Adieu TVR… et bon débarras !
On pourrait commencer comme la chanson de Jean-Louis Aubert, « Voilà c’est fini », mais nous n’exprimerons aucune mélancolie dans notre propos. Ainsi a vécu le TVR de Nancy, dont c’était aujourd’hui le dernier jour de circulation… et le TVR « tout court » puisqu’il avait été arrêté fin 2017 à Caen, l’autre ville qui avait fait le choix – mal éclairé, c’est le moins qu’on puisse dire – de cet engin routier « non genré » : trolleybus bimode partiellement guidé à Nancy, tramway sur pneus à Caen, le TVR avait donc essayé de démontrer – sans succès mais c’était une gageure – que le coût de construction d’un tramway était fonction du nombre de rails.
Nancy - Rue Saint-Jean - 18 février 2023 - Le résultat de 2 décennies de TVR : une chaussée dégradée malgré les fréquentes remises en état pour lutter notamment contre l'orniérage, et un trolleybus guidé qui avance à l'allure d'un escargot, se faisant doubler sans peine par une trottinette électrique. L'immeuble au pied duquel passe le véhicule était déjà assez démodé quand sont arrivés les PER180H voici plus de 40 ans : lui aussi mériterait de partir à la retraite ! © transporturbain
Vandoeuvre-lès-Nancy - Avenue Jean Jaurès - 18 février 2023 - Fin de zone guidée avant la montée à Brabois. Ces dispositifs sont franchis à 5 km/h, ce qui n'arrange pas la vitesse commerciale de la ligne. © transporturbain
L’aventure du TVR, dans le petit monde des amateurs – et même de certains professionnels - des transports urbains, provoqua parfois d’âpres discussions entre les ardents partisans de cette solution innovante (pas tant que cela) et les sceptiques, qui avaient donc évidemment raison. L’histoire allait en leur sens : le TVR n’est que le lointain descendant du monorail Larmanjat essayé en 1868 au Raincy. Ce dernier a connu quelques rares applications au Royaume-Uni, au Portugal et même aux Indes. Nous y reviendrons prochainement.
Caen finit par se rendre compte de l’impasse technologique et des coûts engendrés, remplaçant à l’été 2019 le TVR par un réseau de tramways qui va s’étendre avec un futur axe est-ouest.
A Nancy, c’est différent : on a presque l’impression d’un retour à la case départ puisque, après avoir envisagé le tramway, le vrai, le TVR sera remplacé par des trolleybus bi-articulés. Retour donc en quelque sorte en 1980, quand la ville avait surpris en décidant de créer ex-nihilo un réseau de trolleybus plutôt qu’un tramway, mais dont seule la moitié du programme fut réellement exécutée. Même chose pour le TVR, la ligne 1 devait avoir des petites sœurs. Il n’en fut rien, étant donné les déboires calamiteux à la mise en service : peu après son inauguration, le TVR avait dut rentrer au dépôt pendant près d’un an en raison d’une propension avérée au « déguidage ».
Nancy - 18 février 2023 - Du fait du retrait de la jupe arrière sur presque tous les véhicules, le système de guidage est devenu un peu plus visible. Illustration du concept voulant que tout ce qui est inutile est donc indispensable... © transporturbain
Durant donc 21 ans, le TVR a procuré à la presse locale quelques occasions de « une », entre déguidages, incendies et perte du moteur… et infligé à ses utilisateurs un inconfort notoire (vibrations, dandinements, grincements et autres bruits métalliques) ainsi que de piètres performances, avec une vitesse moyenne de l’ordre de 15 km/h. Les courbes de la gare à 5 km/h, les modalités de prise et de sortie du rail et une priorité aux intersections souvent défaillantes ont plombé l’exploitation.
Nancy - Avenue de l'American Legion - 18 février 2023 - Le viaduc Kennedy étant en mauvais état, les trolleybus circulent sur une seule des voies du site propre, sans guidage vers Brabois. Les lignes aériennes ont été décalées pour éviter de recourir au moteur thermique dont la fiabilité a toujours été un sujet de préoccupation... © transporturbain
Adieu TVR donc : il sera remplacé par un service d’autobus provisoire, en attendant l’arrivée des nouveaux trolleybus Lightram 25 fournis par Hess. Au moins, cette fois, Nancy a fait confiance à la réputation de ce type de véhicule. Cependant, les conditions dans lesquelles le tramway a été écarté continuent de laisser dubitatifs nombre d’observateurs – dont les amateurs et les professionnels sceptiques quant à l’intérêt du TVR – ne serait-ce qu’au regard du coût annoncé du projet, dont on peut se demander s’il n’a pas été augmenté de sorte à torpiller le retour du tramway.
Essey-lès-Nancy - Rue des Prés - Au chapitre des curiosités nancéiennes, cette section de rail obliquant sur l'avenue du général Leclerc était initialement raccordée. Un vestige avant même la fin de l'exploitation de cet engin particulier... © transporturbain
Pour réussis qu’ils soient, les nouveaux trolleybus ne résoudront en rien le problème de capacité qui se posait avec le TVR : véhicule routier, il était donc limité à une longueur de 24,5 m, et son aménagement intérieur était consommateur d’espace à bord. Bref, remplacer un TVR de 140 places par des trolleybus de 150 maintiendra un taux de charge élevé sur cette ligne, que seul un tramway aurait permis de désaturer.
Vandoeuvre-lès-Nancy - Avenue Jean Jaurès - 18 février 2023 - Que n'aura-t-on pas entendu sur l'impossibilité pour un tramway de monter à Brabois... alors qu'ils y allaient jadis (certes par un autre itinéraire), pour justifier le choix de l'aventure du TVR. Néanmoins, le remplacer par un véhicule de même capacité alors que l'argumentaire commercial initial reposait sur la capacité unitaire devenue insuffisante ne manquera pas d'alimenter les débats... © transporturbain
Nancy va perdre de sa notoriété dans le petit monde du transport public, avec son atypique TVR : avec ses futurs Lightram 25, l’agglomération va finalement rentrer dans une relative normalité… mais à une excentricité en succèdera une autre, avec Urbanloop, dont nous reparlerons prochainement… et qui lui nous ramène à l’orée des années 1970 !
Les transports urbains de Dresde
Avec un peu plus de 550 000 habitants, Dresde est la capitale du Land de Saxe, quoique Leipzig soit plus peuplée. Etablie sur les bords de l'Elbe, elle est la dernière grande agglomération allemande avant la frontière avec la République Tchèque sur l'axe Berlin - Prague. Elle a été très largement reconstruite après les bombardements de février 1945 l'ayant dévasté à plus de 90%. Et pourtant, Dresde s'est relevée et a bénéficié d'une reconstruction a permis de restaurer le style baroque des édifices du centre historique.
La Renaissance de Dresde a pris du temps, puisque les derniers chantiers ont débuté après la réunification de l'Allemagne et ont pris fin en 2008 pour les 800 ans de la ville. Il y eut des reconstructions en utilisant les ruines des bâtiments ravagés par les bombardements et le gigantesque incendie de la ville qui les suivirent, et des pastiches, préservant le style architectural, mais au moyen de reconstructions avec des matériaux contemporains. On profita de cette reconstruction pour faire disparaître certaines verrues dans le centre de la ville. En périphérie, quelques grands ensembles ont été érigés dans les années 1960, mais globalement, la ville a conservé sa structure, avec des faubourgs composés de maisons individuelles et de petits immeubles collectifs, dans un schéma finalement assez compact et plutôt agréable à découvrir (même si, comme vous allez le constater, il a fallu composer avec une météo très variable !).
Dresde - Carolabrucke - 19 septembre 2022 - Les tramways franchissent l'Elbe sur 4 ouvrages, ici sur le plus récent des ponts de la ville, avec une illustration des conditions météorologiques de notre reportage. En apparence calme, le fleuve peut être tempétueux : en 2002, sa crue dévasta une grande partie de la ville, y compris la gare centrale. Une NGT12DD passe d'une rive à l'autre, à vive allure ! © transporturbain
Les tramways forment l'armature du réseau de transports en commun de la ville, même si environ un tiers du linéaire a disparu au fil du temps, et complétés par une S-Bahn pour la desserte du bassin de vie, avec de nombreuses gares, y compris dans la partie centrale de l'agglomération. Le maillage reste malgré tout dense, notamment au sud du fleuve. L'histoire prouve une fois de plus le rôle déterminant des transports en commun dans la vie d'une cité, même aux pires heures de son histoire : en 1945, il ne fallut qu'une quinzaine de jours pour rétablir - dans des conditions évidemment très précaires - un service minimal de tramways avec les moyens matériels et humains sur environ les deux tiers du réseau de l'époque, alors même que plusieurs dizaines de milliers d'habitants avaient péri dans la destruction de la ville.
Dresde - Augustbrucke - 19 septembre 2022 - Filant vers le quartier de Neustadt, cette NGT8DD quitte les principaux monuments de style baroque de la ville. Après l'ondée, les habitants de la ville, et les touristes souvent nombreux sur le pont, sont plutôt à l'intérieur. © transporturbain
Aujourd'hui, les tramways de Dresde, qui ont fêté leurs 150 ans en septembre 2022 (mais juste après notre séjour !), affichent une image moderne et efficace, que certains jugeront un peu monotones, depuis le retrait, au cours de l'été dernier, des dernières Tatra T4D. Ils se distinguent par l'arrivée d'une nouvelle génération de matériel au gabarit élargi à 2,65 m (contre 2,30 m jusqu'à présent) mais compatible avec les installations existantes. Il est aussi prévu de rétablir quelques sections, où les autobus n'arrivent plus à assurer un service suffisant.
Dresde - 19 septembre 2022 - On a quand même vu une Tatra en 3 jours : celle-ci fait partie du parc conservé pour des services spéciaux, ici pour une sortie scolaire, avec une livrée particulière évidemment. Un moyen de forger une petite culture des transports publics et de leur évolution technique ? © transporturbain
Le dossier de transporturbain sur les transports urbains de Dresde comprend 5 chapitres, dont 4 sont déjà en ligne. Vous pouvez aussi (re-)découvrir notre dossier consacré à un petit tramway voisin atypique, le Kirnitzschtalbahn.
Nancy : bientôt le clap de fin pour le TVR
Il aura donc tenu 22 ans. Soit à peu près autant qu'un trolleybus conventionnel. Mais à quelles conditions !
Le TVR de Nancy avait défrayé la chronique d'abord par le choix d'une technologie complexe, sans aucune expérience et présentant des carences structurelles irrémédiables, puis par un florilège d'incidents et d'accidents, allant du déguidage à la perte d'un moteur. Accident industriel initié par Brugeoise et Nivelles, repris par les ANF puis par Bombardier (qui fit rapidement amende honorable), il cessera donc son service à la fin du mois de février prochain, le 27 en principe. L'exploitation sera assurée par autobus en attendant l'arrivée des nouveaux trolleybus LighTram 24 de Hess, sans guidage, et qui devraient être mis en service dans le courant de l'année 2024.
Autant dire que transporturbain vous proposera un reportage-enterrement, comme nous l'avions fait à Caen.
Berlin : Stadler présente les nouveaux métros
Le constructeur suisse avait percé une première fois le marché du métro berlinois avec la série IK à gabarit étroit. Elle comprend 54 éléments de 51,6 m composés de 4 voitures à 3 portes par face. Sur le plan technique, elles se distinguent par une largeur portée à 2,40 m contre 2,30 m pour les précédentes générations destinées aux lignes U1 à U4. Une partie de ce parc est cependant utilisé sur la ligne U5 à grand gabarit (2,65 m) moyennant installation de comble-lacunes : en effet, le BVG envisageait la modernisation de la série F79 mais son mauvais état général a nécessité la mise en oeuvre de mesures d'urgence pour résorber les problèmes d'exploitation de la ligne et prendre en compte le besoin de matériel supplémentaire avec le prolongement à la gare centrale, absorbant la ligne U55.
Stadler a récidivé en remportant le marché pour les séries J et JK, qui viendront encore rajeunir les effectifs du réseau. Si les séries H et HK sont composées de rames longues de 6 voitures, la série IK d'éléments de 4 voitures (couplables par deux), le nouveau marché se veut plus modulaire. Ainsi, ont d'ores et déjà été commandés :
- JK : 36 éléments de 4 voitures et 17 de 2 voitures, soit 178 voitures ;
- J : 33 éléments de 4 voitures et 52 de 2 voitures, soit 236 voitures.
La série JK diffèrera assez sensiblement de la version à grand gabarit : si la version HK est une H plus étroite, les JK auront des caisses bien plus courtes à seulement 2 portes par face, alors que le type J sera classiquement à 3 portes par face.
Les caisses des rames JK seront très courtes, plus encore que celles des GI. Un choix d'architecture assez étonnant, alors que le diagramme des IK semble bien adapté. Comme celles-ci, elles seront larges de 2,40 m : une nouvelle norme sur les lignes U1 à U4 ? (document Stadler)
Les rames série J n'auront pas de version 6 voitures, ce qui est à l'origine d'un autre étonnement sur cette commande. L'intérêt de la modulation des compositions ne concernera probablement que les heures très creuses, en soirée notamment. (document Stadler)
Le marché prévoyant un volume maximal de 1200 caisses, il ne s'agit donc que d'un début puisqu'il devrait en principe permettre l'élimination des rames des séries A3L (qui n'ont pas encore dit leur dernier mot) F et GI (dont la réforme ne cesse d'être différée).
En revanche, on cherche encore à comprendre la logique berlinoise sur les évolutions dans la composition des trains : le couplage d'éléments de 2 ou 4 voitures n'optimise pas l'espace disponible pour les voyageurs en multipliant les cabines inactives en milieu de rame (ce qui renchérit aussi le coût d'une composition). De ce point de vue, les rames de la génération H apparaissent plus simples et plus fonctionnelles, avec une intercirculation totale d'un bout à l'autre.
63 km en tramway entre Mannheim et Heidelberg
Les deux réseaux urbains de tramway de Mannheim-Ludwigshafen et Heidelberg sont reliés par une liaison interurbaine circulaire, née de la réunion de 3 lignes ayant chacune leur propre histoire. On peut donc aller de Mannheim à Heidelberg par le train ou par tramway, en passant soit par la vallée du Neckar soit par Käfertal et Weinheim. L'Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG), aujourd'hui intégrée au Rhein-Neckar-Verkehr, s'étend sur 63 km, ce qui en fait la plus longue ligne de tramway d'Allemagne, si on met de côté les trams-trains de Karlsruhe. Car celle qui porte le numéro 5 n'est pas un tram-train, puisqu'elle n'emprunte aucune section ferroviaire.
S'il faut un peu de patience pour découvrir la totalité de la ligne, puisque le trajet s'effectue en un peu moins de 2 heures, le voyage est riche d'enseignements : l'homogénéité technique des 3 ensembles (les deux réseaux urbains et l'OEG) et la parfaite intégration dans la communauté tarifaire sont les aspects les plus visibles, mais il faut aussi s'intéresser aux dimensions réglementaires et aux modalités d'exploitation. Si l'OEG n'est pas un tram-train, il circule bien sous 2 réglementations de sécurité : celles des réseaux urbains (BOStrab) et celle des chemins de fer d'intérêt local à voie métrique (ESBO), qui n'a pas d'équivalent par exemple en France. Hors agglomération, les tramways peuvent circuler à 80 km/h (avec un comportement dynamique et un confort de bon niveau), avec une exploitation gérée par un block automatique.
Edingen - 22 avril 2020 - Deux rames Variobahn circulent en unité multiple et à 80 km/h sur la ligne 5, entre Mannheim et Heidelberg sur la partie sud de la ligne de l'OEG, dans la vallée du Neckar. © A. Hackenjos
Le nouveau dossier de transporturbain vous propose de découvrir cette ligne, sans équivalent en France puisque toutes celles qui pourraient s'y apparenter ont été supprimées dans les périodes sombres des transports publics.
Acette occasion, celui consacré aux tramways de Heidelberg a été mis à jour. Depuis sa parution en 2016, le réseau a gagné une nouvelle section desservant la gare centrale par le sud, premier maillon d'une série d'extensions pour desservir - ou re-desservir - certaines parties de l'agglomération. Enfin, le RNV a pris possession le 18 octobre dernier de la première des 80 rames ForCity Smart, commandées à Skoda pour remplacer les Düwag à plancher bas de Heidelberg et les MGT6 de Mannheim : 3 versions seront réalisées, longues de 30,5, 40,7 et 58,7 mètres, commandées respectivement à 31, 37 et 12 exemplaires. Une option de 34 complète le marche.
Baptisées 36T par Skoda, les nouvelles rames du RNV présentent une architecture compatible avec la circulation à vitesse rapide : dans cette version à 3 caisses, la rame repose sur 4 bogies, solution un peu plus coûteuse mais assurant une meilleure tenue de voie, surtout à vitesse élevée. (Railway-news)
Marseille : un nouveau succès pour CAF
Après Montpellier, CAF décroche une intéressante commande de tramways à Marseille avec 15 rames de 42,5 m pour un montant total de 57 M€. Elles viendront renforcer le parc composé à ce jour de 32 rames Bombardier Flexity Outlook. L'objectif est de couvrir les besoins générés par le prolongement de la ligne T3, tant au nord entre Arenc et Capitaine Gèze qu'au sud depuis la place Castellane jusqu'à La Gaye.
Les nouvelles rames reprendront l'allure générale adoptée sur les rames Bombardier, en l'adaptant à la structure de la plateforme Urbos et aux nouvelles normes d'ergonomie et de visibilité depuis les postes de conduite. Elles seront assemblées dans l'usine de Bagnères de Bigorre.
Avec la ligne T3, un nouvel atelier de maintenance sera construit au sud du réseau, compte tenu de la capacité limitée du site actuel de Saint Pierre : il sera situé à Sainte Marguerite.
On reconnaît bien le nez des rames actuelles, repris et adapté. A l'intérieur aussi, on retrouve la dominante boisée et la couleur bleue. L'ergonomie du siège devrait être améliorée par rapport aux existants. (documents CAF)
Bâle : nouvelle commande de tramways
Le BVB exerce une levée d'options au contrat passé avec Bombardier pour la fourniture de 21 rames Flexity en version 43 m et 2 rames en version 32 m. L'objectif est d'éliminer la dernière série de tramways urbains bâlois à plancher bas partiel dite Cornichon. D'un montant de 91,2 MCHF, cette commande devrait en principe être honorée en 2025... s'il n'y a pas trop de problèmes d'approvisionnement en matériaux et pièces électroniques.
Il est intéressant de constater que BVB et BLT optent pour des stratégies assez différentes notamment du fait d'un certain décalage temporel : le BLT a commencé à recevoir ses Tango avant que le BVB ne commande les Flexity, et le contrat avec Bombardier (désormais Alstom) court toujours ce qui explique que les Tramlink dont la livraison débute au BLT, avant l'arrivée des Tina, ne trouvent logiquement pas preneur au BVB.
Bonn : premier tramway produit par Skoda
Afin de remplacer les NGT6, première génération de tramways à plancher bas produite par Siemens et Düwag au début des années 1990, l'appel d'offres lancé par le SWB exploitant le réseau de Bonn a été attribué à Skoda, plaçant le ForCity Smart. Les NGT6, âgées de seulement 28 ans, souffrent de défauts de corrosion et de vieillissement prématuré.
Le marché prévoit la fourniture de 26 rames pour un montant de 160 M€, incluant 25 ans de maintenance, ce qui explique un ratio brut de 6,2 M€ par rame. Une tranche conditionnelle comprend jusqu'à 12 rames supplémentaires.
Chargement début août à Pilsen de la première rame ForCity Smart destinée à la SWB à Bonn. (cliché SWB)
Skoda a déjà placé ce matériel à plusieurs reprises en Allemagne : à Schönheiche (dans la grande banlieue de Berlin) avec 3 rames, à Chemnitz (14 unités), Brandenburg (4), Cottbus (7), Francfort sur Oder (13) et surtout pour le RNV (Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg) avec 80 éléments.
Longues de 30 m et au gabarit de 2,40 m, les rames destinées à Bonn proposent 180 places accessibles par 4 doubles portes. Elles reposent sur 4 bogies, concentrés sur les caisses d'extrémité, l'unique module central étant suspendu.
Le vaste réseau de Cologne - Bonn connaît donc à la fois un vaste mouvement de renouvellement du matériel. Pour succéder aux increvables Düwag type B à plancher haut, CAF va aussi livrer à Bonn 22 rames, tandis que KVB va recevoir 64 nouvelles rames Alstom Citadis, essentiellement en version extra-longues (60 m), pour remplacer les K4000 à plancher bas. Un appel d'offres est toujours en cours pour renouveler le parc à plancher haut, avec un besoin de 132 rames. Si on ajoute à ces futures séries les modèles Bombardier ayant encore un potentiel résiduel important, à savoir les K4500 (à plancher bas), les K5000/5200 (à plancher haut) et les 27 HF6 (à plancher haut) dont la livraison a débuté en décembre 2020, et les dernières type B (notamment la série 2400 rénovée), la présence à terme de matériels de 5 constructeurs différents (Alstom, Bombardier, CAF, Düwag et Skoda) constituera une singularité, probablement assez éphémère puisque les type B - même rénovées - ne seront pas éternelles. Même avec 4 fournisseurs, elle demeurera assez remarquable.
Petite comparaison des tramways modernes européens
Les dossiers de transporturbain vous proposent de nombreuses pages consacrées aux principaux modèles de tramway circulant en Europe.
Il fallait, un peu comme dans un magazine automobile, procéder à un comparatif entre les différents matériels. Nous avons mis de côté le point de vue du conducteur (mais si certains passent par là, nous les invitons à commenter notre publication) dans ce nouveau dossier qui vous permettra (du moins on l'espère) de rester un peu à l'ombre voire au frais !
Prague - Nemesti Republiky - 28 mai 2019 - Les ForCity Alfa circulant à Prague et à Riga disposent d'une qualité de roulement de haut niveau et d'une insertion en courbe qui n'altère que modérément la vitesse du fait de bogies réellement pivotants et d'un double étage de suspension. Ce matériel au gabarit 2,50 m et à caisses de longueur intermédiaire est en revanche adapté à des gabarits relativement généreux. Un sérieux prétendant dans ce comparatif ! © transporturbain
Cologne, Bonn : le renouvellement des Düwag type B
Approchant du demi-siècle de carrière, les rames Düwag type B pour la Stadtbahn ont déjà en partie quitté le réseau de Cologne - Bonn, du moins pour les rames de la première série. La production ayant duré près d'un quart de siècle, il reste encore de nombreuses rames encore en exploitation dont une partie a même bénéficié d'une modernisation assez poussée.
Une première commande du KVB portant au total sur 27 rames type HF6 est en cours de livraison par Alstom, depuis sa reprise des activités ferroviaires de Bombardier.
Le Köln-Verkehrs-Betribe (KVB) a donc lancé un appel d'offres portant sur une tranche ferme de 132 rames et une option de 60 unités supplémentaires, pouvant inclure - ce serait une nouveauté - des modules intermédiaires pour allonger les rames : 34 en tranche ferme et 23 en tranche optionnelle, d'une longueur maximale de 15 m.
Désignée HF12, cette série sera à plancher haut avec emmarchement mobile pour la desserte des quais bas, et devra pouvoir répondre aux exigences du BOStrab et de l'EBO pour les besoins de cohabitation avec les trains de fret en lien avec le port de Cologne.
Le segment de base fera sans surprise 30 m de long et 2,65 m de large, avec un plancher à 950 mm au-dessus du rail. La capacité recherchée est de 180 places dont au moins 58 assises. Les rames devront pouvoir franchir des courbes de 25 m de rayon et respecter une masse à l'essieu inférieure à 10 tonnes. La vitesse maximale sera de 80 km/h.
Pour mémoire, le KVB avait récemment attribué un marché à Alstom (avant fusion avec Bombardier) pour des rames à plancher bas extra-longues de 60 m.
De son côté, Bonn a commandé à CAF 22 rames à plancher haut (12 pour la SWB et 10 pour la SSB) afin d'amorcer le remplacement du matériel ancien, mais le développement parallèle de la desserte (notamment le renforcement de l'offre entre Bonn et Siegburg) devrait consommer une partie des nouvelles livraisons prévues à partir de 2026. Une option de 10 unités figure au marché.
En attendant, transporturbain adapte son panorama sur l'évolution du tramway depuis le début du 20ème siècle en consacrant un chapitre aux rames Düwag type B.
