20 mars 2017

Les tramways de Berlin

Avec 189 km d'infrastructures, Berlin est le premier réseau de tramways d'Allemagne et le troisième réseau du monde. Pourtant, il ne dessert qu'une partie de la ville et constitue une des traces encore visible de son ancienne partition politique : dès le milieu des années 1950, les autobus ont commencé à remplacer les tramways dans les quartiers occidentaux, processus achevé en octobre 1967. S'ils ont donc été maintenus à Berlin-Est, ils ont cependant été écartés des quartiers symboliques de l'ancienne RDA. Ainsi, les tramways desservent environ 40% du territoire berlinois et près de 28 ans après la chute du mur, les incursions du tramway "à l'ouest" restent encore très limitées.

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Berlin-Mitte Alexanderplatz - 22 septembre 2016 - Parmi les évolutions du réseau suite à la réunification, le retour des tramways sur Alexanderplatz, d'où ils avaient été éliminés par le régime de la RDA. Les KT4D traversent pour quelques temps encore ce qui constituent aujourd'hui une des principales places commerçantes, parmi les "temples" de la consommation : cette photo est prise depuis le restaurant du célèbre Kaufhof. © transporturbain

L'histoire des tramways berlinois, depuis leur apparition en 1865, est au moins aussi riche sur le plan technique que celle de la ville sur le plan économique que culturel, ne serait-ce que parce que Berlin, proximité des usines Siemens aidant, fut le terrain d'expérimentation des premiers tramways électriques dans le monde. Dès 1881, alors que nombre de réseaux dans le monde, y compris dans les grandes capitales, tâtonnaient entre traction à vapeur et à air comprimé pour succéder à la traction animale, Berlin ouvrait la voie du tramway moderne et performant. Très rapidement, le captage du courant par fil aérien s'imposa, alors que tant de réseaux cherchèrent ensuite à s'en affranchir sans réelle solution alternative fiable.

Berlin fut à son apogée un réseau parmi les plus denses et les plus performants, avant de connaître les heures les plus sombres et les plus douloureuses. A peine relevée, la division de la ville fut évidemment politique et idéologique et cette fracture fut aussi incarnée par le sort accordé aux tramways : abandonnés à Berlin-Oues et maintenus - à quelques exceptions de prestige près - à Berlin-Est, mais en composant avec un manque de moyens de plus en plus manifeste.

Les tramways berlinois réhabilités de façon quasi continue depuis 25 ans, s'apprêtent à tourner une page : les motrices articulées KT4D, modèle largement répandu dans les anciens pays du COMECON (le "marché commun" des pays sous influence soviétique) quoique monté sur des bogies sous licence américaine PCC, n'assurent complètement plus que 4 lignes de façon régulière et leur présence est de moins en moins fréquente sur le reste du réseau, notamment du fait de sa mise en accessibilité.

Dans les colonnes de transportrail, nous avions déjà consacré un dossier à la S-Bahn, le réseau de banlieue de la capitale allemande. transporturbain poursuit cette étude sur les réseaux berlinois avec les tramways et l'achèvera prochainement avec le métro, dont l'histoire est toute aussi riche et singulière.

Bonne lecture !

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25 février 2017

Tramways de Suisse : des matériels spécifiques

Enrichissant son étude consacrée aux tramways suisses, après les dossiers consacrés aux réseaux de Bâle, Zurich et Genève (nous nous intéresserons ultérieurement à Berne), voici un nouveau chapitre consacré aux matériels roulants circulant sur ces réseaux. Nous nous sommes concentrés sur les matériels spécifiques qui circulaient encore en 2016, des dernières normalisées de Bâle aux Tango et autres Cobras. Bonne lecture !

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18 décembre 2016

Nancy : après le TVR, le tramway

Il ne faut jamais avoir raison avant les autres. C'est ce que doivent se dire, une fois de plus, ceux qui ont contesté l'hérésie du choix politique du TVR à Nancy à la fin des années 1990. Frappé d'obsolescence technique, victimes de pannes à répétition, d'une fiabilité aléatoire, et abandonné par son propre constructeur, le TVR était quasiment condamné dès sa mise en service puisqu'il fallut l'arrêter pendant un an en raison des multiples déguidages provoquant de sérieux accidents.

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Nancy - Rue Saint Georges - 22 juin 2007 - Le TVR mis en service en 2000 passera-t-il le cap de 2022 ? L'agglomération est en train d'écrire son acte de décès, suivant la décision de Caen sur le même produit (avec quelques variantes) qui pourrait conforter les intentions clermontoises à propos du Translohr. © transporturbain

Les études menées depuis plusieurs mois sur le devenir du système ont fini par imposer une évidence : le BHNS ne pourrait être une alternative au TVR car il ne pourra répondre à l'autre problème auquel est confronté le trolleybus guidé : la saturation. BHNS et TVR proposeraient en effet la même capacité d'emport.

Or les perspectives à moyen terme montrent un potentiel d'environ 30% supérieur au trafic actuel (45000 voyageurs par jour) que le TVR ne peut assurer. Bref, seule solution possible, comme nous l'avions déjà relaté : le tramway. Une pilule difficile à avaler pour les élus nancéiens qui ont ardemment soutenu le TVR et dénigré le tramway.

C'est normalement le 10 février prochain que sera confirmé l'abandon du TVR au profit d'un vrai tramway. Le conseil d'agglomération devrait en outre se prononcer sur l'évolution du réseau. Ce qui semble acquis, c'est la reprise du tracé de l'actuel TVR entre Essey et le boulevard de l'Europe. Au-delà, la question du tracé vers le centre hospitalier de Brabois n'est toujours pas résolue. L'itinéraire existant est en voirie banalisée et avec une pente moyenne de 12%. Nous rappelons à ce titre la proposition de transporturbain de dévier le tracé par l'avenue Leclerc desservant le même quartier, par un itinéraire certes plus sinueux mais aux pentes plus compatibles avec la circulation d'un tramway moderne.

En revanche, il pourrait être question de quelques développements du réseau se greffant autour du tronc commun. Au sud, depuis la station Vélodrome, outre la desserte de Brabois, les études portent sur une antenne sur le boulevard de l'Europe et d'une autre en direction de Villers les Nancy. Au nord, les antennes envisagées rejoindraient Pulnoy, Tomblaine, Maxéville et Jarville. Restent à connaître les moyens qui pourront être mobilisés pour mettre en service le nouveau tramway de Nancy.

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02 novembre 2016

Belgique : De Lijn préfèrerait CAF à Bombardier

L'opérateur flamand De Lijn est en train de recevoir 88 tramways Flexity 2 livrés par Bombardier et se projette déjà dans l'avenir. A l'issue d'un nouvel appel d'offres, De Lijn pourrait retenir l'offre de CAF pour le plus important marché de tramway passé par l'exploitant des réseaux de Gand, Anvers et de la Côte : pas moins de 146 motrices, pour un montant de 320 M€. La livraison de ces rames à voie métrique débutera en 2018. Il est prévu d'affecter 67 rames à la ligne de la Côte, 66 au réseau d'Anvers et 18 à Gand. Par ce marché, De Lijn pourra éliminer l'ensemble des PCC circulant encore à Gand et Anvers ainsi que le matériel trentenaire de la ligne littorale.

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Gand - Ledebergplaan - 6 juin 2016 - Gand et Anvers recourent encore aux PCC simples quand Bruxelles s'en est déjà séparé depuis plusieurs années. Les Flexity 2 en cours de livraison ne les élimineront pas totalement, d'où le besoin identifié d'une nouvelle commande qui couvrira aussi des extensions des réseaux De Lijn. © A. Knoerr

Bombardier a fait appel de cette décision : la cour administrative rendra en principe son verdict le 22 novembre après analyse des motifs de la décision du porteur du projet. Selon Bombardier, le devenir du site de production de Bruges serait en question si CAF emportait le marché. Comme quoi, ce sujet n'est pas franco-français... mais pour CAF, la confirmation du marché serait un joli succès pour son Urbos, après l'importante commande en cours de livraison à Freiburg im Brisgau, cette fois-ci dans un bastion de Siemens...

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09 octobre 2016

Nancy se rapproche d'un vrai tramway

Le courage des caennais, qui ont fini par admettre leur erreur, est-il en train de faire des émules en Lorraine ? A Nancy, le TVR circulera jusqu'en 2022... s'il reste encore des rames en état de rouler d'ici là.

Les études sur le devenir du TVR nancéien sont en train de converger vers un tramway classique, avec une prévision de trafic de l'ordre de 70 000 voyageurs par jour, confortant le tramway, mais butent sur la question récurrente du profil de la ligne, plus particulièrement de la montée à l'hôpital de Brabois par l'avenue Jean Jaurès. Un tramway à roulement classique peut-il franchir une rampe de 12,5% sur une longueur importante et avec des arrêts intermédiaires ? A Caen, le tramway franchira des rampes de 10,5%. Même en motorisant la totalité des bogies, la rampe de Brabois apparaît un obstacle, pas simplement dans la capacité d'une rame de 32 m ou de 43 m à la gravir à une allure correcte... mais surtout dans l'aptitude à la descendre. Le passage par l'avenue Leclerc éviterait le "mur" avec une une desserte équivalente.

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22 septembre 2016

Karlsruhe : l'école du tram-train

Plutôt connue par son titre de capitale judiciaire de la République Fédérale Allemande, Karlsruhe est, dans le petit monde du transport public, une "ville sainte", un modèle, une référence, à tel point que le simple fait d'évoquer son nom véhicule toute une série d'images sur le modèle économique du réseau de transport et le succès du tram-train. Né dans cette ville, développé par un bureau de conseil et d'ingénierie du transport public qui en a fait son "couteau suisse" (avec parfois quelques excès qui peuvent desservir "la cause" face à des élus un peu réticents), le tram-train a constitué une innovation provoquant un réel engouement en France, avec à la clé de multiples études tout au long des années 1990 et du début des années 2000, mais avec un succès plus que mitigé.

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Ettlingen Neuwiesenreben - 12 novembre 2011 - Tram-train, oui, mais du "premier type" c'est à dire un tramway rapide suburbain restant sous réglementation et alimentation urbaines : un tram-train n'est pas forcément interconnecté au réseau ferroviaire national. © transporturbain

Reste à casser une image tenace : le tram-train, ce n'est pas qu'un "gros tramway" qui peut rouler sur le réseau ferroviaire classique en s'affranchissant des contraintes sécuritaires des deux opérateurs. A la lecture du nouveau dossier de transporturbain, vous pourrez comprendre que le tram-train est plus un état d'esprit qu'un pur concept technique.

Tout de même, citons quelques chiffres afin d'achever de vous convaincre d'aller plus loin :

  • 576 km de lignes ;
  • un taux de couverture des charges par les recettes de 85% ;
  • un trafic multiplié par 7 en une décennie lors de la mise en service de la première ligne interconnectée.

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20 mai 2016

Karlsruhe : 12 tram-trains de plus pour Bombardier

La modernisation de la flotte de tram-train dans sa "mère patrie" se poursuit : après la commande de 75 rames monosystème à Vossloh, en deux tranches, l'AVG commande 12 rames supplémentaires à Bombardier, déjà titulaire d'une commande de 30 rames Flexity Swit passée en 2009 et déjà honorée.

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19 mai 2016

Zurich commande 70 Flexity 2

Depuis plusieurs années, la signature d'un contrat entre le VBZ, exploitant du réseau de Zurich, et Bombardier, candidat pressenti, était retardée par des blocages de diverses natures. A l'origine, le VBZ envisageait d'attribuer une commande de nouveaux tramways à Bombardier, ce qui avait provoqué de fortes réactions de Stadler, également candidat, et faisant pression pour réexaminer les candidatures, espérant ainsi souffler le marché à Bombardier. L'affaire prit un tournant politique, entre la Ville et le Canton de Zurich, si bien que les conditions d'attribution du marché n'étaient pas réunies.

Bonne nouvelle, le feuilleton politico-industrielle qui anima - une fois n'est pas coutume -  la chronique zurichoise, a connu son épilogue hier. La commande a pu être officialisée : 70 rames Flexity 2, longues de 43 m, à voie métrique évidemment et au gabarit de 2,40 m, sont destinées à prendre la succession des deux premières séries de rames Tram2000 livrées à la fin des années 1970. D'une puissance de 660 KW, elles pourront circuler à une vitesse maximale de 70 km/h et transporter 276 voyageurs dont 90 assis, avec 8 portes dont 6 doubles et 2 simples. Les livraisons sont prévues entre 2018 et 2023. 

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Image de synthèse du futur matériel zurichois. On trouvera quelques analogies esthétiques de la face frontale avec les rames berlinoises. (document VBZ)

Autre nouvelle qui concerne les transports zurichois et plus particulièrement les tramways, dans la procédure de désignation de l'opérateur qui exploitera le tramway de la vallée de la Limmat, le ZVV a choisi l'offre du BDWM, exploitant du chemin de fer secondaire Dietikon - Bremgarten - Wolhen, au détriment de la SZU (exploitant des lignes de la vallée de la Sihl et de Uetliberg) et du VBZ, l'opérateur principal des tramways !

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23 janvier 2016

Dossier 100 ans d'évolution du tramway

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Cette photo prise à l'occasion des 125 ans de l'Union Internationale des Transports Publics en 2010 à Bruxelles résume quasiment à elle seule le contenu du nouveau dossier de transporturbain consacré à un siècle d'évolution du tramway.

A gauche, une Peter Witt de Milan, matériel constituant l'aboutissement du tramway de l'entre-deux guerres sur la base des conceptions des années 1910-1920 développées aux Etats-Unis et au Canada. A droite, une 3000 issue de la gamme Flexity Outlook de Bombardier, comptant parmi les matériels de référence en Europe.

La suite dans notre nouveau dossier en 5 chapitres qui attend vos commentaires !

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23 novembre 2015

Regard sur les tramways de Gand

Poursuivant notre série sur les réseaux de la Belgique flamande, cap sur Gand, également exploitée par De Lijn, où comme à Anvers circulent encore des motrices PCC simples, cependant en fin de carrière et pressées vers la sortie par l'arrivée des nouvelles Flexity 2.  Actuellement bousculé par plusieurs grands chantiers de rénovation des voiries, le réseau est aussi concerné par deux prolongements en cours, devant aboutir en 2016-2017. En outre, deux nouvelles lignes de tram sont à l'étude pour renforcer l'attractivité des transports en commun et surtout désaturer un corridor sur lequel les autobus sont devenus notoirement insuffisants.

Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne et attend vos commentaires.

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