Cologne : vers la fin des Düwag type B
Cette fois, c'est la bonne. Le KVB lance un appel d'offres pour la fourniture de 192 rames de Stadtbahn à plancher haut, dont 73 en tranche ferme. Le marché comprend également une petite nouveauté avec 34 modules intermédiaires. Désigné HF12, ce nouveau projet a pour but de composer des UM2 d'une longueur de 60 m mais d'utiliser les caractéristiques spécifiques des lignes 13 et 18 du réseau dotées de quais de 75 m. Les modules intermédiaires auront donc une longueur de 15 m.
Cologne - Neusserstrasse - 14 septembre 2013 - La ligne 13 est une ligne de rocade contournant la ville par l'ouest, et comprenant peu de sections en voirie. Le KVB envisage l'emploi de rames de 75 m avec 2 rames accouplées et un module complémentaire. © transporturbain
La réforme des Düwag type B, déjà amorcée avec la livraison de 29 rames HF6, va donc se poursuivre et s'amplifier, tout comme le coup de jeune sur le parc du KVB, puisqu'il ne faut pas oublier la commande des 64 rames Citadis SX05 à plancher bas, d'une longueur de 60 m.
Bonn : premier tramway produit par Skoda
Afin de remplacer les NGT6, première génération de tramways à plancher bas produite par Siemens et Düwag au début des années 1990, l'appel d'offres lancé par le SWB exploitant le réseau de Bonn a été attribué à Skoda, plaçant le ForCity Smart. Les NGT6, âgées de seulement 28 ans, souffrent de défauts de corrosion et de vieillissement prématuré.
Le marché prévoit la fourniture de 26 rames pour un montant de 160 M€, incluant 25 ans de maintenance, ce qui explique un ratio brut de 6,2 M€ par rame. Une tranche conditionnelle comprend jusqu'à 12 rames supplémentaires.
Chargement début août à Pilsen de la première rame ForCity Smart destinée à la SWB à Bonn. (cliché SWB)
Skoda a déjà placé ce matériel à plusieurs reprises en Allemagne : à Schönheiche (dans la grande banlieue de Berlin) avec 3 rames, à Chemnitz (14 unités), Brandenburg (4), Cottbus (7), Francfort sur Oder (13) et surtout pour le RNV (Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg) avec 80 éléments.
Longues de 30 m et au gabarit de 2,40 m, les rames destinées à Bonn proposent 180 places accessibles par 4 doubles portes. Elles reposent sur 4 bogies, concentrés sur les caisses d'extrémité, l'unique module central étant suspendu.
Le vaste réseau de Cologne - Bonn connaît donc à la fois un vaste mouvement de renouvellement du matériel. Pour succéder aux increvables Düwag type B à plancher haut, CAF va aussi livrer à Bonn 22 rames, tandis que KVB va recevoir 64 nouvelles rames Alstom Citadis, essentiellement en version extra-longues (60 m), pour remplacer les K4000 à plancher bas. Un appel d'offres est toujours en cours pour renouveler le parc à plancher haut, avec un besoin de 132 rames. Si on ajoute à ces futures séries les modèles Bombardier ayant encore un potentiel résiduel important, à savoir les K4500 (à plancher bas), les K5000/5200 (à plancher haut) et les 27 HF6 (à plancher haut) dont la livraison a débuté en décembre 2020, et les dernières type B (notamment la série 2400 rénovée), la présence à terme de matériels de 5 constructeurs différents (Alstom, Bombardier, CAF, Düwag et Skoda) constituera une singularité, probablement assez éphémère puisque les type B - même rénovées - ne seront pas éternelles. Même avec 4 fournisseurs, elle demeurera assez remarquable.
Genève : le Tramlink remplacera les DAV
Les TPG ont notifié à Stadler l'attribution d'un marché assez conséquent puisque la tranche ferme porte sur 38 rames de 44 m, au gabarit 2,30 m, offrant 250 places. Les Tramlink remplaceront les DAV Be 4/8 du réseau genevois, parvenant en fin de vie et surtout d'une capacité qui ne correspond plus aux besoins de l'exploitation. Une tranche conditionnelle de 25 rames est également prévue, destinée à couvrir les extensions du réseau.
L'architecture du Tramlink apparaît plus adaptée que celle des Tango, pénalisés par de nombreux escaliers à bord, aux extrémités mais aussi en milieu de rame, soit au-dessus des bogies moteurs. Le Tramlink ici présenté propose une configuration plus classique, mais on notera la subsistance de portes simples aux extrémités, ce qui apparaît un peu dommage (mais il doit y avoir des questions de gabarit en courbe).
Après Berne, Bâle Zurich (pour le Limmatalbahn) et Lausanne, le Tramlink l'emporte à Genève : ce tramway désormais suisse mais venu d'Espagne serait-il en passe de devenir la nouvelle plateforme de référence ?
A cette occasion, transporturbain reconfigure son dossier consacré aux matériels roulants particuliers - et désormais pour partie réformés - de Suisse.
Cologne, Bonn : le renouvellement des Düwag type B
Approchant du demi-siècle de carrière, les rames Düwag type B pour la Stadtbahn ont déjà en partie quitté le réseau de Cologne - Bonn, du moins pour les rames de la première série. La production ayant duré près d'un quart de siècle, il reste encore de nombreuses rames encore en exploitation dont une partie a même bénéficié d'une modernisation assez poussée.
Une première commande du KVB portant au total sur 27 rames type HF6 est en cours de livraison par Alstom, depuis sa reprise des activités ferroviaires de Bombardier.
Le Köln-Verkehrs-Betribe (KVB) a donc lancé un appel d'offres portant sur une tranche ferme de 132 rames et une option de 60 unités supplémentaires, pouvant inclure - ce serait une nouveauté - des modules intermédiaires pour allonger les rames : 34 en tranche ferme et 23 en tranche optionnelle, d'une longueur maximale de 15 m.
Désignée HF12, cette série sera à plancher haut avec emmarchement mobile pour la desserte des quais bas, et devra pouvoir répondre aux exigences du BOStrab et de l'EBO pour les besoins de cohabitation avec les trains de fret en lien avec le port de Cologne.
Le segment de base fera sans surprise 30 m de long et 2,65 m de large, avec un plancher à 950 mm au-dessus du rail. La capacité recherchée est de 180 places dont au moins 58 assises. Les rames devront pouvoir franchir des courbes de 25 m de rayon et respecter une masse à l'essieu inférieure à 10 tonnes. La vitesse maximale sera de 80 km/h.
Pour mémoire, le KVB avait récemment attribué un marché à Alstom (avant fusion avec Bombardier) pour des rames à plancher bas extra-longues de 60 m.
De son côté, Bonn a commandé à CAF 22 rames à plancher haut (12 pour la SWB et 10 pour la SSB) afin d'amorcer le remplacement du matériel ancien, mais le développement parallèle de la desserte (notamment le renforcement de l'offre entre Bonn et Siegburg) devrait consommer une partie des nouvelles livraisons prévues à partir de 2026. Une option de 10 unités figure au marché.
En attendant, transporturbain adapte son panorama sur l'évolution du tramway depuis le début du 20ème siècle en consacrant un chapitre aux rames Düwag type B.
Erfurt reçoit ses Tramlink
La capitale du Land de Thuringe reçoit 14 nouveaux tramways Stadler Tramlink : le réseau d'Erfurt engage le remplacement des Düwag MGT6D à plancher bas, datant du début des années 1990. Ce sont les rames les plus longues du réseau avec 42,5 m, 248 places dont 102 assises, quoique l'exploitation recourt à des couplages de Combino courts, particularité de ce réseau qui dispose pour l'instant d'une flotte assez bigarrée sur ce plan. Le contrat prévoit une option de 10 rames supplémentaires.
Présentation des nouvelles rames Tramlink d'Erfurt (document Stadler)
Un réseau sympathique et bien exploitée dans une ville qui ne manque pas d'attraits, à mettre si ce n'est déjà fait dans votre liste des réseaux à connaître !
Les tramways d'Erfurt
Nouveau reportage sur les réseaux de tramways allemands, avec la découverte d'Erfurt, capitale du Land de Thuringe. Une agglomération de taille intermédiaire, avec 215 000 habitants, un modèle urbain assez compact autour d'un centre historique plutôt épargné des tourments militaires du 20ème siècle et un résau de tramways composé de 6 lignes à l'histoire pas si ordinaire qu'on pourrait le penser.
Efurt - Anger - 21 septembre 2018 - Les Combino constituent le matériel majoritaire du réseau d'Erfurt, dans plusieurs configurations. Ce réseau à voie métrique ne manque pas d'attrait dans une ville non moins agréable ! © transporturbain
Apparu assez tardivement très très tôt électrifié, le tramway a subi la pénurie de moyens de l'entre-deux guerres, avec les premières suppressions de lignes, puis celles de la RDA : si le réseau n'a pas été menacé d'élimination totale, du moins fut-il amputé de plusieurs sections dans les années 1960 et jusqu'en 1978. Modernisé dans les années 1990, il a aussi connu quelques extensions, améliorant la couverture de l'agglomération, mais reste stable depuis plus de 10 ans, sans perspective de développement.
Au reste, Erfurt est une ville assez plaisante, sur les bords de la Gera, avec un centre non seulement quadrillé par les tramways, mais aussi majoritairement piétonnier, commerçant et animé.Nous vous recommandons de la découvrir et le site Internet de la ville est très bien conçu y compris en langue française ! C'est aussi une ville chargée d'histoire politique : en 1970, lors de la première rencontre entre les gouvernements de RFA et de RDA, le chancelier ouest-allemand à la fenêtre de l'hôtel situé face à la gare centrale y fut acclamé par la population,
Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne : bonne lecture !
Allemagne : renouvellement du matériel du RNV
Rhein-Neckar Verkehrs, l'opérateur de la communauté regroupant notamment Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg, a lancé un appel d'offres courant avril portant sur une tranche ferme de 92 tramways et une tranche optionnelle de 46 unités. Le projet de contrat prévoit aussi la maintenance du matériel sur 36 ans. Le RNV souhaite en effet programmer le remplacement des rames Duwag à plancher bas MGT6D livrées en 1994-1995. La livraison est attendue en 2028, autant dire que le RNV s'y prend avec anticipation...
Mannheim - P3 - 30 octobre 2016 - Le RNV prévoit déjà le renouvellement du matériel engagé sur les réseaux de Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg. Les dernières motrices Duwag, à plancher surbaissé, mises en service au début des années 1990, cèderont la place à du matériel neuf. © E. Fouvreaux
Le projet de marché comporte 80 rames de 30 m de long et 12 rames de 60 m, toutes au gabarit 2,40 m et bidirectionnelles. Ainsi, le RNV pourrait détrôner Budapest et ses rames de 54 m, produites d'abord par Siemens (Combino XXL) et CAF (Urbos). Cependant, les rames devraient être sécables puisque les ateliers de maintenance sont conçus pour des rames "courtes". Voilà qui remet une nouvelle fois en selle la question d'un Jumbotram pour les lignes à très forte fréquentation...
Tramways et ville durable à Freiburg im Breisgau
Freiburg im Breisgau - Kaiser Joseph Strasse - 29 octobre 2016 - Quoique sans voitures, l'activité économique du centre-ville ne pâtit nullement d'une quelconque carence d'accessibilité... au contraire ! En revanche, les wattmen ont intérêt à être prudents compte tenu du grand nombre de piétons et de vélos. Deux GT6N type Freiburg, parmi les derniers modèles construits par Düwag, se croisent sur la ligne 5. © transporturbain
On parle souvent du modèle de Karlsruhe en matière de développement des tramways et moins de la planification urbaine mise en oeuvre depuis un quart de siècle à une centaine de kilomètres au sud, à Freiburg im Breisgau. Le nouveau dossier de transporturbain s'intéresse évidemment au réseau de tramways et au renouvellement du matériel roulant engagé, mais il ne peut faire l'impasse sur le modèle urbain mis en oeuvre avec constance depuis la décision de maintenir le réseau en 1973, la piétonnisation du centre-ville et le choix fort de subordonner le développement de nouveaux quartiers à la desserte par tramways. Songez que certains quartiers récents ne peuvent pas être traversés en voiture, mais seulement par tramway, à pied ou en vélo. Imaginez que dans l'éco-quartier Vauban, on ne peut pas garer sa voiture "au pied de chez soi" mais uniquement dans deux parkings collectifs, économisant au passage 20% de l'espace du quartier ! Un autre monde...
Bonne lecture et à vos commentaires !
Dossier 100 ans d'évolution du tramway
Cette photo prise à l'occasion des 125 ans de l'Union Internationale des Transports Publics en 2010 à Bruxelles résume quasiment à elle seule le contenu du nouveau dossier de transporturbain consacré à un siècle d'évolution du tramway.
A gauche, une Peter Witt de Milan, matériel constituant l'aboutissement du tramway de l'entre-deux guerres sur la base des conceptions des années 1910-1920 développées aux Etats-Unis et au Canada. A droite, une 3000 bruxelloise issue de la gamme Flexity Outlook de Bombardier, comptant parmi les matériels de référence en Europe.
La suite dans notre nouveau dossier en 5 chapitres qui attend vos commentaires !
Cologne : rénovation des Stadtbahn 2100
Le KVB, opérateur du réseau de tramways de Cologne, a engagé la rénovation de 28 rames de la Stadtbahn de la série 2100, issue du type B de Düwag, qui devient à cette occasion la série 2400. Agées de 30 ans, ces rames sont complètement démontées afin de rénover ou de remplacer les composants : il s’agit d’une semi-reconstruction puisque sont concernés les bogies, les caisses, les portes, les emmarchements, l’aménagement intérieur et le poste de conduite. Le coût de l’opération est de 1,6 M€ par rame, soit 50% du coût d’une rame neuve.
Les premières motrices 2100 rénovées sont classées dans la série 2400. La face avant a été légèrement restylée pour intégrer de nouvelles optiques et l'attelage automatique. Sur les faces, on note les nouvelles portes, similaires aux K5000/5100 et les nouvelle baies vitrées. Les bogies Duwag et leurs moteurs ont été complètement révisés : leur confort et leur confort sont toujours de haut niveau. (photos KVB)
Les premières rames, mises en service le 17 juin dernier, devraient encore circuler 15 à 20 ans sur le réseau. Cette rénovation permet, à moindres frais, de rapprocher le confort et l’apparence – quelque peu dépassés – des matériels modernes livrés par Bombardier.
Cette opération est à rapprocher des questions qui surviennent en France avec le devenir des TFS. La rénovation des 2100 de Cologne montre que les matériels anciens peuvent être restaurés pour suivre l'évolution des besoins.
