10 mars 2017

Avec Aptis, Alstom se lance dans l'autobus électrique

Cela fait partie du plan stratégique d'Alstom : la diversification de son offre de véhicules au mode routier, en tirant parti du rachat de Translohr. En présentant Aptis, un autobus électrique, Alstom souhaite se positionner sur un marché sur lequel pour l'instant les constructeurs classiques avancent avec prudence, tandis que le groupe Bolloré fait une percée à force de vanter son Bluebus et en faisant référence aux contrats d'expérimentation avec la RATP. Autre élément dans ce panorama, le constructeur chinois Yutong qui peut aligner des milliers de véhicules en circulation dans son pays, constituant de fait un rival de plus en plus sérieux.

Le prototype dévoilé est un véhicule de 12 m, dont les 4 roues sont placées aux extrémités, et sont toutes orientables afin de réduire le rayon de giration et permettre des mouvements de translation aux arrêts. De la sorte, l'espace intérieur est complètement dégagé. La recharge des batteries peut être assurée au terminus, au dépôt ou en ligne par le système déjà développé pour la deuxième ligne du tramway de Nice.

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Le prototype Aptis sur la piste d'essais de Translohr en Alsace. (document Alstom)

Reste à évaluer les coûts d'acquisition et d'exploitation de ces véhicules. D'ores et déjà, Aptis devrait être essayé sur le réseau parisien (lignes 21 et 147) pour évaluer la pertinence des solutions développées par Alstom.

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26 janvier 2017

Nantes : le renouvellement des TFS en vue ?

Outre le lancement des études d'une nouvelle ligne de tramway traversant l'île de Nantes du nord au sud, dont nous avons déjà parlé le 12 janvier dernier, la métropole nantaise a annoncé d'autres orientations pour l'évolution du réseau de transports en commun.

La première concerne la relance du projet de jonction des lignes 1 et 2 entre Ranzay et le domaine universitaire (station Recteur Schmitt), qui avait été mis en sommeil ces dernières années. Une mesure qui s'avère d'autant plus nécessaire qu'avec l'augmentation du trafic, la ligne 2 est en limite de capacité et le flux de correspondance place du Commerce s'avère de moins en moins gérable. Ainsi, une liaison directe par l'est connectera la gare et l'université.

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Nantes - Boulevard Guy Mollet - 29 février 2016 - Un TFS sur la ligne 2, dans le quartier des Facultés. Le renouvellement du matériel apportera une capacité accrue et la future liaison Ranzay - Recteur Schmitt diversifiera les modalités d'accès au domaine universitaire. © transporturbain

La deuxième prévoit le lancement d'un prochain appel d'offres pour engager le renouvellement des 46 rames TFS livrées entre 1984 et 1993, avec une commande qui pourrait porter sur 61 éléments, afin de couvrir les besoins liés aux deux extensions programmées du réseau. Il est aussi prévu de créer un nouveau dépôt pour accueillir ces nouvelles rames annoncées d'une longueur de 45 à 48 m, afin de proposer une cinquantaine de places supplémentaires par rapport aux TFS. Il sera situé à La Chapelle sur Erdre, sur

Peut-être l'occasion d'une véritable concurrence entre constructeurs puisque le réseau nantais dispose aujourd'hui de matériels Alstom (TFS), Bombardier (Incentro) et CAF (Urbos3)...

La troisième porte sur le Busway, qui devrait être prolongé au delà de l'actuel terminus Porte de Vertou, en franchissant le boulevard périphérique sud en direction du quartier des Clouzeaux à Vertou, où sera implanté le dépôt destiné à l'accueil des futurs mégabus électriques de 24 m dont l'appel d'offres est en cours, pour remplacer les Citaro 18 m fonctionnant au GNV, dont la capacité de 110 places est insuffisante compte tenu de la fréquentation de la ligne 4.

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07 décembre 2016

Lille : Alstom en difficulté sur le métro

En 2012, à la surprise générale, Alstom remportait un marché de 266 M€ destiné à augmenter la capacité de transport de la ligne 1 du métro lillois par l'acquisition de nouvelles rames de 52 m en remplacement des éléments VAL de 26 m (notre article du 11 mai 2012). Surprise car Siemens était candidat largement favori au regard de son implantation historique à Lille et de son produit déjà éprouvé, alors qu'Alstom comptait faire de ce marché le laboratoire de développement de son nouveau produit Urbalis Fluence. Parallèlement, les travaux d'adaptation des stations, d'un coût de 450 M€, ont été engagés.

Mais voilà, le nouveau matériel et le système de pilotage automatique associé se font attendre. Annoncé en 2016, l'arrivée du nouveau métro a d'abord été repoussée en 2018 puis en 2020. c'est manifestement le contrôle-commande qui génère ce retard, à la fois dans le développement mais aussi dans la gestion de l'interface - temporaire - destiné à faire cohabiter les deux systèmes (Alstom et Siemens) pendant la période de transition entre le matériel actuel et les nouvelles rames.

Et ce retard complique les relations entre la Métropole lilloise et son exploitant, Transpole, filiale de Keolis, car la première doit verser une compensation pour manque à gagner à son délégataire, du fait du retard pris dans la mise à disposition des nouveaux équipements, contrariant les objectifs d'amélioration que la Métropole avait fixé à son opérateur.

En attendant, les voyageurs s'entassent dans les VAL 206 et VAL 208 qui, même s'ils passent toutes les 60 à 90 secondes, n'en sont pas moins difficiles d'accès à l'heure de pointe...

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09 novembre 2016

Caen : le Citadis succédera au TVR

L'affaire de l'usine de Belfort aurait-elle encore fait des émules ? L'agglomération de Caen a désigné Alstom vainqueur de l'appel d'offres pour la fourniture de 23 tramways qui  remplaceront le TVR dont l'arrêt d'exploitation est prévu dans le courant de l'année 2017. Une option de 9 rames supplémentaires s'ajoute à ce marché. Le montant de la tranche ferme atteint 51,5 M€ hors taxes soit 2,24 M€ par rame. Il s'agira de Citadis 305, avec 6 doubles portes, d'une longueur de 33 m et au gabarit 2,40 m. Ces rames offriront 210 places, soit 60 de plus que les TVR qui vont être remplacées.

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05 novembre 2016

Tramway ou BHNS : quelle empreinte écologique ?

Après la parution de l'étude réalisée par TTK et KCW pour la FNAUT, une nouvelle étude remet sur la table le choix entre tramway et BHNS. Elle est à l'initiative d'Alstom, associée au cabinet Carbone 4 pour évaluer l'empreinte écologique globale (construction et exploitation) des deux modes.

L'étude a été réalisée sur la base d'une ligne de 10 km, en comparant les deux modes à capacité de transport équivalente, donc mécaniquement avec un parc d'autobus plus important du fait de la moindre capacité unitaire par rapport au tramway. Sur une durée de vie de 30 ans,  le tramway génère deux fois moins d'équivalent CO² que le BHNS. Certes, l'infrastructure est plus polluante à construire, puisque les aménagements de BHNS peuvent être réduits au minimum, mais c'est sur l'exploitation que le tramway reprend l'avantage, par sa moindre surface de roulement, son contact fer-fer, sa durée de vie plus importante (sur 30 ans, il faut renouveler au moins une fois la flotte d'autobus) et sa plus grande attractivité par rapport au BHNS dans une logique de report modal.

L'avantage reste en faveur du tramway même s'il s'agit de BHNS hybrides, ou électriques sur batteries, du fait de la construction et du recyclage des batteries. En revanche, l'étude ne s'est pas intéressée au trolleybus qui peut tirer son épingle du jeu justement en s'affranchissant des batteries (du moins pour le régime normal d'exploitation).

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26 octobre 2016

Lyon : le MPL14 pour Alstom

Quelle surprise ! Dans le contexte politico-économique actuel, comment aurait-il pu en être autrement ? Challengé par CAF, Alstom remporte le marché de fourniture de 30 éléments de 2 voitures MPL14 destiné à augmenter la capacité du métro lyonnais. Ces rames circuleront sur la ligne D, sur laquelle les compositions de 4 voitures devraient être généralisées, mais aussi sur la ligne B qui sera automatisée et exploitée, dans un premier temps avec des trains formés de 2 voitures contre 3 actuellement. La perte de capacité unitaire devrait être compensée par l'augmentation de la fréquence.

Le marché prévoit une option pour 18 unités supplémentaires, permettant l'exploitation future de la ligne B à 4 voitures également. Au total, le contrat représente un montant de 140 M€, soit 4,66 M€ par rame pour des éléments de 2 voitures sur pneumatiques.

On souhaite que le futur matériel lyonnais connaisse moins de difficultés de mise en production que le matériel lillois...

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06 octobre 2016

Strasbourg : des tramways transfrontaliers

Alstom a livré hier à la Compagnie des Transports de Strasbourg la première  des 12 rames Citadis 403 destinée à l'extension de la ligne D du tramway à Kehl. Sur la base du produit déjà bien connu, un nouveau nez a été dessiné. Il rappelle toutefois l'esthétique des Eurotram et des premiers Citadis, pour conserver un "air de famille" avec l'ensemble du parc.

http://www.peugeotdesignlab.com/sites/default/files/2016-06/tramway-strasbourg-appel-offre--alstom-transport-peugeot-design-lab-02-rendus-digital-only.jpg

Voici à quoi ressembleront ces 12 nouvelles rames principalement destinées à la ligne D et circuler sous réglmentations française et allemandes (document Alstom)

En revanche, les nouveautés sont moins visibles : ces rames doivent répondre à la fois aux normes françaises dictées par le STRMTG mais aussi aux normes allemandes du BOstrab puisque ces rames franchiront la frontière l'année prochaine : l'extension de la ligne D à la gare de Kehl, première étape du projet, devrait être mise en service en avril 2017.

 

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03 octobre 2016

Alstom se mettrait à l'autobus

Alors que l'Etat cède - une fois de plus - à la mécanique de la terreur dans le dossier Alstom, avec la commande de 16 inutiles rames EuroDuplex pour la transversale Bordeaux - Marseille qui circule intégralement sur la ligne classique, il y a en revanche une proposition de l'entreprise qui semble nettement plus porteuse.

Alstom propose de convertir l'usine de Belfort, inadpatée à la production de trains automoteurs, et confrontée à l'effondrement des commandes de locomotives après l'arrêt de la procédure d'expérimentation des Prima 2, afin de produire des autobus électriques.

Alstom cherche à réagir face à la rareté des industriels français sur ce créneau. Yutong, le constructeur chinois, pointe à l'horizon avec un produit déjà largement mûri sur le marché asiatique, même s'il doit encore progresser pour se conformer aux standards européens. Plusieurs constructeurs européens, comme Irizar ou Solaris, s'engouffrent dans le marché. En France, PWI tente de développer des solutions intégrées en s'associant par exemple avec Gépébus (spécialiste du minibus et du midibus) et avec Heuliez sur des véhicules plus standardisés. Et puis surtout, il y a Bolloré, fortement médiatisé avec le succès des voitures électriques en libre-service et bientôt de vélos électriques : l'arrivée de 23 autobus standards à la RATP a elle aussi été largement évoquée dans la presse, même si, 4 mois après l'inauguration, seuls 3 autobus sur 23 commandés circulent effectivement sur la ligne 341.

Bref, Alstom se demande s'il n'y a pas un créneau dans le domaine de l'autobus électrique  français, ce qui lui permettrait de se diversifier (après tout, Solaris et Skoda sont passés d'une production purement routière à un mix rail-route) et de valoriser deux sites en difficulté : Belfort évidemment, mais aussi Duppigheim, l'usine du Translohr.

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19 février 2016

Barcelone : le métro à l'aéroport

Déjà desservi par la ligne R2 des Rodalies, les services ferroviaires suburbains de la RENFE en Catalogne, l'aéroport de Barcelone El Prat est desservi depuis le 12 février dernier par le métro avec l'ouverture d'une section de 20 km baptisée ligne 9 sud. Rejoignant la cité universitaire, elle offre des correspondances avec les FGC (ligne 8), les lignes 1, 3 et 5 du métro ainsi que les lignes T1, T2 et T3 du tramway. Elle devrait transporter 330 000 voyageurs par jour.

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Schéma cible des lignes 9 et 10 du métro de Barcelone.

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Aménagement d'une station de la ligne 9 avec façades de quais et un design épuré. On notera évidemment le souci de propreté du réseau... (photothèque Siemens)

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La ligne 9 a adopté une méthode assez inédite d'un tube unique de très grandes dimensions pour accueillir deux niveaux superposés dédiés à chaque sens de circulation.

Lancé en 2002, le projet de nouvelle ligne est-ouest comprenait la réalisation d'une ligne automatique longue de 48 km d'un coût de 16 MM€. Les deux premières sections, à l'est, ont ouvert en 2009 (La Sagrera - Caa Zam, soit 4,9 km et 8 stations) et en 2010 (La Sagrera - Gorg, 3,8 km et 8 stations). Il aura fallu 10 années de travaux et 2,9 MM€ d'investissements pour rélaliser la nouvelle section de 20 km et 15 stations complétant la desserte de l'aéroport. Cependant, il manque la liaison principale entre La Sagrera et la cité universitaire qui devra accueillir les lignes 9 et 10. Il est également envisagé de desservir par la ligne 10 la zone portuaire de Barcelone au moyen d'un débranchement à la station Gomal.

La nouvelle ligne 9 sud est desservie à une fréquence de 7 minutes par des trains Alstom série 9000, circulant à la vitesse moyenne de 37 km/h et de 80 km/h en pointe. En revanche, Siemens s'est arrogé le marché du système d'exploitation, avec son Trainguard MT, confortant sa position de leader dans le domaine.

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23 janvier 2016

Dossier 100 ans d'évolution du tramway

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Cette photo prise à l'occasion des 125 ans de l'Union Internationale des Transports Publics en 2010 à Bruxelles résume quasiment à elle seule le contenu du nouveau dossier de transporturbain consacré à un siècle d'évolution du tramway.

A gauche, une Peter Witt de Milan, matériel constituant l'aboutissement du tramway de l'entre-deux guerres sur la base des conceptions des années 1910-1920 développées aux Etats-Unis et au Canada. A droite, une 3000 issue de la gamme Flexity Outlook de Bombardier, comptant parmi les matériels de référence en Europe.

La suite dans notre nouveau dossier en 5 chapitres qui attend vos commentaires !

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