22 décembre 2016

Bayonne : un BHNS électrique sans fil

Non, pas de trolleybus pour le BHNS de l'agglomération de Bayonne, mais 20 autobus articulés électriques rechargeables, de construction espagnole puisque le modèle i2e de Irizar a été retenu. Le constructeur a d'ailleurs annoncé la construction d'une nouvelle usine au Pays Basque espagnol, destinée aux véhicules électriques. Le coût d'acquisition des véhicules atteint 650 000 €, soit encore le double du coût d'un bus articulé Diesel. Il s'agira de véhicules à charge lente, branchés la nuit au dépôt. Les terminus seront équipés de stations de charge rapide en 3 minutes. Evidemment, la fiabilité des batteries constituera le principal sujet d'attention technique, ainsi que leur coût sur la durée de vie de l'autobus.

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San Sebastian - Boulevard - 1er juillet 2016 - Un Irizar i2e en essai sur le réseau : Bayonne devrait être la première ville dotée de bus articulés électriques sur batteries. © transporturbain

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Bayonne - Pont Saint Esprit - 1er juillet 2016 - Le réseau Chronoplus est actuellement majoritairement équipé de GX337 Heuliez "carénés façon BHNS" mais le plus souvent dans la circulation générale. La livrée en bayadère rappelle la spécialité textile locale. © transporturbain

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Bayonne - Pont Mayou - 1er juillet 2016 - En complément, des Solaris Urbino 12 circulent sur le réseau. Le franchissement de l'Adour et de la Nive, reliant la gare et le centre de Bayonne, sera au coeur du réseau de BHNS, bénéficiant d'aménagements urbains renouvelés facilitant la circulation des autobus. © transporturbain

Le projet de l'agglomération Bayonne-Anglet-Biarritz prévoit 2 lignes formant un réseau de 25 km. La première, longue de 12 km et comptant 31 stations, reliera Bayonne, Anglet et Biarritz. La seconde, longue de 13 km et comptant aussi 31 stations, reliera Tarnos à Bassussarry. Il ne s'agira pas d'un BHNS "complet" mais d'une succession d'aménagements allant de la voie réservée unilatérale au site propre à double sens. L'aménagement des stations constituera donc le principal moyen d'identifier le BHNS. La mise en service est prévue en juin 2019 et l'agglomération espère attirer 4 millions de voyageurs par an sur ces deux lignes.

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17 décembre 2016

Bordeaux : ouverture du "tram-train" du Médoc

Une branche de plus

Le réseau de tramways de Bordeaux gagne 7 kilomètres supplémentaires avec l'ouverture aujourd'hui de la section reliant l'actuelle station Cracovie à la gare de Blanquefort. Baptisé "tram-train du Médoc", il s'agit cependant d'un tramway urbain sous réglementation STRMTG, dont la particularité est d'être établi en partie le long de la voie ferrée Bordeaux - Pointe de Grave. Pas d'interpénétration entre les deux systèmes, une simple juxtaposition : le principe est justifié par le fait que le besoin en matériel roulant était limité et ne justifiait pas un sous-parc qui aurait été nécessairement plus coûteux et plus contraignant en exploitation. Ainsi, les Citadis actuels du réseau bordelais circuleront à 70 km/h sur cette nouvelle section.

Le "tram-train du Médoc" est rattaché à la ligne C, offrant ainsi un accès direct au coeur de Bordeaux : place des Quinconces, place de la Bourse, gare Saint Jean. Il faut 25 minutes pour effectuer le trajet Blanquefort - Quinconces et 10 de plus pour atteindre la gare Saint Jean. La fréquence sera de 10 min en pointe et de 20 min en journée. Le trafic attendu sur cette branche a été évalué à 4500 voyageurs par jour. En comparaison, les TER sur la ligne de ceinture relient les deux gares en 31 minutes, mais avec au mieux une fréquence à l'heure et d'importants creux de desserte en journée.

L'investissement pour cette nouvelle extension atteint 108 M€, ce qui fait assez cher le kilomètre pour une ligne à voie unique qui comprend néanmoins 6 ouvrages pour franchir la rocade et certains cours d'eau. En outre, le terminus de Blanquefort a intégré une passerelle nouvelle en gare.

De nouvelles extensions

Les travaux de la ligne D ont débuté en janvier 2016. Depuis près d'un an, la partie centrale de la ligne entre l'esplanade des Quinconces et la barrière du Médoc bousculent largement le quotidien. Le tracé emprunte des rues plus étroites, notamment la rue Fondaudège et la rue Croix de Seguey. Sans surprise, certains commerçants et riverains pestent contre ces travaux. D'autres constatent qu'à force d'avoir fait trainé le dossier, d'autres quartiers ont peu, eux, profiter de l'effet tramway : difficile d'imputer toute la responsabilité d'une baisse d'activité aux seuls travaux.

Alors qu'elle n'est pas encore ouverte, ses voies commenceront à être posées l'année prochaine, la ligne D fait déjà l'objet d'études pour un nouveau prolongement, en compétition avec une extension de la ligne A depuis Mérignac pour desservir Saint Médard en Jalles. Il semble cependant que la ligne D puisse offrir un accès plus rapide d'une bonne dizaine de minutes au centre, alors que la ligne A deviendrait encore plus longue et plus complexe à exploiter.

Néanmoins certains considèrent que le BHNS prévu  entre la gare Saint Jean et Saint Aubin de Médoc suffira : un avis qui est loin de faire l'unanimité. Le BHNS projeté, avec des autobus bi-articulés de 24 m, pourrait donc être épaulé à Saint Médard en Jalles par l'extension du tramway.

extensions-tcsp-bordeaux

Bordeaux Métropole étudie également de nouvelles lignes de TCSP apparaissant sur la carte ci-dessus :

  • une liaison BHNS entre Pessac-Alouette et l'aéroport de Mérignac, complétant le dispositif proposé avec la branche de la ligne A du tramway ;
  • une liaison TCSP qui pourrait être un BHNS ou un tramway entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan, qui pourrait être prolongée au nord sur les Boulevards jusqu'au pont Chaban-Delmas ;
  • une liaison TCSP en rive droite qui constituerait l'équivalent des Boulevards, reliant le pont Chaban-Delmas au futur pont Jean-Jacques Bosc et rejoignant les Boulevards sud ;
  • une desserte nouvelle, probablement par bus optimisé, au-delà de la rocade autoroutière, pour former une nouvelle ceinture de transport en commun dans la seconde couronne de l'agglomération.

A lire également, notre dossier sur les possibles extensions du réseau de tramways bordelais et sur l'histoire de l'actuel réseau bordelais.

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05 novembre 2016

Tramway ou BHNS : quelle empreinte écologique ?

Après la parution de l'étude réalisée par TTK et KCW pour la FNAUT, une nouvelle étude remet sur la table le choix entre tramway et BHNS. Elle est à l'initiative d'Alstom, associée au cabinet Carbone 4 pour évaluer l'empreinte écologique globale (construction et exploitation) des deux modes.

L'étude a été réalisée sur la base d'une ligne de 10 km, en comparant les deux modes à capacité de transport équivalente, donc mécaniquement avec un parc d'autobus plus important du fait de la moindre capacité unitaire par rapport au tramway. Sur une durée de vie de 30 ans,  le tramway génère deux fois moins d'équivalent CO² que le BHNS. Certes, l'infrastructure est plus polluante à construire, puisque les aménagements de BHNS peuvent être réduits au minimum, mais c'est sur l'exploitation que le tramway reprend l'avantage, par sa moindre surface de roulement, son contact fer-fer, sa durée de vie plus importante (sur 30 ans, il faut renouveler au moins une fois la flotte d'autobus) et sa plus grande attractivité par rapport au BHNS dans une logique de report modal.

L'avantage reste en faveur du tramway même s'il s'agit de BHNS hybrides, ou électriques sur batteries, du fait de la construction et du recyclage des batteries. En revanche, l'étude ne s'est pas intéressée au trolleybus qui peut tirer son épingle du jeu justement en s'affranchissant des batteries (du moins pour le régime normal d'exploitation).

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17 octobre 2016

Tramway ou BHNS : le point de vue de la FNAUT

A l'heure où les collectivités se retrouvent à gérer des budgets de plus en plus réduits alors que la demande d'intervention publique dans la plupart des domaines augmentent, il est flagrant de constater que le rythme de développement des réseaux de transports en commun a connu un net coup de frein depuis 2012. Contraintes à un régime de plus en plus sèvère, les agglomérations constatent cependant que le besoin de transport public est toujours dynamique, même si les taux de croissance du trafic ont eux aussi quelque peu ralenti. Alors dans la série "comment faire mieux avec moins", les grands investissements n'ont plus la cote et les projets de réorganisation de réseaux, y compris avec des coupes sombres (comme à Lyon avec Atoubus dès 2011), ont été multipliés.

Dans cette même logique, la pertinence des modes lourds ferrés est également reposée. Le projet de tramway d'Amiens a été (re-)mis en sommeil et les grands réseaux sont plutôt dans une période de digestion des investissements.

Le BHNS apparaît plus que jamais comme une solution intéressante... en première approche. L'étude réalisée par TTK et KCW pour le compte de la FNAUT le montre : sur la base de 9 réseaux sondés, l'écart de coût de possession entre tramway et BHNS est de 10% en intégrant la différence de durée de vie des véhicules ainsi que leurs capacités respectives.

Retrouvez notre propre réflexion sur le sujet, enrichie des conclusions de l'étude de la FNAUT.

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31 mars 2016

Bordeaux se lance dans le BHNS

Aux côtés du tramway, la métropole bordelaise lance son premier projet de BHNS sur un axe de 21 km entre la gare Saint Jean et Saint Aubin du Médoc, complétant la desserte du cadran nord-ouest, qui bénéficiera également de la ligne D du tramway. Dans le centre de Bordeaux, la ligne empruntera les cours entre la gare et Mériadeck via la place de la Victoire, puis rejoindra les boulevards à hauteur de la barrière de Saint Médard.

Il subsiste plusieurs zones où le tracé reste à définir, plusieurs hypothèses étant encore étudiées.D'ores et déjà les secteurs de Saint Seurin et de Caudéran, les débats sont assez vifs et contradictoires : la dissociation d'itinéraires a autant d'adversaires que le tracé unique dans les deux sens, car le projet implique des réaménagements de voirie, des réductions de capacité de stationnement qui passent mal chez les riverains et les commerçants... ce qui n'est pas une surprise compte tenu des précédents bordelais.

L'objectif est de relier en une heure les deux terminus, procurant une vitesse moyenne assez élevée alors que le site propre intégral, avec priorité aux carrefours, n'est envisagé que sur la moitié du tracé. Le service devrait proposer une cadence de 5 minutes. La prévision de trafic fait état d'environ 50 000 voyageurs par jour à la mise en service, prévue en 2019.

Les stations seront munies de distributeurs de titres de transport afin de ne pas pénaliser les temps de stationnement : le niveau de service en station et à bord sera donc équivalent à celui du tramway. La métropole ne précise pas si la ligne sera exploitée par des véhicules de 18 m ou de 24 m, mais elle met en avant sur son site le Mettis de Metz. Qui plus est, le niveau de trafic semble requérir des véhicules de 24 m, ne serait-ce que pour intégrer la marge d'erreur généralement rencontrée.

Bordeaux Métropole annonce l'organisation de l'enquête publique dès la fin de cette année, afin d'obtenir la DUP avant les élections de l'année prochaine et ainsi commencer au plus tôt les travaux.

Dans la partie centrale, il semble cependant que le tramway aurait pu se justifier, notamment sur le cours de la Marne entre la place de la Victoire et la gare Saint Jean. A minima, le BHNS permettrait d'améliorer la liaison à une échéance plus rapprochée. Reste à franchir l'étape de l'enquête publique qui cristallisera comme d'habitude les oppositions...

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09 mars 2016

Nantes poursuit sur le BHNS

Pionnière du tramway français moderne, Nantes a engagé depuis 2006 une politique de rénovation de l'offre bus destinée à redorer l'image de ce mode de transport et réduire l'écart de performance avec le tramway. Dix ans après ce tournant, le réseau nantais poursuit cette restructuration du réseau : plus d'efficacité sur les grands axes, plus d'attractivité et une maîtrise des coûts.

Busway : augmentation de capacité en vue

Première étape, la mise en service en novembre 2006 du Busway, la ligne 4 du réseau nantais, entre la cathédrale et la porte de Vertou avait montré la capacité de l'autobus à proposer un service de qualité comparable avec un effet comparable sur l'aménagement urbain. Le Busway nantais circule en effet en site propre quasi-intégral, dispose de stations comparables à celle du tramway (notamment avec la vente de titres à quai), d'une priorité absolue aux carrefours et d'une qualité d'accessibilité élevée.

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Nantes - Boulevard Charles de Gaulle - 29 février 2016 - Aménagement du Busway dans l'île de Nantes : sa création a permis de transformer une pénétrante autoroutière en boulevard urbain. © transporturbain

Après 10 ans d'exploitation, le succès est réel : avec 38 000 voyageurs par jour et 18 autobus articulés en ligne pour un effectif de 23, la ligne 4 est saturée au point que le débat sur l'abandon du tramway dès ses origines peut refaire surface. A l'heure de pointe, l'intervalle est de 2 min 45, impliquant des coûts d'exploitation importants, pour compenser la capacité insuffisante des autobus. Avec 110 places, les Citaro G fonctionnant au GNV n'arrivent plus à absorber le flux, d'autant que le développement urbain sur l'île de Beaulieu a renforcé la chalandise de la ligne.

Ainsi, en 2018, apparaîtront de nouveaux véhicules. L'appel d'offres prévoit des autobus bi-articulé de 24 m de long, offrant 150 places. La motorisation passera du gaz naturel à l'électricité. Il ne s'agira pas de bus hybrides mais bien de véhicules intégralement électriques : un trolleybus mais sans les lignes aériennes.

Le coût de l'opération est de 43,2 M€, coût intégrant l'acquisition du matériel roulant, l'adaptation des quais pour la réception de véhicules plus longs et en particulier le réaménagement du terminus de la place Foch, déjà mal aménagé : on se souvient que le 6 novembre 2006, le bus inaugural avait allègrement détruit la rampe d'accès au quai en bois en raison d'une étude de giration un peu trop optimiste...

Chronobus restructure le réseau

Initialement, Chronobus était un label concernant 3 lignes "courantes" (25 Gare de Chantenay - Ecole centrale, 32 Commerce - Bout des Landes, 86 La Chapelle sur Erdre - Bout des Pavés) , du réseau de bus nantais, désignant des itinéraires à cadence régulière et disposant de quelques aménagements de voirie faciliant la circulation des bus. Mis en place de 2003 à 2007, ce programme manquait cependant de cohésion compte tenu de la disparité de service sur les lignes.

En 2009, la SEMITAN restructure son réseau afin d'enrayer la chute du taux de couverture des charges par les recettes en supprimant des dessertes pas assez fréquentées et en misant sur les axes à fort potentiel. Sept lignes structurantes ont été définies et mises en oeuvre en deux étapes de réorganisation du réseau. Les lignes C1 à C4 ont été mises en service le 1er octobre 2012 et les lignes C5 à C7 le 26 août 2013. Ces 7 lignes totalisent 70 000 voyageurs par jour.

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Nantes - Rue du Calvaire - 29 février 2016 - La ligne C1, premier Chronobus "nouvelle génération" est dotée d'autobus articulés Heuliez GX427. Apparaissent également des GX437 hybrides. Sous le pare-brise, une "banane" est installée sur ces véhicules communs à l'ensemble du réseau lorsqu'ils assurent le service de ces lignes. © transporturbain

Les Chronobus partagent une charte visuelle avec une variante de livrée sur le matériel, un indice spécifique alphanumérique et un niveau de service, avec une fréquence de 5 à 8 minutes. Le niveau d'aménagement de voirie reste variable, en fonction des difficultés de circulation rencontrées en ligne. L'objectif est de rivaliser avec la voiture.

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Ainsi, la ligne C1 assure la liaison Haluchère - Place du Cirque en 20 minutes alors que le trajet moyen en voiture est de 24 minutes. La ligne C5 bénéficie d'un traitement particulier : elle circule à 90% en site propre, avec priorité au carrefour et des aménagements de voirie finalement assez proches de ceux du Busway avec 17 carrefours réaménagés pour assurer un passage prioritaire.

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Nantes - Boulevard Vincent Gâche - 29 février 2016 - La ligne C5 assure une liaison rapide entre l'île de Nantes et la gare SNCF. Elle circule à 90% en site propre intégral avec priorité aux carrefours selon des aménagements très comparables au Busway. © transporturbain

Trois nouvelles lignes ou extensions sont programmées par Nantes Métropole. La ligne C3 rejoindra Saint Herblain. La ligne C9 assurera une liaison de rabattement en rive gauche de Loire depuis le tramway Pirmil vers Basse Goulaine et St Sébastien sur Loire. La ligne C20 amorcera une première ligne de rocade labellisée entre l'Ecole Centrale et Chantenay, alors que les autres lignes Chronobus étaient jusqu'à présent des radiales.

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Programme général des aménagements de la ligne C9 (document Nantes Métropole)

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Le Mans : le BHNS après le tramway

La deuxième ligne de tramway du Mans s'est finalement limitée à une branche entre le centre-ville et le quartier Bellevue, délaissant la branche initialement envisagée vers Allones. Celle-ci a été reconvertie en BHNS, baptisé Tempo, mis en service le 20 février dernier. Longue de 7,2 km, la ligne T3 comprend 4 km de site propre. Elle dessert 14 stations entre la gare SNCF et Allones avec un temps de parcours de 24 minutes à une cadence de 8 minutes en semaine. Le service est assuré par 10 autobus articulés hybrides Iveco Créalis.

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Présentation aux journées du GART à Lyon du Créalis version mancelle pour Tempo. © transporturbain

Le BHNS trouve ici une application complémentaire au tramway, sur un axe dont le potentiel de trafic était encore loin de justifier ce mode de transport, mais qui ne pouvait plus se contenter de bus classiques. Un moyen également pour l'agglomération de poursuivre une politique d'amélioration de l'offre à moindre coût du fait de ressources tendues...

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16 août 2015

Lyon : un site propre pour C3

Alors même que la DUP relative à la création d'un site propre sur la ligne C3 entre le Rhône et Laurent Bonnevay, sur les cours Lafayette et Tolstoï ainsi que la rue Léon Blum n'est pas encore prononcée, le service de la ligne est déjà modifié. La phase de concertation s'est refermée le 26 juin dernier et sans attendre les conclusions de la commission, le SYTRAL souhaite engager les travaux.

Ainsi, à compter de ce 15 août, la ligne est scindée en deux sections revenant à la formule antérieure à 2007, soit 2 lignes,  Saint Paul - Laurent Bonnevay d'une part et Laurent Bonnevay - Vaulx Grappinière d'autre part. La première est assurée par autobus articulés et la seconde par trolleybus. La ligne C13 devrait également être concernée, puisqu'elle emprunte le cours Lafayette jusqu'à la Part Dieu.

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Lyon - Place Saint Paul - 17 mars 2003 - La substitution des trolleybus par des autobus est monnaie courante depuis une quinzaine d'années sur l'axe Saint Paul - Bonnevay, notamment pour la construction des lignes T1, T3 et T4 du tramway, ou encore des travaux de rénovation des espaces publics dans la presqu'île. A l'époque, des PR180.2 étaient employés, faute de véhicules modernes en nombre suffisant. © transporturbain

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11 juin 2015

Toulouse : troisième ligne et troisième réseau

Des tracés pour la troisième ligne de métro

Les premières études de tracé du projet de troisième ligne de métro ont été présentés aujourd'hui : 19 à 25 km de longueur, 18 à 24 stations, mais une réalisation pas avant 2024 voire 2030. Les variantes 1, 2 et 3 sont en métro, qu'on imagine évidemment compatible avec les lignes A et B existantes de technologie VAL. La variante 4 serait en tram-train, utilisant en partie les infrastructures ferroviaires existantes. 

Le financement reste en suspens : aucune actualisation du coût de cette ligne n'a été présentée depuis les premières estimations entre 1,7 et 2 MM€ ce qui semble assez ambitieux vue la longueur de la ligne. Pourtant, le tracé serait presque entièrement souterrain dans une agglomération dont la croissance démographique reste l'une des plus importantes de France. Reste évidemment la question des délais : compte tenu de cette pression, Toulouse peut-elle encore attendre au moins 10 ans ?

Linéo : entre bus et tramway

Le réseau de bus toulousain va évoluer avec la constitution de 10 lignes de BHNS baptisée Linéo. Elles seront assurées en autobus articulés hybrides avec l'acquisition de 25 véhicules supplémentaires et la redistribution du parc existant, soit un investissement de 20  M€. Des aménagements de voirie seront réalisés pour créer des sites propres, mais aussi traiter le franchissement de certains carrefours par des aménagements ponctuels, et l'installation d'une priorité aux feux tricolores, pour un montant de 100 M€. L'objectif est de transporter 110 000 voyageurs par jour sur ces 10 lignes, qui bénéficieront d'une fréquence de 5 à 10 minutes. La première expérience entre Balma et le stade des Sept Deniers transporte déjà 22 000 voyageurs par jour contre 16 000 dans les prévisions de trafic.

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02 septembre 2014

Dossier BHNS

Le Bus à Haut Niveau de Service bénéficie d'une image de plus en plus flatteuse auprès des élus qui, face à la contraction des ressources budgétaires, hésitent à s'engager dans la réalisation d'un tramway, qui plus est source d'oppositions (commerçants, riverains...) liées aux modifications importantes des plans de circulation. Dans les agglomérations moyennes, le BHNS bénéficie d'un regain d'intérêt, même si le tramway reste en course, notamment depuis le lancement du réseau de Besançon.

Le BHNS peut être une solution pertinente à condition de ne pas vouloir prédéterminer le mode de transport avant de disposer de prévisions de trafic. Comme l'a justement dit le Président de la Communauté d'Agglomération de Besançon, le BHNS reste un bus et ne transporte pas un voyageur de plus qu'un bus ordinaire.

La palette de solutions est assez vaste, allant de solutions minimalistes à des aménagements complets similaires à ceux d'un tramway. transporturbain vous propose dans son nouveau dossier une grille subjective de lecture au travers de quelques exemples. A vos commentaires !

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