17 octobre 2016

Tramway ou BHNS : le point de vue de la FNAUT

A l'heure où les collectivités se retrouvent à gérer des budgets de plus en plus réduits alors que la demande d'intervention publique dans la plupart des domaines augmentent, il est flagrant de constater que le rythme de développement des réseaux de transports en commun a connu un net coup de frein depuis 2012. Contraintes à un régime de plus en plus sèvère, les agglomérations constatent cependant que le besoin de transport public est toujours dynamique, même si les taux de croissance du trafic ont eux aussi quelque peu ralenti. Alors dans la série "comment faire mieux avec moins", les grands investissements n'ont plus la cote et les projets de réorganisation de réseaux, y compris avec des coupes sombres (comme à Lyon avec Atoubus dès 2011), ont été multipliés.

Dans cette même logique, la pertinence des modes lourds ferrés est également reposée. Le projet de tramway d'Amiens a été (re-)mis en sommeil et les grands réseaux sont plutôt dans une période de digestion des investissements.

Le BHNS apparaît plus que jamais comme une solution intéressante... en première approche. L'étude réalisée par TTK et KCW pour le compte de la FNAUT le montre : sur la base de 9 réseaux sondés, l'écart de coût de possession entre tramway et BHNS est de 10% en intégrant la différence de durée de vie des véhicules ainsi que leurs capacités respectives.

Retrouvez notre propre réflexion sur le sujet, enrichie des conclusions de l'étude de la FNAUT.

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19 mai 2014

La FNAUT s'inquiète d'un néo-pompidollisme des transports

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Bordeaux - Pont de Pierre - 28 novembre 2013 - Continuité politique aidant, le tramway de Bordeaux devrait connaître de nouveaux développements d'ici 2020. Malheureusement, nombre de nouveaux maires sombrent dans un néo-pompidollisme en décalage avec les attentes de ceux qu'ils sont - en principe - censés représenter. ©transporturbain

Au cours d'une conférence de presse tenu vendredi 16 mai, la FNAUT a dressé un bilan plutôt inquiétant suite aux élections municipales. Alors que la question de la pollution urbaine devient de plus en plus prégnante, les premières déclarations et premiers actes de nombre de nouveaux maires dans des villes de grande taille ou de rang intermédiaire laissent transparaître un retour en grâce d'une conception pompidollienne de la mobilité urbaine avec un bruit de fond assez hostile aux transports publics et ouvertement favorable à une priorité à la voiture. Bref, un retour de plus de 40 ans en arrière...

Si Amiens, Aubagne et Avignon occupent le devant de la scène médiatique avec le sort des projets de tramway, on ne compte plus les villes dans lesquelles les nouveaux élus suppriment des rues piétonnes, des voies de bus et encouragent l'usage de la voiture en centre-ville en octroyant des facilités de stationnement, justifiées selon eux pour la préservation du petit commerce.

Bref, une conception "boutiquière" de la question - pourtant cruciale - de la dynamique urbaine, de la qualité de l'air et des coûts supportés par la Sécurité Sociale des méfaits de la pollution : il est vrai que non seulement les élus tergiversent avant de prendre les mesures prévues (cf. le mélodrame de la circulation alternée à 3 semaines des élections municipales à Paris), et participent à la culpabilisation du piéton, du cycliste, des enfants dans les cours de récréation qui consomment un peu trop d'air qui est pourtant tant utile aux petits moteurs de ces chères - à tous points de vue - automobiles et motocyclettes.

Parallèlement, un sondage paru dans 20 minutes indiquait que 85,5% des personnes interrogées considéraient qu'il fallait "davantage de moyens alternatifs à la voiture pour circuler en ville". A moins que l'institut de sondage n'ait ciblé que le petit monde des amateurs de transport, on peut aussi conclure que le fossé entre la population et ses représentants devient tel que leur représentativité en devient discutable. Il ne faut donc pas s'étonner de l'abstention grandissante, nombre d'électeurs semblant considérer qu'aucun des candidats n'atteint un seuil de légitimité minimal susceptible de le rendre représentatif. Nul doute que, pétris dans leurs certitudes, ces élus ne verront dans ce sondage qu'un résultat discutable en remettant en cause le principe des sondages d'opinion, ce qu'ils se gardent bien de faire quand ils sont à leur avantage ou leur permettent de renvoyer dans les cordes leurs contradicteurs sur la scène politique. Cela porte un nom : l'incompétence.

Au reste, il faut toutefois reconnaître que lorsque certaines opérations favorables au transport public se traduisent par une exagération non justifiée des contraintes sur le reste de la circulation, non seulement, l'acceptation est moins forte mais les nuisances amplifiées : c'est notamment le cas quand un gestionnaire de voirie profite de la mise en service d'un TCSP pour créer une gestion des carrefours en hachoirs qui, sous prétexte d'inciter l'automobiliste à passer aux transports publics, crée au final des nuisances par l'accumulation des bouchons, qui peuvent gêner la circulation du TCSP, mais aussi de la pollution, des nuisances sonores, le tout en augmentant la consommation de carburant donc en grèvant le portefeuille de l'automobiliste (qui peut parfois avoir besoin de sa voiture !). C'est notamment la spécialité de l'Ile de France, une région où, c'est bien connu, les problèmes de circulation et de pollution n'existent pas ! Ou comment confondre diminution de la pollution (qui nécessite une certaine fluidité de la circulation) et promotion du transport public (qui bénéficie aussi de la fluidité de la circulation).

Pire, sous couvert de favoriser les modes doux, on entend par exemple la nouvelle maire de Paris souhaiter autoriser les voitures électriques aux couloirs d'autobus, ainsi qu'aux co-voitureurs d'au moins 3 personnes. Cette proposition digne d'une "bobo attitude" poussée à l'extrême est caricaturale : comment dissocier voitures électriques et voitures thermiques ? que faire des hybrides ? Ne serait-ce pas une manière déguisée de supprimer de facto les couloirs de bus ?

Pour transporturbain, il faut au contraire revenir en arrière et éliminer les vélos des couloirs : les 2 km/h de vitesse commerciale perdus représentent des minutes nombreuses pour les usagers et des millions d'euros pour les autorités organisatrices. Si chaque mode de transport a son créneau de pertinence, l'un ne doit pas affecter l'efficacité de l'autre : le vélo est un mode de transport individuel qui, comme la voiture, doit composer avec l'espace subsistant après la définition du besoin du transport public.

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Tours - Avenue de Grammont - 31 août 2013 - Outre l'inflation galopante du nombre de feux tricolores au moindre réaménagement de voirie, les défauts de conception de la gestion des carrefours conduit à gêner la progression des transports en commun. Qui a eu l'idée de mettre un feu tricolore sur ce carrefour juste après le croisement des voies du tram ? ©transporturbain

transporturbain vous invite donc vivement à lire les deux documents ci-joints publiés par la FNAUT... et attend vos commentaires !

FNAUT___2014_05_16___analyse_transport_par_ville

FNAUT___2014_05_16___conference_presse_politique_transports

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