06 février 2018

Bruxelles : nouvelles commandes massives de tram et bus

Tramway : la STIB fait toujours confiance à Bombardier

Sans réelle surprise, le marché-cadre portant sur 170 tramways, dont 60 en tranche ferme, a été attribué par la STIB à Bombardier, qui avait déja fourni 220 rames de 32 et 43 m. Mêmes variantes de longueur pour ce nouveau marché. Ces rames sont destinés au remplacement des PCC doubles (série 7700) et triples (série 7900) et à couvrir les besoins générés par les futures extensions du réseau. D'après la revue Tram 2000, il est probable que les 7900 soient réformées avant les 7700, bien que ces dernières soient plus anciennes, mais la rénovation des 7900 a été plus légère.

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Bruxelles-Etterbeek - Avenue Victor Jacobs - 1er mai 2014 - Une PCC triple, série 7900, sur la ligne 81 qui compte parmi leurs terrains de prédilection, dont elles sont progressivement chassées par des 3000 (Flexity 32 m). © transporturbain

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Bruxelles - Rue Royale - 11 mai 2009 - Journée sans voiture qui facilite bien le travail du photographe qui peut s'en donner à coeur joie avec cette perspective sur l'église Sainte Marie. La 7702, deuxième de la série livrée à partir de 1967, est ici vue alors qu'elle assurait un service sur la ligne 92 aujourd'hui confié à des 3000. Cette série devrait refermer près de 70 ans d'exploitation commerciale des PCC à Bruxelles sous leurs diverses formes. © transporturbain

Bus : un engagement tardif sur l'hybride, livraisons et commandes de bus électriques

Après plusieurs essais d'autobus hybrides avec des véhicules d'Iveco, Volvo et Solaris, la STIB a décidé de lancer un appel d'offres pour la fourniture de 235 véhicules. Il est assez étonnant de constater le décalage avec lequel le réseau de la capitale belge s'engage dans cette voie alors que les deux autres opérateurs De Lijn et TEC ont déjà reçu de nombreux véhicules (fournis par Volvo, Solaris, VDL notamment), et alors même que plusieurs réseaux européens semblent perplexes quant à la viabilité technico-économique de cette solution (Paris, Lyon par exemple, sans compter les villes suisses).

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Urbanway (Iveco), Urbino (Solaris) et 7900 (Volvo) : trois modèles d'autobus hybrides ont été essayés en 2017 sur le réseau bruxellois. Qui sera lauréat de l'appel d'offres lancé par la STIB ? (cliché STIB)

En revanche, la STIB recevra prochainement 7 midibus électriques fournis par Solaris, issus de la gamme Urbino, pour assurer une navette dans l'hypercentre, lié à la piétonnisation partielle du centre historique. Parallèlement, 5 autobus standards Bluebus vont être testés grandeur nature sur une ligne de proche banlieue. Urbino et Bluebus ont été retenus dans la version à charge nocturne uniquement.

Enfin, 25 autobus articulés ont été commandés à Solaris, avec l'Urbino 18 avec charge nocturne et aux terminus, à l'aide d'un pantographe venant au contact d'une borne de recharge.

Bref, avec le lancement du projet M7 pour le métro, l'ensemble des modes de transports urbains bruxellois est donc concerné par ces investissements massifs sur le matériel roulant.

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21 janvier 2018

Vienne découvre ses Flexity

Le premier tramway Flexity pour le réseau de la capitale autrichienne (voir le dossier de transporturbain) a été présenté par Bombardier. Attribué en juin 2015, le marché porte sur 117 rames de 34 m de long en tranche ferme, avec une capacité de 211 places, ainsi que la maintenance de la flotte pendant 24 ans. Une option de 34 rames est également prévue. Ces rames viendront remplacer progressivement les motrices E2 largement quadragénaires.

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Evidemment, le design des Flexity tranche radicalement avec l'allure sixties des E2. Mais par ricochet, les ULF arrivées dans les années 1990 prennent aussi un coup de vieux... (document Kurier)

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Marseille : l'appel d'offres pour les nouvelles rames

La Métropole Aix-Marseille-Provence a lancé l'appel d'offres en vue du renouvellement et de l'automatisation du métro de Marseille. Le marché intègre également les équipements d'automatisme, le remplacement du centre de régulation du trafic de La Rose par de nouvelles installations à la station Gare Saint Charles et l'adaptation des installations de remisage existantes.

Le marché comprend une tranche ferme de 38 rames de 4 voitures sur pneumatiques pour remplacer les MPM76 actuelles et 6 options totalisant 22 rames supplémentaires afin de couvrir les besoins liés à des futures extensions du réseau, en particulier la ligne 2 vers Saint Loup. Un marché qui devrait susciter des convoitises, mais qui semble devoir se limiter à une confrontation entre Alstom et CAF, à moins que Bombardier ne tente l'aventure sur un marché de trains sur pneus...

La modernisation du métro marseillais est donc néanmoins en marche.

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27 juillet 2017

Liège : le tramway financé

Peut-être la fin du premier chapitre du projet de tramway de Liège : la Banque Européenne d'Investissements vient d'accorder un prêt de 210 M€ à la Région de Wallonnie permettant de boucler le plan de financement d'une première phase du tramway. Le prêt accordé permettra à la Société Régionale Wallonne des Transports de s'acquitter des redevances dues au concessionnaire privé, puisque le montage en partenariat public-privé a été retenu.

Trois groupements étaient en lice, avec pour la partie système de transport une compétition entre Alstom, Bombardier et CAF. L'industriel espagnol s'est retiré et Bombardier a également préféré renoncer : Skoda lui a succedé dans le groupement Liège Express. Cependant, le groupement Mobiliège, avec Alstom, a été désigné candidat préférentiel, mais l'attribution du contrat n'aura lieu qu'en fin d'année. Les travaux pourront ainsi débuter en 2018... alors qu'il était initialement prévu - en 2011 - de mettre en service le tramway en 2017. Ce retard s'explique par les nombreuses turpitudes techniques, financières et administratives.

Le projet prévoit un réseau en T avec une ligne de base de 17,8 km entre Seraing et Herstal, sur laquelle se greffe une antenne de 1,2 km vers Bressoux, donnant en outre accès au centre de maintenance et de remisage. Dans un premier temps, seule la partie centrale entre Sclessin et Coronmeuse sera réalisée, soit 12 km et 21 stations pour un coût de 380 M€. Elle desservira évidemment le centre de Liège, avec la place Saint Lambert, et la gare Guillemins.

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La mise en service de cette première phase est prévue en 2022... sauf nouveau rebondissement !

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12 juillet 2017

Gand et Anvers : nouveautés pour les tramways

Les deux principaux réseaux flamands de tramways connaissent depuis le début de la décennie d'importantes évolutions à l'initiative du gouvernement régional. transporturbain vous propose cette rapide synthèse et vous invite à consulter nos dossiers sur Gand et Anvers qui ont été mis à jour.

Les PCC sur la fin et déjà une nouvelle commande

Ils se concrétisent d'abord de façon très visible par le renouvellement du matériel roulant. A Gand, les PCC ont été éliminées du service régulier même si officiellement restent 7 motrices à disposition de l'exploitant. L'arrivée des 26 Flexity2 en version 42,7 m a permis ce retrait massif et un gain de capacité de 27% sur le réseau.

A Anvers, leurs prestations ont été nettement réduites puisque seules les motrices munies du système de contrôle de vitesse et de signalisation dans les tunnels du prémétro peuvent désormais circuler. La livraison des rames Flexity2 par Bombardier a véritablement lancé le retrait des PCC, notamment de la première série de 1960-1962 dont subsistent 29 des 61 exemplaires. La seconde tranche de 100 unités est encore très présente, d'autant qu'elles ont été munies de hacheurs de courant les rendant un peu moins obsolètes. En revanche, leur propreté laisse à désirer... mais les Flexity2 à peine livrées ne sont pas non plus d'une propreté intérieure exemplaire... Pour mémoire, 62 Flexity 2 dont 48 en version 31,7 m et 14 en version 42,7 m sont destinées à Anvers : les premières sont toutes livrées, les secondes le seront dans les prochaines semaines. Ces rames ont été surnommées Albatros.

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Gand - Burgstraat - 4 juin 2017 - L'insertion de motrices de près de 43 m dans les rues anciennes et étroites de Gand a tout de même quelque chose d'impressionnant. Les voyageurs gagnent en confort et en accessibilité.  © transporturbain

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Anvers - Britselei - 3 juin 2017 -  Menacées, les PCC anversoises résistent encore malgré 57 ans de service pour les plus anciennes. Hermelijn et Albatros ne sont pas parvenues à les mettre hors jeu... mais déjà le prochain marché se profile : il leur sera fatal.  © transporturbain

Avec le marché à venir de 146 rames CAF, les PCC seront assurément réformées, même si les besoins de ces réseaux seront accrus pour couvrir les extensions projetées de ces réseaux.

Anvers : retard sur les prolongements

Si l'extension à Luchtbal de la ligne 6 a été mis en service le 3 juin dernier, le prolongement dans la zone portuaire de la ligne 7 a pris du retard : les rames font toujours demi-tour à la Sint-Pietersvliet et l'extension à Eilandje n'a ouvert que début juillet.

Il y avait urgence à livrer la courte section souterraine sous Noorderleien durant le premier week-end de juin, avant l'interception des circulations en surface en vue du réaménagement urbain, préalable à la création d'une nouvelle section sur Italielei pour rejoindre la ligne 7 à Eilandje.

Gand : après les travaux, une restructuration sur l'axe est-ouest avant de nouvelles lignes

Après la rénovation des voies sur l'axe central Catalonie Straat, les lignes 21 et 22 ont été restructurées en une seule ligne 2 à la faveur de la fin des travaux de voie sur l'axe du Kouter. En revanche, une section vers DC Gentbrugge a été abandonnée pour renforcer la desserte vers le terminus Melle Leeuw.

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Gand - Catalonie Straat - 4 juin 2017 - Les voies venant de la droite ne sont pas encore utilisées mais ont été posées par anticipation dans le cadre de la rénovation des voies de Catalonie Straat (histoire de ne pas y revenir dans quelques années). On notera la TJD à gauche, appareil assez en vogue sur les réseaux belges et la configuration générale à 3 voies jonglant des positions d'arrêt, le tout sur un espace compact et densément fréquenté non seulement par les tramways mais aussi par les piétons. © transporturbain

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Gand - Belfortstraat - 4 juin 2017 - Non, il n'y a pas de tramways sur batteries à Gand, mais ici on anticipe pour ne pas casser plusieurs fois la même chaussée. La création de nouvelles lignes de tramway est engagée. © transporturbain

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14 juin 2017

Belgique : De Lijn confirme le marché pour CAF

Désigné candidat privilégié pour la négociation finale pour un marché de pas moins de 146 rames, le constructeur espagnol CAF dut faire face, ainsi que l'opérateur De Lijn, à un recours de Bombardier, faisant face à une nette réduction de l'activité dans son usines de Bruges. Des préoccupations bien connues en France également et qui s'avèrent décisives dans l'attribution des marchés.

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Anvers - Melkmarkt - 5 juin 2017 - La flotte de PCC exploitée par De Lijn subit un élagage régulier. A Gand, seules 6 motrices rénovées subsistent depuis l'arrivée des Flexity. A Anvers, seules les unités modernisées (portes et chaîne de traction) équipées du contrôle de vitesse pour les tunnels circulent encore. Le marché attribué à CAF signera la fin de ce matériel légendaire. © E. Fouvreaux

Le recours de Bombardier a contraint De Lijn et le gouvernement fédéral  flamand à réexaminer les offres. A la lumière d'une analyse sur le coût de possession, la proposition de CAF s'avérant inférieure de 5% à celle de Bombardier, il en a été conclu que la commande à CAF pouvait être confirmé pour un montant total de 294 M€ soit tout juste 2 M€ par rame de 32 m. Le matériel sera produit dans l'usine espagnole de Saragosse.

La première tranche du marché porte sur 24 éléments (56 M€) destinées à la ligne de la Côte (Kusttram) dont la dotation pourrait être portée à 62 unités dont 5 pour une éventuelle extension de la ligne à Veurne. Le réseau d'Anvers recevra 66 unités, ce qui mettra fin aux prestations des PCC, et Gand 18 unités pour les extensions du réseau.

De Lijn est en outre en négociation avec Bombardier pour la rénovation de 53 motrices Hermelijn, construites par Siemens entre 1999 et 2012 : ces opérations pourraient être assurées dans l'usine de Bruges.

Au passage, les dossiers sur les réseaux de Gand et d'Anvers sont en travaux pour mise à jour. Nous vous informerons de leur retour en ligne...

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01 mai 2017

Inventaire des tramways français 2017

Nous mettons à jour notre tableau réalisé en 2015 dressant l'inventaire des tramways urbains circulant en France. La nouvelle édition est disponible en téléchargement. N'hésitez pas à nous signaler les erreurs qui subsisteraient !

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20 mars 2017

Les tramways de Berlin

Avec 189 km d'infrastructures, Berlin est le premier réseau de tramways d'Allemagne et le troisième réseau du monde. Pourtant, il ne dessert qu'une partie de la ville et constitue une des traces encore visible de son ancienne partition politique : dès le milieu des années 1950, les autobus ont commencé à remplacer les tramways dans les quartiers occidentaux, processus achevé en octobre 1967. S'ils ont donc été maintenus à Berlin-Est, ils ont cependant été écartés des quartiers symboliques de l'ancienne RDA. Ainsi, les tramways desservent environ 40% du territoire berlinois et près de 28 ans après la chute du mur, les incursions du tramway "à l'ouest" restent encore très limitées.

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Berlin-Mitte Alexanderplatz - 22 septembre 2016 - Parmi les évolutions du réseau suite à la réunification, le retour des tramways sur Alexanderplatz, d'où ils avaient été éliminés par le régime de la RDA. Les KT4D traversent pour quelques temps encore ce qui constituent aujourd'hui une des principales places commerçantes, parmi les "temples" de la consommation : cette photo est prise depuis le restaurant du célèbre Kaufhof. © transporturbain

L'histoire des tramways berlinois, depuis leur apparition en 1865, est au moins aussi riche sur le plan technique que celle de la ville sur le plan économique que culturel, ne serait-ce que parce que Berlin, proximité des usines Siemens aidant, fut le terrain d'expérimentation des premiers tramways électriques dans le monde. Dès 1881, alors que nombre de réseaux dans le monde, y compris dans les grandes capitales, tâtonnaient entre traction à vapeur et à air comprimé pour succéder à la traction animale, Berlin ouvrait la voie du tramway moderne et performant. Très rapidement, le captage du courant par fil aérien s'imposa, alors que tant de réseaux cherchèrent ensuite à s'en affranchir sans réelle solution alternative fiable.

Berlin fut à son apogée un réseau parmi les plus denses et les plus performants, avant de connaître les heures les plus sombres et les plus douloureuses. A peine relevée, la division de la ville fut évidemment politique et idéologique et cette fracture fut aussi incarnée par le sort accordé aux tramways : abandonnés à Berlin-Oues et maintenus - à quelques exceptions de prestige près - à Berlin-Est, mais en composant avec un manque de moyens de plus en plus manifeste.

Les tramways berlinois réhabilités de façon quasi continue depuis 25 ans, s'apprêtent à tourner une page : les motrices articulées KT4D, modèle largement répandu dans les anciens pays du COMECON (le "marché commun" des pays sous influence soviétique) quoique monté sur des bogies sous licence américaine PCC, n'assurent complètement plus que 4 lignes de façon régulière et leur présence est de moins en moins fréquente sur le reste du réseau, notamment du fait de sa mise en accessibilité.

Dans les colonnes de transportrail, nous avions déjà consacré un dossier à la S-Bahn, le réseau de banlieue de la capitale allemande. transporturbain poursuit cette étude sur les réseaux berlinois avec les tramways et l'achèvera prochainement avec le métro, dont l'histoire est toute aussi riche et singulière.

Bonne lecture !

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25 février 2017

Tramways de Suisse : des matériels spécifiques

Enrichissant son étude consacrée aux tramways suisses, après les dossiers consacrés aux réseaux de Bâle, Zurich et Genève (nous nous intéresserons ultérieurement à Berne), voici un nouveau chapitre consacré aux matériels roulants circulant sur ces réseaux. Nous nous sommes concentrés sur les matériels spécifiques qui circulaient encore en 2016, des dernières normalisées de Bâle aux Tango et autres Cobras. Bonne lecture !

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18 décembre 2016

Nancy : après le TVR, le tramway

Il ne faut jamais avoir raison avant les autres. C'est ce que doivent se dire, une fois de plus, ceux qui ont contesté l'hérésie du choix politique du TVR à Nancy à la fin des années 1990. Frappé d'obsolescence technique, victimes de pannes à répétition, d'une fiabilité aléatoire, et abandonné par son propre constructeur, le TVR était quasiment condamné dès sa mise en service puisqu'il fallut l'arrêter pendant un an en raison des multiples déguidages provoquant de sérieux accidents.

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Nancy - Rue Saint Georges - 22 juin 2007 - Le TVR mis en service en 2000 passera-t-il le cap de 2022 ? L'agglomération est en train d'écrire son acte de décès, suivant la décision de Caen sur le même produit (avec quelques variantes) qui pourrait conforter les intentions clermontoises à propos du Translohr. © transporturbain

Les études menées depuis plusieurs mois sur le devenir du système ont fini par imposer une évidence : le BHNS ne pourrait être une alternative au TVR car il ne pourra répondre à l'autre problème auquel est confronté le trolleybus guidé : la saturation. BHNS et TVR proposeraient en effet la même capacité d'emport.

Or les perspectives à moyen terme montrent un potentiel d'environ 30% supérieur au trafic actuel (45000 voyageurs par jour) que le TVR ne peut assurer. Bref, seule solution possible, comme nous l'avions déjà relaté : le tramway. Une pilule difficile à avaler pour les élus nancéiens qui ont ardemment soutenu le TVR et dénigré le tramway.

C'est normalement le 10 février prochain que sera confirmé l'abandon du TVR au profit d'un vrai tramway. Le conseil d'agglomération devrait en outre se prononcer sur l'évolution du réseau. Ce qui semble acquis, c'est la reprise du tracé de l'actuel TVR entre Essey et le boulevard de l'Europe. Au-delà, la question du tracé vers le centre hospitalier de Brabois n'est toujours pas résolue. L'itinéraire existant est en voirie banalisée et avec une pente moyenne de 12%. Nous rappelons à ce titre la proposition de transporturbain de dévier le tracé par l'avenue Leclerc desservant le même quartier, par un itinéraire certes plus sinueux mais aux pentes plus compatibles avec la circulation d'un tramway moderne.

En revanche, il pourrait être question de quelques développements du réseau se greffant autour du tronc commun. Au sud, depuis la station Vélodrome, outre la desserte de Brabois, les études portent sur une antenne sur le boulevard de l'Europe et d'une autre en direction de Villers les Nancy. Au nord, les antennes envisagées rejoindraient Pulnoy, Tomblaine, Maxéville et Jarville. Restent à connaître les moyens qui pourront être mobilisés pour mettre en service le nouveau tramway de Nancy.

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