04 septembre 2018

Limoges commande de nouveaux trolleybus

Mais que se passe-t-il dans le petit monde du transport urbain ? Le trolleybus serait-il en train d'être - enfin - considéré comme une solution pertinente face aux autobus sur batteries ?

Trolleybus IMC : Limoges devant Saint Etienne

Le 17 juillet dernier, nous vous annoncions le lancement de l'appel d'offres pour 25 véhicules à Saint Etienne, mais la plus fidèle des villes françaises au trolleybus lui dame discrètement le pion : Limoges a en effet désigné Iveco Bus et son Créalis pour une commande de 2 trolleybus articulés (en remplacement d'une option de Swisstrolley4) et une tranche optionnelle de 4 véhicules. Livraison prévue en avril prochain. L'appareillage électrique sera fourni par Skoda Electric, dans le cadre du partenariat industriel avec Iveco Bus. Ils viendront compléter le parc actuel comprenant 27 Cristalis ETB12 (en rénovation) et 4 Swisstrolley4 articulés.

CrealisIMC-limoges

Limoges aura donc le bénéfice du premier réseau français exploitant des trolleybus de nouvelle génération dits In Motion Charging, c'est à dire à recharge en ligne de batteries pour circuler hors du réseau de bifilaires, sur une distance maximale de 15 km. On se souvient que la municipalité avait un temps critiqué l'existence des trolleybus et la pollution visuelle des lignes aériennes, mais l'attachement des limougeauds à ce mode de transport semble avoir tempéré les ardeurs des élus qui, manifestement, semblaient n'avoir d'yeux que pour l'autobus hybride.

Finalement, la nouvelle génération de trolleybus renoue avec un principe simple fondé sur un chassis et une carrosserie issue des autobus. Pour Iveco Bus (ex-Irisbus, ex-RVI), la page du Cristalis trop complexe est donc tournée : la nouveauté se situe réellement sur la motorisation et le dispositif d'autonomie s'affranchissant du moteur thermique apparu en France en 1977 avec les ER100... mais rappelons que dès le début des années 1950, les trolleybus Jacquemond étaient dotés de batteries (d'autonomie nettement plus faible cependant).

BHNS de Limoges : une suite logique pour le réseau de trolleybus

Au passage, on en profitera pour suggérer d'examiner sérieusement l'évolution du projet de BHNS de Limoges afin d'envisager son exploitation par trolleybus, puisque environ le tiers du parcours des deux lignes (d'une longueur totale de 22,5 km) s'effectuera sur des artères déjà équipées de lignes aériennes (utilisées par les lignes 1, 2 et 6). Il est question de véhicules électriques mais il n'est pas fait mention explicite au trolleybus.

BHNS-limoges-trolleybus

Le bouclage par lignes aériennes entre les places Jourdan et Carnot semble s'imposer avec évidence. On notera aussi que la section à l'ouest, au Val de l'Aurence, n'est pas définie, mais qu'elle pourrait par exemple utiliser la section actuelle de la ligne 6. Le schéma retenu par le projet de BHNS est donc intrinsèquement compatible avec la nouvelle génération de trolleybus en lissant l'investissement en lignes aériennes et en autorisant des extensions au-delà des installations existantes : on prendra pour seul exemple la desserte de Panazol, qui pourrait être assuré par trolleybus mais en autonomie.

Profitons-en pour rappeler aussi les dossiers de transporturbain sur le trolleybus et le principe du BHNS.

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29 mars 2018

Nimes : premiers essais du Trambus2

Nîmes Métropole dispose d'une première ligne de BHNS de 7,2 km et 14 stations reliant l'écusson central à l'échangeur de Caissargues donnant accès à l'A54. Le projet avait été initié en 2004, un an après l'adoption du Plan de Déplacements Urbains. Le processus fut assez laborieux car la mise en service n'est intervenue que le 29 septembre 2012 sur une première section entre les Arènes et Caissargues : en cause, des réticences, des oppositions et un recours contre la Déclaration d'Utilité Publique obtenue en 2010 devant le Tribunal Administratif à propos de l'abattage de certains arbres sur le boulevard Gambetta. Il fallut phaser le projet si bien que la boucle autour de l'écusson ne fut relancée qu'en 2014 pour une mise en service le 3 septembre 2016.

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Tracé actuel de la ligne T1 de BHNS de l'agglomération nîmoise.

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Nîmes - Arènes - 9 août 2013 - En attendant la réalisation de la boucle autour de l'écusson, les BHNS faisaient le tour des Arènes. Les Crealis disposent d'emplacements pour le guidage optique pour l'accostage en station. © transporturbain

Cette première réalisation transporte 12 000 voyageurs par jour, soit 20% du trafic du réseau nimois : c'est peu eu égard au service proposé, avec un intervalle de 5 minutes en pointe, une vitesse commerciale de 18 km/h et 11 bus articulés Iveco Créalis. Qui plus est, l'exploitation semble ces derniers temps perturbée par des problèmes de priorité aux carrefours.

Initialement, la métropole avait envisagée une ligne de tramway pour le second axe de TCSP, mais l'alternance politique et le maigre budget de l'agglomération entrainèrent l'abandon de cette hypothèse au profit d'une solution par BHNS : longue de 11,5 km, avec 21 stations, cette ligne reliera l'IUT au Mas de Mingue et la Paloma, la nouvelle salle de spectacles. Cette nouvelle ligne sera complétée d'une navette pour la desserte du centre hospitalier Carémeau.

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Tracé de la nouvelle ligne T2 dite Diagonal.

La première phase entre la gare et le terminus Laennec sera mise en service en fin d'année 2019, tandis que le Mas de Mingue sera desservi à partir de 2021. Le coût total de cette opération atteint 118 M€, soit 110 M€ de moins que l'estimation initiale du tramway. Il serait ensuite question de rejoindre les gares de Saint Césaire, au sud-ouest, et de Marguerittes, au nord-est de l'agglomération.

Compte tenu d'une prévision de trafic de 25 000 voyageurs par jour, la métropole a renoncé à l'exploitation par bus articulés de 18 m et commandé 16 autobus biarticulés de 24 m : lauréat de l'appel d'offres, Van Hool propose son Exquicity en version hybride électrique - GNV. Le premier véhicule est actuellement en essais.

Par ailleurs, le prolongement de la ligne T1 de l'échangeur de l'A54 au centre de Caissargues est engagé, pour un coût de 16 M€ avec 4 stations supplémentaires.

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15 novembre 2017

Iveco Bus mise sur le trolleybus

Certes, la tendance est au bus électrique avec des batteries. Le mouvement prend de plus en plus d'ampleur et l'ensemble des constructeurs ont présenté des modèles électriques au dernier Busworld de Courtrai. Les européens s'inquiètent de la percée des constructeurs chinois qui produisent déjà plus de 170 000 autobus à batteries par an.

Or l'autonomie reste un sujet épineux. Elle est annoncée entre 200 et 300 km pour des véhicules à batteries de longue durée avec rechargement au dépôt. Ces véhicules doivent donc embarquer de lourds équipements pour assurer une journée de service, ce qui pénalise leurs performances. La solution du biberonnage, la recharge rapide aux arrêts et aux terminus, est un moyen d'alléger le véhicule en diminuant le nombre de batteries embarquées, mais l'exposition à Busworld confirmait un risque déjà identifié : que chaque constructeur développe son propre système de recharge ponctuelle, non interopérable entre deux véhicules de constructeurs différents. Bilan, le biberonnage pourrait conduire les réseaux à une dépendance vis à vis d'un opérateur ou à multiplier les points de biberonnage sur le réseau en fonction des différents types de véhicules.

Reste donc un technique de captage du courant qui est parfaitement connue, maîtrisée et interopérable : le trolleybus.

Esquisse du Crealis Neo en version trolleybus dont l'allure s'inscrit sur les traces du Cristalis pour une déclinaison "haut de gamme".

Iveco Bus semble vouloir se repositionner sur ce créneau qu'il n'a en réalité jamais vraiment abandonné. Certes, le Cristalis a été un échec technique et commercial (trop cher, trop complexe, pas assez fiable) mais la plateforme de l'autobus Citélis a continué à être utilisée pour produire des trolleybus en Europe centrale avec équipement de traction Skoda, leader européen dans ce domaine.

Toujours à Busworld, Iveco Bus a confirmé ce partenariat sur la plateforme de l'Urbanway pour un trolleybus classique et du Crealis, sa déclinaison BHNS, pour des véhicules un peu plus haut de gamme. Ce partenariat portera notamment sur le développement d'une autonomie par batteries pour que le trolleybus puisse s'affranchir partiellement des lignes aériennes.

Iveco Bus souhaite ne pas laisser le champ libre à Hess et son Swisstrolley, ni à Van Hool qui se positionne avec son Exquicity, exposé à Busworld dans la déclinaison produite pour Linz, dotée de batteries d'autonomie.

Voila qui semble conforter que le trolleybus peut être le bus électrique d'avenir...

Posté par JJ_Socrate à 14:12 - - Commentaires [17] - Permalien [#]
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