle seule le contenu du nouveau dossier de transporturbain consacré à un siècle d'évolution du tramway.

A gauche, une Peter Witt de Milan, matériel constituant l'aboutissement du tramway de l'entre-deux guerres sur la base des conceptions des années 1910-1920 développées aux Etats-Unis et au Canada. A droite, une 3000 issue de la gamme Flexity Outlook de Bombardier, comptant parmi les matériels de référence en Europe.

La suite dans notre nouveau dossier en 5 chapitres qui attend vos commentaires !

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10 juin 2015

Vienne : un nouveau marché pour Bombardier

Vienne possède le 5ème plus grand réseau de tramways d'Europe, avec 29 lignes et 180,4 km d'infrastructures. Actuellement, le service est assuré avec 269 rames ULF - Ultra Low Floor - de Siemens, 256 rames type E2 construites par Graz-Simmering et 219 remorques. Wiener Linien a attribué à Bombardier un marché de renouvellement du matériel ancien avec en tranche ferme 119 rames Flexity longues de 34 m de long et 211 places. Une option de 37 rames est prévue dans ce marché qui intègre la maintenance du parc pour une durée de 24 ans. Valeur du contrat : 431 M€

Nous reviendrons prochainement sur le réseau de tramways de Vienne.

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