17 octobre 2016

Tramway ou BHNS : le point de vue de la FNAUT

A l'heure où les collectivités se retrouvent à gérer des budgets de plus en plus réduits alors que la demande d'intervention publique dans la plupart des domaines augmentent, il est flagrant de constater que le rythme de développement des réseaux de transports en commun a connu un net coup de frein depuis 2012. Contraintes à un régime de plus en plus sèvère, les agglomérations constatent cependant que le besoin de transport public est toujours dynamique, même si les taux de croissance du trafic ont eux aussi quelque peu ralenti. Alors dans la série "comment faire mieux avec moins", les grands investissements n'ont plus la cote et les projets de réorganisation de réseaux, y compris avec des coupes sombres (comme à Lyon avec Atoubus dès 2011), ont été multipliés.

Dans cette même logique, la pertinence des modes lourds ferrés est également reposée. Le projet de tramway d'Amiens a été (re-)mis en sommeil et les grands réseaux sont plutôt dans une période de digestion des investissements.

Le BHNS apparaît plus que jamais comme une solution intéressante... en première approche. L'étude réalisée par TTK et KCW pour le compte de la FNAUT le montre : sur la base de 9 réseaux sondés, l'écart de coût de possession entre tramway et BHNS est de 10% en intégrant la différence de durée de vie des véhicules ainsi que leurs capacités respectives.

Retrouvez notre propre réflexion sur le sujet, enrichie des conclusions de l'étude de la FNAUT.

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31 mars 2016

Bordeaux se lance dans le BHNS

Aux côtés du tramway, la métropole bordelaise lance son premier projet de BHNS sur un axe de 21 km entre la gare Saint Jean et Saint Aubin du Médoc, complétant la desserte du cadran nord-ouest, qui bénéficiera également de la ligne D du tramway. Dans le centre de Bordeaux, la ligne empruntera les cours entre la gare et Mériadeck via la place de la Victoire, puis rejoindra les boulevards à hauteur de la barrière de Saint Médard.

Il subsiste plusieurs zones où le tracé reste à définir, plusieurs hypothèses étant encore étudiées.D'ores et déjà les secteurs de Saint Seurin et de Caudéran, les débats sont assez vifs et contradictoires : la dissociation d'itinéraires a autant d'adversaires que le tracé unique dans les deux sens, car le projet implique des réaménagements de voirie, des réductions de capacité de stationnement qui passent mal chez les riverains et les commerçants... ce qui n'est pas une surprise compte tenu des précédents bordelais.

L'objectif est de relier en une heure les deux terminus, procurant une vitesse moyenne assez élevée alors que le site propre intégral, avec priorité aux carrefours, n'est envisagé que sur la moitié du tracé. Le service devrait proposer une cadence de 5 minutes. La prévision de trafic fait état d'environ 50 000 voyageurs par jour à la mise en service, prévue en 2019.

Les stations seront munies de distributeurs de titres de transport afin de ne pas pénaliser les temps de stationnement : le niveau de service en station et à bord sera donc équivalent à celui du tramway. La métropole ne précise pas si la ligne sera exploitée par des véhicules de 18 m ou de 24 m, mais elle met en avant sur son site le Mettis de Metz. Qui plus est, le niveau de trafic semble requérir des véhicules de 24 m, ne serait-ce que pour intégrer la marge d'erreur généralement rencontrée.

Bordeaux Métropole annonce l'organisation de l'enquête publique dès la fin de cette année, afin d'obtenir la DUP avant les élections de l'année prochaine et ainsi commencer au plus tôt les travaux.

Dans la partie centrale, il semble cependant que le tramway aurait pu se justifier, notamment sur le cours de la Marne entre la place de la Victoire et la gare Saint Jean. A minima, le BHNS permettrait d'améliorer la liaison à une échéance plus rapprochée. Reste à franchir l'étape de l'enquête publique qui cristallisera comme d'habitude les oppositions...

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09 mars 2016

Nantes poursuit sur le BHNS

Pionnière du tramway français moderne, Nantes a engagé depuis 2006 une politique de rénovation de l'offre bus destinée à redorer l'image de ce mode de transport et réduire l'écart de performance avec le tramway. Dix ans après ce tournant, le réseau nantais poursuit cette restructuration du réseau : plus d'efficacité sur les grands axes, plus d'attractivité et une maîtrise des coûts.

Busway : augmentation de capacité en vue

Première étape, la mise en service en novembre 2006 du Busway, la ligne 4 du réseau nantais, entre la cathédrale et la porte de Vertou avait montré la capacité de l'autobus à proposer un service de qualité comparable avec un effet comparable sur l'aménagement urbain. Le Busway nantais circule en effet en site propre quasi-intégral, dispose de stations comparables à celle du tramway (notamment avec la vente de titres à quai), d'une priorité absolue aux carrefours et d'une qualité d'accessibilité élevée.

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Nantes - Boulevard Charles de Gaulle - 29 février 2016 - Aménagement du Busway dans l'île de Nantes : sa création a permis de transformer une pénétrante autoroutière en boulevard urbain. © transporturbain

Après 10 ans d'exploitation, le succès est réel : avec 38 000 voyageurs par jour et 18 autobus articulés en ligne pour un effectif de 23, la ligne 4 est saturée au point que le débat sur l'abandon du tramway dès ses origines peut refaire surface. A l'heure de pointe, l'intervalle est de 2 min 45, impliquant des coûts d'exploitation importants, pour compenser la capacité insuffisante des autobus. Avec 110 places, les Citaro G fonctionnant au GNV n'arrivent plus à absorber le flux, d'autant que le développement urbain sur l'île de Beaulieu a renforcé la chalandise de la ligne.

Ainsi, en 2018, apparaîtront de nouveaux véhicules. L'appel d'offres prévoit des autobus bi-articulé de 24 m de long, offrant 150 places. La motorisation passera du gaz naturel à l'électricité. Il ne s'agira pas de bus hybrides mais bien de véhicules intégralement électriques : un trolleybus mais sans les lignes aériennes.

Le coût de l'opération est de 43,2 M€, coût intégrant l'acquisition du matériel roulant, l'adaptation des quais pour la réception de véhicules plus longs et en particulier le réaménagement du terminus de la place Foch, déjà mal aménagé : on se souvient que le 6 novembre 2006, le bus inaugural avait allègrement détruit la rampe d'accès au quai en bois en raison d'une étude de giration un peu trop optimiste...

Chronobus restructure le réseau

Initialement, Chronobus était un label concernant 3 lignes "courantes" (25 Gare de Chantenay - Ecole centrale, 32 Commerce - Bout des Landes, 86 La Chapelle sur Erdre - Bout des Pavés) , du réseau de bus nantais, désignant des itinéraires à cadence régulière et disposant de quelques aménagements de voirie faciliant la circulation des bus. Mis en place de 2003 à 2007, ce programme manquait cependant de cohésion compte tenu de la disparité de service sur les lignes.

En 2009, la SEMITAN restructure son réseau afin d'enrayer la chute du taux de couverture des charges par les recettes en supprimant des dessertes pas assez fréquentées et en misant sur les axes à fort potentiel. Sept lignes structurantes ont été définies et mises en oeuvre en deux étapes de réorganisation du réseau. Les lignes C1 à C4 ont été mises en service le 1er octobre 2012 et les lignes C5 à C7 le 26 août 2013. Ces 7 lignes totalisent 70 000 voyageurs par jour.

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Nantes - Rue du Calvaire - 29 février 2016 - La ligne C1, premier Chronobus "nouvelle génération" est dotée d'autobus articulés Heuliez GX427. Apparaissent également des GX437 hybrides. Sous le pare-brise, une "banane" est installée sur ces véhicules communs à l'ensemble du réseau lorsqu'ils assurent le service de ces lignes. © transporturbain

Les Chronobus partagent une charte visuelle avec une variante de livrée sur le matériel, un indice spécifique alphanumérique et un niveau de service, avec une fréquence de 5 à 8 minutes. Le niveau d'aménagement de voirie reste variable, en fonction des difficultés de circulation rencontrées en ligne. L'objectif est de rivaliser avec la voiture.

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Ainsi, la ligne C1 assure la liaison Haluchère - Place du Cirque en 20 minutes alors que le trajet moyen en voiture est de 24 minutes. La ligne C5 bénéficie d'un traitement particulier : elle circule à 90% en site propre, avec priorité au carrefour et des aménagements de voirie finalement assez proches de ceux du Busway avec 17 carrefours réaménagés pour assurer un passage prioritaire.

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Nantes - Boulevard Vincent Gâche - 29 février 2016 - La ligne C5 assure une liaison rapide entre l'île de Nantes et la gare SNCF. Elle circule à 90% en site propre intégral avec priorité aux carrefours selon des aménagements très comparables au Busway. © transporturbain

Trois nouvelles lignes ou extensions sont programmées par Nantes Métropole. La ligne C3 rejoindra Saint Herblain. La ligne C9 assurera une liaison de rabattement en rive gauche de Loire depuis le tramway Pirmil vers Basse Goulaine et St Sébastien sur Loire. La ligne C20 amorcera une première ligne de rocade labellisée entre l'Ecole Centrale et Chantenay, alors que les autres lignes Chronobus étaient jusqu'à présent des radiales.

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Programme général des aménagements de la ligne C9 (document Nantes Métropole)

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Le Mans : le BHNS après le tramway

La deuxième ligne de tramway du Mans s'est finalement limitée à une branche entre le centre-ville et le quartier Bellevue, délaissant la branche initialement envisagée vers Allones. Celle-ci a été reconvertie en BHNS, baptisé Tempo, mis en service le 20 février dernier. Longue de 7,2 km, la ligne T3 comprend 4 km de site propre. Elle dessert 14 stations entre la gare SNCF et Allones avec un temps de parcours de 24 minutes à une cadence de 8 minutes en semaine. Le service est assuré par 10 autobus articulés hybrides Iveco Créalis.

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Présentation aux journées du GART à Lyon du Créalis version mancelle pour Tempo. © transporturbain

Le BHNS trouve ici une application complémentaire au tramway, sur un axe dont le potentiel de trafic était encore loin de justifier ce mode de transport, mais qui ne pouvait plus se contenter de bus classiques. Un moyen également pour l'agglomération de poursuivre une politique d'amélioration de l'offre à moindre coût du fait de ressources tendues...

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16 août 2015

Lyon : un site propre pour C3

Alors même que la DUP relative à la création d'un site propre sur la ligne C3 entre le Rhône et Laurent Bonnevay, sur les cours Lafayette et Tolstoï ainsi que la rue Léon Blum n'est pas encore prononcée, le service de la ligne est déjà modifié. La phase de concertation s'est refermée le 26 juin dernier et sans attendre les conclusions de la commission, le SYTRAL souhaite engager les travaux.

Ainsi, à compter de ce 15 août, la ligne est scindée en deux sections revenant à la formule antérieure à 2007, soit 2 lignes,  Saint Paul - Laurent Bonnevay d'une part et Laurent Bonnevay - Vaulx Grappinière d'autre part. La première est assurée par autobus articulés et la seconde par trolleybus. La ligne C13 devrait également être concernée, puisqu'elle emprunte le cours Lafayette jusqu'à la Part Dieu.

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Lyon - Place Saint Paul - 17 mars 2003 - La substitution des trolleybus par des autobus est monnaie courante depuis une quinzaine d'années sur l'axe Saint Paul - Bonnevay, notamment pour la construction des lignes T1, T3 et T4 du tramway, ou encore des travaux de rénovation des espaces publics dans la presqu'île. A l'époque, des PR180.2 étaient employés, faute de véhicules modernes en nombre suffisant. © transporturbain

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11 juin 2015

Toulouse : troisième ligne et troisième réseau

Des tracés pour la troisième ligne de métro

Les premières études de tracé du projet de troisième ligne de métro ont été présentés aujourd'hui : 19 à 25 km de longueur, 18 à 24 stations, mais une réalisation pas avant 2024 voire 2030. Les variantes 1, 2 et 3 sont en métro, qu'on imagine évidemment compatible avec les lignes A et B existantes de technologie VAL. La variante 4 serait en tram-train, utilisant en partie les infrastructures ferroviaires existantes. 

Le financement reste en suspens : aucune actualisation du coût de cette ligne n'a été présentée depuis les premières estimations entre 1,7 et 2 MM€ ce qui semble assez ambitieux vue la longueur de la ligne. Pourtant, le tracé serait presque entièrement souterrain dans une agglomération dont la croissance démographique reste l'une des plus importantes de France. Reste évidemment la question des délais : compte tenu de cette pression, Toulouse peut-elle encore attendre au moins 10 ans ?

Linéo : entre bus et tramway

Le réseau de bus toulousain va évoluer avec la constitution de 10 lignes de BHNS baptisée Linéo. Elles seront assurées en autobus articulés hybrides avec l'acquisition de 25 véhicules supplémentaires et la redistribution du parc existant, soit un investissement de 20  M€. Des aménagements de voirie seront réalisés pour créer des sites propres, mais aussi traiter le franchissement de certains carrefours par des aménagements ponctuels, et l'installation d'une priorité aux feux tricolores, pour un montant de 100 M€. L'objectif est de transporter 110 000 voyageurs par jour sur ces 10 lignes, qui bénéficieront d'une fréquence de 5 à 10 minutes. La première expérience entre Balma et le stade des Sept Deniers transporte déjà 22 000 voyageurs par jour contre 16 000 dans les prévisions de trafic.

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02 septembre 2014

Dossier BHNS

Le Bus à Haut Niveau de Service bénéficie d'une image de plus en plus flatteuse auprès des élus qui, face à la contraction des ressources budgétaires, hésitent à s'engager dans la réalisation d'un tramway, qui plus est source d'oppositions (commerçants, riverains...) liées aux modifications importantes des plans de circulation. Dans les agglomérations moyennes, le BHNS bénéficie d'un regain d'intérêt, même si le tramway reste en course, notamment depuis le lancement du réseau de Besançon.

Le BHNS peut être une solution pertinente à condition de ne pas vouloir prédéterminer le mode de transport avant de disposer de prévisions de trafic. Comme l'a justement dit le Président de la Communauté d'Agglomération de Besançon, le BHNS reste un bus et ne transporte pas un voyageur de plus qu'un bus ordinaire.

La palette de solutions est assez vaste, allant de solutions minimalistes à des aménagements complets similaires à ceux d'un tramway. transporturbain vous propose dans son nouveau dossier une grille subjective de lecture au travers de quelques exemples. A vos commentaires !

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01 septembre 2014

Marseille lance ses lignes de BHNS

TGB pour Très Grand Bus : c'est la dénomination marseillaise des lignes de bus à haut niveau de service de la métropole. Pas moins de 7 lignes sont envisagées :

  • Métro Castellane - Luminy
  • Bougainville - Vallon des Tuves
  • Pèbre d'Ail - Facultés
  • Catalans - Euromed Arenc
  • Catalans - Gare Saint Charles
  • Rond Point du Prado - Pointe Rouge

Dans un premier temps, la ligne Pèbre d'Ail - Facultés, future ligne B3, sera coupé en deux sections B3a  Métro Malpassé - Saint Jérôme et B3b Métro La Rose - Technopole de Château Gombert en attendant les travaux d'aménagement de l'itinéraire entre Les Oliviers et la station de métro La Rose. La fréquence sur les deux amorces de la ligne B3 est de 6 à 10 minutes selon les heures. La dénomination des lignes est encore inachevée pusique la ligne de Luminy continue de s'appeler 21, alors que la ligne 26 Bougainville - Hôpital Nord est devenue B2. Les trois dernières lignes restent identifiées par leur actuel numéro, soit 82, 82 s et 19. L'offre est de niveau toutefois assez inégale puisque sur la ligne B2, l'intervalle descend jusqu'à 3 minutes à l'heure de pointe alors qu'il est de 20 minutes sur la ligne 82s.

En revanche, sur les lignes B2 et B3, les aménagements en site propre sont réalisés sur environ la moitié des itinéraires et les stations bénéficient de nouveaux abris et même de distributeurs automatiques de tickets aux principaux arrêts.

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Marseille - Obélisque de Mazargues - 14 février 2014 - Si la ligne 21 n'a pas encore bénéficié des aménagements BHNS, l'arrivée des autobus articulés améliore les conditions de transport vers le domaine universitaire de Luminy. © transporturbain

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Marseille - Vieux Port - 14 février 2005 - Le réaménagement du quai des Belges a donné naissance à un site propre pour les autobus entre le cours Jean Ballard et l'hôtel de ville. La circulation des autobus est notablement améliorée hormis un carrefour difficile à séquencer avec le cours Jean Ballard. La ligne 82s a également bénéficié du label TGB en dépit d'une desserte faible pour un axe structurant de centre-ville : il faut patienter jusqu'à 20 minutes entre deux autobus. © transporturbain

Le TGB consacre le retour des autobus articulés à Marseille, plus de 25 ans après le retrait des O305GN de la ligne 26. Fidèle aux véhicules Mercedes, la RTM a acquis des Citaro C2 G portant une livrée réussie à base de framboise et de noir.

BHNS, développement du tramway et automatisation du métro changent donc progressivement l'image du réseau marseillais.

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Amiens : fini le tram, voici le BHNS

Après les élections municipales du printemps dernier, la nouvelle majorité a décidé d'abandonner le projet de tramway jugé trop coûteux. L'alliance avec Caen pour le matériel roulant a été rompue et l'agglomération a présenté son nouveau projet : 3 lignes de BHNS formant un réseau de 37 km estimé entre 34 et 37 M€, soit tout au plus 1 M€ du kilomètre. A ce prix, les aménagements devraient être réduits à leur plus simple expression... ou alors les amiénois doivent se préparer à l'annonce d'un coût supérieur une fois la décision de faire un BHNS actée. Le coût du matériel roulant oscillerait entre 22 et 37 M€.

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10 février 2014

Les transports dans les élections municipales

A 6 semaines du 1er tour des élections municipales, la question des transports commence à s'inviter progressivement dans les discussions de campagne. Le sujet apparaît désormais bien ancré dans le débat politique local ce qui témoigne d'une prise en considération de son importance, à la fois sur le développement économique, le volet énergétique et la qualité de vie des citadins.

Cependant, les budgets extrêmement tendus des collectivités locales incitent les candidats à une certaine prudence : l'heure n'est plus vraiment aux grands projets destinés à séduire l'électorat, mais à essayer de trouver un compromis entre les besoins - grandissants - et les ressources de plus en plus rares. Qui plus est, le naufrage politique d'une écotaxe, indispensable mais fort mal présentée, va priver durablement les projets de concours de l'Etat : les 450 M€ du 3ème appel à projet du Grenelle Environnement risquent de rester virtuels, alors que 80 projets ont été présentés.

Les transports en commun sont aujourd'hui clairement entrés dans le mode de pensée des élus locaux, et peut-être même parfois avec excès lorsqu'il s'agit de personnaliser - avec ponctuellement quelque outrance - un museau de tramway et rénover complètement des artères de façade à façade. L'heure n'est plus tant à convaincre de la nécessité de transports en commun, le volet "aménagement urbain" constituant la pilule pour faire passer la contrainte exercée sur la circulation automobile que l'on a tant choyée depuis un demi-siècle.

Dans les principales agglomérations françaises, hormis Paris, le débat va porter sur l'extension des réseaux structurants, notamment des tramways. Dans certaines villes, comme à Bordeaux, le sujet fait consensus et les écarts entre majorité et opposition portent plus sur des modalités de second ordre que sur les principes généraux.

Mais les transports en commun sont devenus aussi un instrument de la tactique politicienne entre les candidats. Quelques exemples. 

AToulouse, le maire sortant, Pierre Cohen (PS), défend son projet focalisé sur l'extension de la ligne B du métro, la poursuite du retour du tramway et la création de BHNS complémentaires. En face, Jean-Luc Moudenc (UMP) propose une 3ème ligne de métro en subsitution du tramway et des BHNS. Reste que l'endettement chronique du syndicat des transports toulousains et la complexité de l'organisation administrative avec plusieurs intercommunalités pour la même agglomération ne facilite pas les projets.

A Nice, le maire sortant, Christian Estrosi (UMP) porte la 2ème ligne de tram est-ouest avec son tunnel de 3 km sous le centre-ville. Le candidat "dissident" Olivier Bettati comme son adversaire PS Patrick Allemand veulent remettre en cause un projet dont les marchés de travaux publics sont lancés.

A Lyon, le maire sortant, Gérard Collomb (PS) joue dans le jardin de son rival Michel Havard (UMP) : celui-ci a proposé une 5ème ligne de métro entre la gares de la Part Dieu et de Saint Paul. Gérard Collomb réplique en proposant un métro non pas dans le centre-ville, mais dans l'arrondissement où se présente son adversaire, entre Saint Jean et Alaï.

A Amiens, le débat portera entre partisans et adversaires du tramway, qui semblent aller au-delà du clivage traditionnel entre majorité et opposition. On a aussi remarqué qu'à Avignon, l'opposition ne tarit pas de critiques contre le projet de tramway. En dehors de ces points critiques, les transports en commun vont être notamment l'occasion d'évaluer la dynamique en faveur des tramways et son éventuel essoufflement, que pourrait illustrer une montée en puissance des projets de BHNS, plus économiques il est vrai, mais seulement à court terme, et qui continuent de progresser, comme l'a montré le Mettis de Metz.

Parallèlement, l'analyse des coûts des tramways en France n'est abordée que de façon épidermique, soit - plus rarement - dans une opposition systématique à ce mode de transport, soit dans une approche comptable par la Cour des Comptes ou les Chambres Régionales. Les démarches engagées pour réduire la facture, comme ce fut le cas au Mans, ou à Besançon, méritent d'être poursuivies et d'associer l'industrie ferroviaire et les entreprises de travaux publics pour proposer de nouvelles solutions assurant la réalisation d'infrastructures de tramways à un coût maîtrisé autour de 15 M€ "tout compris" aux conditions économiques actuelles alors qu'il était atteint au début des années 2000. Réduire de 15 à 20% le coût de construction d'une ligne de tramway aurait un double effet, d'abord sur les comptes publics et ensuite pour les citadins en favorisant la poursuite du développement des réseaux.

Mais on le sait : les élections ne sont que trop rarement l'occasion de se poser les bonnes questions...

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