22 février 2022

Petite comparaison des tramways modernes européens

Les chapitres techniques de transporturbain vous proposent un panel représentatif des tramways modernes en Europe, outre un rappel historique des évolutions apparues depuis la généralisation de l'usage de la traction électrique. Pour aller plus loin, voici une petite comparaison - avec forcément un peu de subjectivité - sur les principaux produits du marché européen. Le biais d'un regard français amène évidemment à structurer l'exercice autour de l'ultra-dominant Citadis d'Alstom, mais s'intéresse aussi aux prestations des autres modèles. C'est aussi l'occasion de mesurer l'évolution, au fil du temps et des progrès des techniques, de la conception de ce panel de plateformes modulaires. Après plus de 20 ans de généralisation des rames à plancher bas intégral, il était donc temps de consacrer un dossier à ce passage en revue.

 


28 janvier 2022

Strasbourg : les nouveaux tracés vraiment adoptés ?

L’Eurométropole de Strasbourg a adopté mi-décembre le tracé de la nouvelle ligne de tramway en direction de Schiltigheim et Bischheim. La solution la plus directe a été adoptée, par la route de Brumath, sans desservir le centre de Schiltigheim et la gare de Bischheim.

Sur la commune de Strasbourg, la création d’une liaison directe en tramway entre la gare et les institutions européennes (remplaçant l’actuelle ligne H assurée en autobus électriques) empruntera le boulevard Wilson, la place de Haguenau et l’avenue des Vosges (alors que la ligne H passe par le boulevard Clémenceau). Cependant, lors de la concertation, aucune des solutions proposées ne s’était réellement distinguée.

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Strasbourg - Place de la Gare - 26 janvier 2022 - La ligne H entre la gare et le quartier européen est assurée en autobus électriques. Point d'Aptis en vue (ce qui laisse présager un usage des plus éphémères) mais les nouveaux Irizar ie12bus assurent la relève. Ils sont également engagés sur la longue ligne 2 et la ligne 10, la ceinture de l'hypercentre. Si la ligne H est tracée par le boulevard Clémenceau, le tramway prendrait l'avenue des Vosges (empruntée par la ligne 10). Notre proposition suggère un tramway sur une partie de la ligne 2 entre les stations Laiterie et Observatoire. © transporturbain

Résultat, les oppositions commencent à se faire jour, et avec des arguments qui sont à peine surprenant. Les riverains de l’avenue des Vosges n’ont manifestement pas envie d’avoir le tramway en bas de chez eux. Ils vont même plus loin, soutenus par quelques élus strasbourgeois, relativisant l’intérêt du projet puisque « de toute façon la voiture devent propre ! ». Une petite allusion qui en dit long… sur l’absolution donnée au transport individuel décomplexé : qu’importent la pollution exportée et la consommation unitaire d’énergie par voyageur transporté, qu’importe le fait que, même électrique, une voiture reste un objet de 8 à 10 m² transportant en moyenne 1,1 personne générant donc de la congestion. Décidément, le transport public n’est pas à la fête et le néo-individualisme continue de faire des ravages !

A ce sujet, transporturbain avait proposé un autre scénario, présentant l’avantage de pouvoir réellement desserrer le nœud central de l’Homme de Fer des tramways de Strasbourg.

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Strasbourg - Boulevard de Nancy - 26 janvier 2022 - La section de la ligne F entre le Faubourg National et la Route des Romains admet sur le boulevard de Nancy la circulation des autobus de la ligne 2. La station est dotée de quais dissociées en quinconces entre bus et tramway. © transporturbain

En attendant, la CTS réceptionne la nouvelle tranche de 17 rames Citadis, destinées à augmenter la capacité du réseau et réformer une partie des Eurotram. Un nouveau marché est prévu pour la fourniture des rames destinées à la nouvelle ligne vers Bischheim et la recomposition du réseau.

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Strasbourg - Route des Romains - 26 janvier 2022 - Un Eurotram court : une espèce en voie de disparition afin d'augmenter la capacité du réseau. Notez au passage la section à voie unique sur la route des Romains pour ménager la circulation automobile, le stationnement, les pistes cyclables, au prix de trottoirs étroits et d'une contrainte sur l'exploitation des tramways. © transporturbain

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03 septembre 2021

Lyon : 35 Citadis supplémentaires

Le SYTRAL a levé une option du contrat-cadre de 2018 destiné à la fourniture de rames Citadis de 43 m. D'un montant de 115 M€, cette commande de 35 rames est destinée à équiper la ligne T2 du réseau lyonnais pour augmenter sa capacité d'emport et à renforcer les fréquences sur T3 et T4. L'équipement de T1 est tributaire de travaux un peu plus consistants pour adapter certaines stations ne pouvant aujourd'hui admettre que des rames de 32 m.

Les actuelles rames de 32 m circulant sur T2 seront réutilisés pour assurer le prolongement de T6 et l'exploitation des nouvelles lignes T9 et T10 en concertation.

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01 juillet 2021

Nantes : 12 Citadis supplémentaires

La métropole nantaise avait déjà commandé 49 rames Citadis, version 403 avec bogies porteurs sous les postes de conduite, pour préparer le renouvellement des TFS et amorcer le développement du réseau nantais. Une levée d'options pour 12 unités supplémentaires a été officialisée, portant le marché à 61 unités pour un coût total de 217 M€, ce qui laisse présager de la consolidation des hypothèses d'exploitation des nouvelles lignes étudiées notamment pour la desserte de l'île de Nantes.

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24 juin 2021

Orléans, pionnière du tramway dans une ville moyenne

Il y a un peu plus de 20 ans, la mise en service de la première ligne de tramways d'Orléans avait suscité de nombreux débats : pouvait-on justifier un tel investissement dans une agglomération de taille modeste ? Aujourd'hui, cette question ne se pose plus et le réseau avec 2 lignes classiquement organisées en croix est bâti autour de ce mode de transport... et Orléans a fait des émules, avec des villes de moindre taille encore qui ont aussi fait le choix du tramway.

Singularité de la première ligne orléanaise, son tracé entre Orléans et son pôle excentré de La Source et d'abord, le parcours le long de la nationale 20, qui était alors une première avec une vitesse autorisée de 80 km/h. Les temps ont changé : une usure prématurée de la voie avait d'abord imposé de sévères restrictions et, plus récemment, une nouvelle station a été ajoutée, desservant le nouveau bâtiment de la Métropole, et améliorer aussi l'accès à la zone commerciale. En conséquence, la vitesse maximale du tramway sur cette zone n'est plus que de 70 km/h.

Un peu plus loin, à Olivet, des quartiers entiers ont été construits autour du tramway : si la station Victor Hugo était à l'origine plantée au milieu de terrains vierges, les constructions l'ont rejointe et une station baptisée Larry - Saint Fiacre a été ajoutée avant que la ligne ne repasse sous la nationale.

Enfin, une troisième station complète la ligne A, à l'entrée du centre hospitalier de La Source.

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Olivet - Place Geneviève Perrier - 14 juin 2021 - A la mise en service du tramway, cette station était bien isolée. En deux décennies, de nouveaux quartiers sont sortis de terre, profitant de l'existence d'un service rapide et fréquent. © transporturbain

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Orléans - Avenue de Paris - 14 juin 2021 - L'intermodalité train - tramway pâtit du centre commercial Place d'Arc et de l'aménagement des mails centré sur le trafic automobile. Le tramway longe le nouveau bâtiment de la gare qui reste caché de la ville. © transporturbain

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Orléans - Pont George V - 14 juin 2021 - Une rame type 302 sur la ligne A : plus larges de 8 cm que les rames type 301, elles sont équipées de l'APS et peuvent aussi circuler sur la ligne B. L'insertion de leurs bogies les astreint à une vitesse inférieure en courbe. © transporturbain

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Fleury les Aubrais - 14 juin 2021 - La ligne A serpente dans les rues pavillonnaires situées entre la gare et le centre de Fleury les Aubrais, avec un plan de circulation adapté à l'usage des riverains, y compris pour ménager des espaces de stationnement collectif puisque certaines rues ne permettent plus cette fonction. © transporturbain

En conséquence, l'usage de 2 rames Citadis 302 en complément des 22 rames type 301 est rendu véritablement nécessaire pour assurer la desserte. La différence se fait sentir car les rames pionnières à bogies type Magdeburg se comportent bien mieux : elles sont plus silencieuses et prennent les courbes à une vitesse plus élevée d'environ 10 à 15 km/h que les rames type 302 à bogies Arpège.

Pour l'instant, le développement du réseau ne semble pas faire partie des sujets de la métropole orléanaise : la question d'une antenne à la ligne A desservant Sarran finira bien par revenir dans les débats, tout comme la réutilisation de la ligne de Châteauneuf sur Loire.

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10 juin 2021

Lyon : la rénovation des premiers Citadis

Les tramways de Lyon ont fêté leur 20ème anniversaire en janvier dernier. Pour la première série de Citadis (les rames 801 à 847), l'heure est venue de partir en révision mi-vie. Alstom a remporté le marché et les rames vont ainsi au fur et à mesure revoir l'usine d'Aytré. Le contrat de 42,2 M€ porte sur 4 ans. Les rames ressortiront notamment avec la nouvelle décoration adoptée depuis 2020 sur les dernières livraisons. L'ambiance bleu et jaune disparaîtra au profit d'une décoration plus en phase avec les couleurs lyonnaises, à base de gris et de rouge. On espère aussi que l'information dynamique sur les écrans deviendra plus lisible car ce n'est pas vraiment leur fort...

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Lyon - Cours Charlemagne - 4 juin 2021 - Les rames de la première commande sont reconnaissables à leur frise sous les baies, à base de bleu, de rouge et de jaune, selon es couleurs peu en rapport avec le reste de l'identité visuelle du réseau lyonnais. Mais il faut reconnaître qu'après 20 ans de service, elles ont plutôt bien vieilli ! © transporturbain

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Vaulx en Velin la Soie - 4 juin 2021 - A gauche, une rame de la 4ème tranche, en version 32 m, avec la livrée à pastilles grises adoptée à la création de la ligne T4, et à droite, une rame de 43 m parmi les dernières reçues avec la nouvelle face avant répondant aux dernières normes du STRMTG pour la visibilité et la protection des piétons en cas de collision. © transporturbain

Les premiers Citadis type 302 ont plutôt bien vieilli et l'entretien des rames a été plutôt soigné depuis 20 ans. Les bogies Arpège ont également bien tenu même si leurs qualités d'inscription en courbe restent un point faible, pénalisant la vitesse (mais d'autres matériels ont à peu près la même faiblesses) et générant une usure ondulatoire assez prononcée de la voie.

Avec cette opération, les rames devraient repartir pour près de 20 années supplémentaires de service .

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04 mai 2021

Aubagne : concertation pour le ValTram

Le projet vit toujours, la preuve : la concertation a débuté cette semaine et jusqu'à la fin du mois.

Rappelons qu'il s'agit de réutiliser l'ancienne voie ferrée dite de Valdonne pour prolonger le tramway d'Aubagne jusqu'à La Bouilladisse, sur un axe emprunté par 18 000 véhicules par jour. D'une longueur de 14,4 km avec 11 stations, le tramway devrait assurer le trajet en 25 minutes. Le montant des travaux est estimé à 125 M€ et la mise en service devrait avoir lieu en fin d'année 2025.

La Métropole prévoit l'acquisition de 4 nouvelles rames similaires à celles déjà présentes à Aubagne (des Citadis 205), pour assurer un service toutes les 10 minutes qui devrait accueillir 15 000 voyageurs par jour.

Ce projet a succédé à l'idée de réaliser un tram-train direct depuis Marseille, mais qui aurait été incompatible avec le trafic entre Marseille et Aubagne. Victime de turpitudes politiques avec la promotion d'un BHNS sur l'emprise ferroviaire, la solution par tramway s'est finalement imposée. Le projet pourrait faire école, car il viendrait illustrer l'une des possibilités de valorisation de voies ferrées inutilisées ou dont l'usage n'est pas adapté à la nature des besoins. On pensera évidemment au projet havrais d'intégration de la ligne Le Havre - Rolleville, aux perspectives lilloises d'utilisation de Lille - Comines, aux actions en faveur d'un tramway ou d'un tram-train le long du lac d'Annecy, et naturellement à la ligne Sathonay-Trévoux en région lyonnaise.

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28 mars 2021

Le Mans allongera ses tramways

L'agglomération du Mans a adopté le 25 mars dernier le budget destiné à allonger à 43 m l'intégralité de son parc de Citadis afin d'augmenter la capacité du réseau, après avoir précédemment resserré les intervalles : 40,8 M€ seront consacrés à la modification du matériel et 14,2 M€ pour adapter le dépôt et allonger les quais des stations.

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Le Mans - Place des Jacobins - 21 août 2015 - Livrés en version classique de 32 m, les Citadis type 302 du Mans vont donc être allongés. Passer à des rames de 300 places montre bien que l'amélioration des transports publics même dans des bassins de taille relativement modeste porte ses fruits. © transportrail

Profitons de cette nouvelle pour souligner la création d'une nouvelle connexion entre tramway et trains avec une gare à hauteur de l'hôpital desservie par les trains Le Mans - Laval et Le Mans - Alençon : outre l'hôpital, elle facilitera l'accès au pôle universitaire manceau sans passer par la gare centrale et le tronçon le plus chargé du réseau de tramways. Ouverture prévue en septembre 2023.

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18 décembre 2020

Montpellier : une commande de 77 tramways

Ils ne sont pas de Marseille, mais les élus montpelliérains se sentent pousser des ailes en annonçant « le plus important marché de tramways de France ». Certes, c’est une rame de plus que le récent marché nantais. Mais Alstom a remporté un marché d’un volume total de 90 rames en Ile de France (pour T9 et T10 principalement)… et un appel d’offres est en cours portant sur 120 rames, toujours en Ile de France, centré sur les besoins de T1.

Mais 77 rames pour les tramways de Montpellier, c’est beaucoup. Premier objectif, équiper la ligne T5 qui sera la grande réalisation de la métropole dans les années à venir. Le marché court jusqu’en 2030 et intègre dans un second temps le renouvellement des rames de T1 : mis en service voici 20 ans, les premiers Citadis seraient donc réformés à 30 ans, ce qui apparaît quand même un peu jeune de prime abord. Certes, la ligne T1 est très fréquentée avec plus de 120 000 voyageurs par jour et le matériel est fortement sollicité.

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Montpellier - Chemin de Moularès - 18 mars 2011 - Les premiers Citadis, allongés devant le succès de fréquentation, se remarquent désormais par leur face avant assez basique et leurs bogies avec surélévation du plancher. Néanmoins, les qualités de roulement sont meilleures que celles des rames à plancher bas intégral. © transporturbain

Il faut espérer que le nouveau matériel disposera de bonnes qualités d’insertion en courbe : c’est aujourd’hui un atout des rames Citadis 401 à bogie LHB type Magdeburg, autorisant une vitesse supérieure de 10 km/h en courbe par rapport aux rames type 302/402 à bogie Arpège bien moins à l’aise sur parcours sinueux.

La Métropole veut une compétition réellement ouverte entre les industriels : il semble que ce point soit assez dimensionnant, notamment sur la tenue de l’horaire et les coûts d’exploitation, sachant que l’expérience de rames Citadis 402 sur la ligne T1 avait montré une augmentation du temps de parcours par rapport aux rames type 401. Un exemple de plus dans la nécessité d’une vision systémique infrastructure – matériel – exploitation.

Quant à envisager une seconde vie pour ces rames, cela s'annonce quand même relativement restreint : en France, il y a peu de réseaux au gabarit 2,65 m, et les caisses longues d'extrémité génèrent des effets de corne et de ventre qui accroissent le gabarit dynamique. Les hypothèses en Europe semblent également limitées...

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25 novembre 2020

Cologne : nouveau succès pour Alstom

Après Francfort, Alstom remporte un marché de taille - à tous les sens du terme - à Cologne et place une nouvelle fois la version adaptée au marché allemand du Citadis, assez largement dérivée du Citadis Spirit déjà placé par exemple au Canada. La tranche ferme porte sur 64 rames au gabarit 2,65 m, dont 62 unités de 60 m de long composées de 6 modules (4 longs et 2 courts en position centrale), une capacité de 390 places, et 2 rames courtes de 30 m offrant 195 places, pour un montant de 363 M€. La tranche conditionnelle comprend 47 rames.

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Ces rames doubles viendront à partir de 2024 remplacer les 124 rames Bombardier K4000 livrées entre 1995 et 1998, et qui circulent presque exclusivement en unité multiple. Chaque rame comprendra 10 portes doubles et proposera 390 places. Les 2 éléments simples de 30 m disposeront de 5 portes avec une capacité de 195 places. Ces rames seront aptes à 80 km/h.

Les 2 rames courtes sont destinées à essayer des compositions de 90 m de long sur la ligne 1, le principal axe est-ouest, qui fait d'ailleurs l'objet d'une étude pour la création d'une nouvelle section souterraine entre Heumarkt et Universitätstrasse.

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