Crealis version trolleybus : l'après-Cristalis
C'est un début modeste puisqu'il n'y a que 3 exemplaires en France, et ils sont à Limoges. Une décennie après l'arrêt de la production du Cristalis, trop complexe et pas assez fiable, le trolleybus essaie de tirer son épingle du jeu face à la volonté d'éliminer le gasoil dans les transports en commun et à la tentation de la simplicité apparente de l'autobus électrique à batteries.
Limoges a ouvert la voie avec ces 3 Crealis - sur base Urbanway articulé - commandés à Iveco, en partenariat avec Skoda, fournisseur de la chaîne de traction. Il faut espérer que les 2 lignes de BHNS actuellement étudiées adopteront elles aussi le trolleybus puisqu'une bonne partie du parcours de ce projet est déjà doté de bifilaires. Saint Etienne a suivi et Lyon amplifie le mouvement. Mais pour l'instant, le trolleybus reste en France une niche alors que le potentiel ne manque pas !
Voici donc un nouveau dossier de transporturbain présentant ce nouveau trolleybus, complétant notre panorama sur les modèles disponibles sur le marché européen.
Premiers aménagements sur le BHNS de Sophia-Antipolis
Une première section de BHNS a été inaugurée entre Antibes et le pôle d'échanges de Valbonne avec le remplacement de la ligne 1 par une nouvelle ligne A qui utilise les premiers aménagements réalisés. Elle vient amorcer la structuration de la desserte de l'ouest de la conurbation azuréenne et de Sophia-Antipolis, qui a fêté l'été dernier le 50ème anniversaire de la création de ce technopôle, créant une liaison plus intense avec l'axe ferroviaire littoral. Sur ce territoire où la voiture a été la pierre angulaire de la bétonnisation du littoral, la réalisation de tels aménagements redorant l'image des transports en commun est plus que jamais nécessaire, surtout pour Sophia-Antipolis et ses 36 300 emplois, 4000 chercheurs, 5000 étudiants sur un territoire de 2400 hectares sur les hauteurs d'Antibes... et donc difficiles d'accès autrement qu'en automobile.
La ligne A est longue de 17 km. Le projet prévoit la mise en site propre de 10 km du parcours entre la gare d'Antibes et l'arrêt Saint Philippe sur la commune de Biot. Une antenne est également prévue entre le parc-relais situé près de l'Azur Arena en direction d'un autre parc-relais au terminus des Clausonnes. A l'issue du programme, envisagée vers 2023, la liaison entre la gare d'Antibes et Valbonne s'effectuera en 20 minutes. Le coût total du projet devrait atteindre 130 M€.
La première tranche de 56 M€, en site propre sur 2 sections (en vert sur la carte ci-dessous) a été longue à réaliser. Ces chantiers sont assez lourds dans un milieu urbain dense et très vallonné. Le passage sur l'autoroute A8 à hauteur de l'échangeur des Trois-Moulins a été l'une des opérations les plus difficiles, ainsi que le franchissement de la Valmasque avec un ouvrage d'art dédié de 70 mètres de longueur. Qui plus est, la genèse du projet a été elle-même difficile : les premiers travaux ont débuté en 2014 et l'Agglomération dut changer de maître d'oeuvre en cours de réalisation. Une nouvelle phase de travaux est prévue cette année pour étendre le périmètre circulé en site propre, principalement sur la route de Grasse.
La nouvelle ligne A, longue de 17 km est desservie avec un intervalle de 10 minutes en pointe et de 15 minutes en journée, à l'aide de 11 autobus articulés Iveco Crealis articulés et 9 en version standard fonctionnant au biogaz, version BHNS de l'Urbanway. Combiné à la réorganisation du réseau Envibus, le BHNS devrait contribuer à porter la fréquentation journalière du réseau de 24 000 à 42 000 voyageurs par jour à l'issue de la réalisation complète du projet.
A plus long terme, on pourrait supposer la mise en oeuvre d'une autre ligne de TCSP, parallèle dans son principe à la voie ferrée, pour assurer la liaison entre Antibes et Cagnes sur mer, où fera terminus le tramway de Nice... à moins que celui-ci n'ait un jour l'intention d'aller plus loin...
La mise en service était prévue le 6 janvier, mais de fortes chutes de pluie ont endommagé la station de compression du biogaz... et une grève a cloué les autobus au dépôt. Bref, on a connu meilleur contexte pour un baptême...
Busworld 2019 : le retour du trolleybus se confirme
Petit à petit, le trolleybus revient sur le devant de la scène comme une solution éprouvée parmi les bus électriques. La solution 100% batteries présente des limites, sur l'autonomie évidemment, sur la masse et le coût également : transporturbain avait déjà examiné ce sujet dans ce dossier.
Le salon Busworld à Bruxelles, près de deux mois après les Rencontres Nationales du Transport Public (voir notre reportage), présentait non pas un mais deux trolleybus. Chez Iveco, sans surprise, le même Crealis en version 18 mètres était présent... mais cette fois-ci perches levées (aurions-nous été entendus ?). Chez Solaris, la nouvelle version du Trollino Metrostyle était exposée en version 24 mètres (mais lui avait ses perches au toit : dommage).
Revoici donc le Crealis d'Iveco... et cette fois, on sait que c'est un trolleybus ! (cliché X)
Cadrage plus difficile pour un véhicule de 24 m. Le design frontal de cette nouvelle version est un peu particulier... (cliché X)
Limoges reçoit ses 3 nouveaux trolleybus IMC
Les 3 trolleybus articulés commandés par le réseau de Limoges ont été livrés par Iveco Bus. Construits sur la base du Crealis, la version BHNS de l'autobus Urbanway, ils sont équipés d'une chaine de traction électrique développée par Skoda, dont le partenariat avec Iveco Bus change de dimension : jusqu'à présent, il était concentré sur les seuls pays d'Europe centrale. Munis de batteries rechargeables en ligne lorsque les trolleybus circulent perches aux fils, ils disposent d'une autonomie nominale d'une quinzaine de kilomètres.
Le marché prévoit une option pour 3 unités supplémentaires qui n'a pas encore été confirmée.
PS : finalement, confirmation d'une commande ferme de 3 unités et non 2 comme longtemps annoncé...
Congrès du GART 2019 : de l'électricité - statique - dans l'air
Si vous n'avez pas eu le temps d'aller aux Rencontres Nationales du Transport Public à Nantes, c'est-à-dire au Congrès du GART, transporturbain est là. Résumé en images du salon et de l'exposition : un contexte très électrique, tant par l'évolution de la motorisation des véhicules exposés - il y avait même un trolleybus - que par des divergences croissantes entre les collectivités locales et l'Etat, pratiquant une politique de statu quo de plus en plus flagrante dans les faits, de plus en plus orthogonaux avec les discours sur le verdissement de la politique du gouvernement. Les crispations étaient en tous points symétriques à Bordeaux (au congrès de Régions de France) à propos de la politique ferroviaire.
On notera quand même une divergence au sein des collectivités locales sur un sujet qui s'invite de plus en plus dans les discussions, surtout à l'approche des élections municipales, autour de la gratuité des transports en commun, considérée comme une impasse, tant par le GART que l'UTP mais aussi la FNAUT.
Retour sur ce salon dans ce dossier de transporturbain.
Nancy : essai d'un trolleybus Créalis
Iveco Bus réalise des essais de fonctionnement de son nouveau trolleybus Crealis à recharge dynamique (In Motion Charging) sur le réseau de Nancy, avec l'accord de l'exploitant. L'objectif est d'abord de tester les conditions d'exploitation sur des profils variés. Lyon, Saint Etienne et Limoges auraient aussi pû se prêter à de tels essais. Mais on peut supposer qu'Iveco Bus essaie par la même occasion d'intéresser Nancy à son produit. Plusieurs villes françaises semblent étudier la solution du trolleybus, au-delà de celles déjà équipées de bifilaires... Alors qui sait : Nancy pourrait peut-être en faire partie pour compléter efficacement l'armature de base ayant vocation à être assurée par tramway.
Tadao : 7 lignes de BHNS
Le projet de tramway Artois-Gohelle n'était pas mûr et les ressources des collectivités limitées : baptisées Bulles, les 7 nouvelles lignes de BHNS, dont 6 sont exploitées à l'aide de 41 autobus articulés Iveco Bus Crealis Neo en version hybride, ont été mises en service le 1er avril dernier, en même temps que la restructuration complète de la quarantaine de lignes gérées par le Syndicat Mixte des Transports en Artois-Gohelle, desservant 150 communes et 650 000 habitants. L'objectif du nouveau réseau, est de doubler l'usage des transports en commun d'ici 2025. Pendant deux semaines, la gratuité avait été instaurée par le SMT, afin d'attirer la population et de lui faire tester, outre les nouvelles lignes, les nouveaux véhicules et les nouveaux horaires, notamment en journée et le week-end. Les résultats sont encourangeants, avec un rebond de l'ordre de 15 à 20% par rapport à l'ancien réseau : il faudra quand même donner un peu de temps avant de procéder à un premier bilan.
Particularité de ce projet, la configuration de son territoire : les deux principales centralités sont Lens et Béthune. Le réseau de bus s'articule autour du train, qui assure la liaison structurante entre ces deux villes. Les lignes de BHNS sont éclatées en 2 ensembles avec 5 lignes autour de Lens et 2 lignes autour de Béthune. Baptisées B1 à B7, elles représentent un linéaire de 110 km. L'investissement total atteint 416 M€ dont 28,6 M€ pour l'acquisition des autobus articulés.
Crealis Neo pour 6 des 7 lignes du réseau des Bulles en Artois-Gohelle : heureusement, un peu de jaune vient rehausser un ensemble tout de même très sombre, une tendance très à la la mode dans le transport public... (cliché TADAO)
Cependant, la consistance des aménagements est variable : la ligne Bulle 1 bénéficie de voies réservées sur plus de 88% du parcours, alors que la ligne Bulle 7 n'en bénéficie que sur 7% de son linéaire. Même chose sur la priorité aux carrefours : les lignes B1, B2 et B6 sont favorisées de ce point de vue. Le projet s'avère relativement novateur, car les deux composantes (voies réservées et priorité aux carrefours) ne vont pas forcément de paire. Améliorer la fluidité de l'exploitation des bus en insertion banalisée peut être aussi une solution, avec recours à la détection des véhicules pour anticiper le fonctionnement des carrefours pour éviter de rencontrer des feux rouges.
La ligne B6 entre Bruay et Auchel aura aussi la particularité d'être exploitée avec des autobus construits par Safra : le Businova 12 m fonctionnera avec une pile à combustible alimentée à l'hydrogène. Elle sera mise en service le 21 juin et damera donc le pion au projet de BHNS de Pau.
Limoges commande de nouveaux trolleybus
Mais que se passe-t-il dans le petit monde du transport urbain ? Le trolleybus serait-il en train d'être - enfin - considéré comme une solution pertinente face aux autobus sur batteries ?
Trolleybus IMC : Limoges devant Saint Etienne
Le 17 juillet dernier, nous vous annoncions le lancement de l'appel d'offres pour 25 véhicules à Saint Etienne, mais la plus fidèle des villes françaises au trolleybus lui dame discrètement le pion : Limoges a en effet désigné Iveco Bus et son Créalis pour une commande de 2 trolleybus articulés (en remplacement d'une option de Swisstrolley4) et une tranche optionnelle de 4 véhicules. Livraison prévue en avril prochain. L'appareillage électrique sera fourni par Skoda Electric, dans le cadre du partenariat industriel avec Iveco Bus. Ils viendront compléter le parc actuel comprenant 27 Cristalis ETB12 (en rénovation) et 4 Swisstrolley4 articulés.
Limoges aura donc le bénéfice du premier réseau français exploitant des trolleybus de nouvelle génération dits In Motion Charging, c'est à dire à recharge en ligne de batteries pour circuler hors du réseau de bifilaires, sur une distance maximale de 15 km. On se souvient que la municipalité avait un temps critiqué l'existence des trolleybus et la pollution visuelle des lignes aériennes, mais l'attachement des limougeauds à ce mode de transport semble avoir tempéré les ardeurs des élus qui, manifestement, semblaient n'avoir d'yeux que pour l'autobus hybride.
Finalement, la nouvelle génération de trolleybus renoue avec un principe simple fondé sur un chassis et une carrosserie issue des autobus. Pour Iveco Bus (ex-Irisbus, ex-RVI), la page du Cristalis trop complexe est donc tournée : la nouveauté se situe réellement sur la motorisation et le dispositif d'autonomie s'affranchissant du moteur thermique apparu en France en 1977 avec les ER100... mais rappelons que dès le début des années 1950, les trolleybus Jacquemond étaient dotés de batteries (d'autonomie nettement plus faible cependant).
BHNS de Limoges : une suite logique pour le réseau de trolleybus
Au passage, on en profitera pour suggérer d'examiner sérieusement l'évolution du projet de BHNS de Limoges afin d'envisager son exploitation par trolleybus, puisque environ le tiers du parcours des deux lignes (d'une longueur totale de 22,5 km) s'effectuera sur des artères déjà équipées de lignes aériennes (utilisées par les lignes 1, 2 et 6). Il est question de véhicules électriques mais il n'est pas fait mention explicite au trolleybus.
Le bouclage par lignes aériennes entre les places Jourdan et Carnot semble s'imposer avec évidence. On notera aussi que la section à l'ouest, au Val de l'Aurence, n'est pas définie, mais qu'elle pourrait par exemple utiliser la section actuelle de la ligne 6. Le schéma retenu par le projet de BHNS est donc intrinsèquement compatible avec la nouvelle génération de trolleybus en lissant l'investissement en lignes aériennes et en autorisant des extensions au-delà des installations existantes : on prendra pour seul exemple la desserte de Panazol, qui pourrait être assuré par trolleybus mais en autonomie.
Profitons-en pour rappeler aussi les dossiers de transporturbain sur le trolleybus et le principe du BHNS.
Nimes : premiers essais du Trambus2
Nîmes Métropole dispose d'une première ligne de BHNS de 7,2 km et 14 stations reliant l'écusson central à l'échangeur de Caissargues donnant accès à l'A54. Le projet avait été initié en 2004, un an après l'adoption du Plan de Déplacements Urbains. Le processus fut assez laborieux car la mise en service n'est intervenue que le 29 septembre 2012 sur une première section entre les Arènes et Caissargues : en cause, des réticences, des oppositions et un recours contre la Déclaration d'Utilité Publique obtenue en 2010 devant le Tribunal Administratif à propos de l'abattage de certains arbres sur le boulevard Gambetta. Il fallut phaser le projet si bien que la boucle autour de l'écusson ne fut relancée qu'en 2014 pour une mise en service le 3 septembre 2016.
Tracé actuel de la ligne T1 de BHNS de l'agglomération nîmoise.
Nîmes - Arènes - 9 août 2013 - En attendant la réalisation de la boucle autour de l'écusson, les BHNS faisaient le tour des Arènes. Les Crealis disposent d'emplacements pour le guidage optique pour l'accostage en station. © transporturbain
Cette première réalisation transporte 12 000 voyageurs par jour, soit 20% du trafic du réseau nimois : c'est peu eu égard au service proposé, avec un intervalle de 5 minutes en pointe, une vitesse commerciale de 18 km/h et 11 bus articulés Iveco Créalis. Qui plus est, l'exploitation semble ces derniers temps perturbée par des problèmes de priorité aux carrefours.
Initialement, la métropole avait envisagée une ligne de tramway pour le second axe de TCSP, mais l'alternance politique et le maigre budget de l'agglomération entrainèrent l'abandon de cette hypothèse au profit d'une solution par BHNS : longue de 11,5 km, avec 21 stations, cette ligne reliera l'IUT au Mas de Mingue et la Paloma, la nouvelle salle de spectacles. Cette nouvelle ligne sera complétée d'une navette pour la desserte du centre hospitalier Carémeau.
Tracé de la nouvelle ligne T2 dite Diagonal.
La première phase entre la gare et le terminus Laennec sera mise en service en fin d'année 2019, tandis que le Mas de Mingue sera desservi à partir de 2021. Le coût total de cette opération atteint 118 M€, soit 110 M€ de moins que l'estimation initiale du tramway. Il serait ensuite question de rejoindre les gares de Saint Césaire, au sud-ouest, et de Marguerittes, au nord-est de l'agglomération.
Compte tenu d'une prévision de trafic de 25 000 voyageurs par jour, la métropole a renoncé à l'exploitation par bus articulés de 18 m et commandé 16 autobus bi-articulés de 24 m : lauréat de l'appel d'offres, Van Hool propose son Exquicity en version hybride électrique - GNV. Le premier véhicule est actuellement en essais.
Par ailleurs, le prolongement de la ligne T1 de l'échangeur de l'A54 au centre de Caissargues est engagé, pour un coût de 16 M€ avec 4 stations supplémentaires.
Iveco Bus mise sur le trolleybus
Certes, la tendance est au bus électrique avec des batteries. Le mouvement prend de plus en plus d'ampleur et l'ensemble des constructeurs ont présenté des modèles électriques au dernier Busworld de Courtrai. Les européens s'inquiètent de la percée des constructeurs chinois qui produisent déjà plus de 170 000 autobus à batteries par an.
Or l'autonomie reste un sujet épineux. Elle est annoncée entre 200 et 300 km pour des véhicules à batteries de longue durée avec rechargement au dépôt. Ces véhicules doivent donc embarquer de lourds équipements pour assurer une journée de service, ce qui pénalise leurs performances. La solution du biberonnage, la recharge rapide aux arrêts et aux terminus, est un moyen d'alléger le véhicule en diminuant le nombre de batteries embarquées, mais l'exposition à Busworld confirmait un risque déjà identifié : que chaque constructeur développe son propre système de recharge ponctuelle, non interopérable entre deux véhicules de constructeurs différents. Bilan, le biberonnage pourrait conduire les réseaux à une dépendance vis à vis d'un opérateur ou à multiplier les points de biberonnage sur le réseau en fonction des différents types de véhicules.
Reste donc un technique de captage du courant qui est parfaitement connue, maîtrisée et interopérable : le trolleybus.
Esquisse du Crealis Neo en version trolleybus dont l'allure s'inscrit sur les traces du Cristalis pour une déclinaison "haut de gamme".
Iveco Bus semble vouloir se repositionner sur ce créneau qu'il n'a en réalité jamais vraiment abandonné. Certes, le Cristalis a été un échec technique et commercial (trop cher, trop complexe, pas assez fiable) mais la plateforme de l'autobus Citélis a continué à être utilisée pour produire des trolleybus en Europe centrale avec équipement de traction Skoda, leader européen dans ce domaine.
Toujours à Busworld, Iveco Bus a confirmé ce partenariat sur la plateforme de l'Urbanway pour un trolleybus classique et du Crealis, sa déclinaison BHNS, pour des véhicules un peu plus haut de gamme. Ce partenariat portera notamment sur le développement d'une autonomie par batteries pour que le trolleybus puisse s'affranchir partiellement des lignes aériennes.
Iveco Bus souhaite ne pas laisser le champ libre à Hess et son Swisstrolley, ni à Van Hool qui se positionne avec son Exquicity, exposé à Busworld dans la déclinaison produite pour Linz, dotée de batteries d'autonomie.
Voila qui semble conforter que le trolleybus peut être le bus électrique d'avenir...
