19 octobre 2019

Avignon renoue avec le tramway

Il avait disparu des rues de la cité des Papes voici 80 ans. C'est la vraie nouveauté de l'année 2019 puisqu'à Caen, il s'agissait de remplacer le TVR par un vrai tramway.

La première ligne du réseau d'Avignon est assez modeste, avec une longueur de 5,2 km seulement entre la gare centrale et Saint Chamand, au sud-est de la ville, où est implanté l'atelier de maintenance du matériel. Dans un premier temps, l'unique ligne sera exploitée avec 14 rames Citadis 205 compact.

Elles reçoivent le nom d'une personnalité en lien avec la ville : évidemment Jean Vilar, Gérard Philipe, créateurs du Festival d'Avignon ; l'actrice Maria Casares, l'une de ses figures ; le comédien Daniel Auteuil, les écrivains Pierre Boulle et Henri Bosco, le compositeur Olivier Messiaen, tous natifs de la ville ; l'incontournable Mireille Mathieu a aussi sa rame (sera-t-elle sonorisée ?) et fait figure de marraine du tramway. La rame de Camille Claudel rappelle qu'elle avait été internée à l'hôpital psychiatrique de Montfavet. Les autres rames sont baptisées Agricol de Periguier (compagnon du Tour de France), Jeanne de Flandreysy (qui sauva de la ruine de palais de Baroncelli d'Avignon), le philosophe René Girard, le peintre Nicolas Mignard, et Elsa Triolet, qui s'était réfugiée avec Louis Aragon et qui y avait écrit pendant la guerre Les enfants d'Avignon.

Quoique tout blanc, le tramway d'Avignon porte les couleurs de la diversité culturelle qui a fait la renommée de la ville.

Cette inauguration a failli ne jamais avoir lieu : le projet avait été initié par la précédente municipalité et l'alternance politique à la mairie d'Avignon avait fait du tramway un symbole à abattre, dans un contexte politique locale pas forcément des plus simples : ville PS, agglomération UMP et principales recettes fiscales dans une municipalité FN, on a connu meilleur contexte... Etant donné que l'opération était déjà trop engagée et que la Communauté d'Agglomération risquait d'y laisser des plumes, la maire d'Avignon dut se résoudre à se dédire, mais avec un projet minimaliste par rapport au schéma initial. Néanmoins, contrairement à Aubagne, le projet avignonnais devrait se poursuivre puisqu'une deuxième phase est d'ores et déjà programmée, prolongeant la ligne de la porte Saint Roch au parking situé sur l'île Piot et en amorçant le tracé de la ligne du Pontet entre la porte Saint Ruf et Saint Lazare.

Elle a cependant été largement remaniée en raison des conditions météorologiques : inauguration pluvieuse, inauguration heureuse !

Le dossier de transporturbain sur les tramways d'Avignon, d'hier à aujourd'hui, a été mis à jour à cette occasion. Les illustrations viendront par la suite...

 

Posté par ortferroviaire à 09:15 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : , ,

17 octobre 2019

Lille : capacité accrue sur la ligne 1... en 2023

Un accord est intervenu entre la Métropole de Lille et Alstom dans le feuilleton de l'augmentation de capacité de la ligne 1 du métro. On notera d'abord une certaine crédulité des élus lillois qui ont fini par comprendre qu'Alstom n'avait pas la compétence pour mener ce chantier : il était pourtant évident de le constater dès l'appel d'offres, avec des produits qui n'avaient jamais été concrétisées et d'un positionnement assez ouvertement destiné à écarter Siemens, logiquement favori.

Au final, Alstom versera donc 53 M€ de pénalités de retard. Le nouveau calendrier prévoit le déploiement du nouveau pilotage automatique en 2021 sur le matériel existant et l'arrivée des nouvelles rames en 2023.

 

 

Posté par ortferroviaire à 15:44 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , ,
18 septembre 2019

Inventaire des tramways en France en 2019

Plusieurs de nos lecteurs nous l'ont demandé. C'est chose faite : transporturbain vous propose une troisième édition de l'inventaire des tramways, trams-trains et Translohr circulant en France en 2019. Nous avons pris un peu d'avance en comptabilisant des commandes actuellement notifiées et dont la livraison a débuté. Figurent également les marchés attribués (par exemple en Ile de France pour T9 et T10) et ceux qui ont été lancés (Nantes pour le renouvellement du parc et les besoins des nouvelles lignes).

Vous trouverez ces documents dans la page d'accueil consacrée aux réseaux français.

Posté par ortferroviaire à 09:37 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , , , , , , ,
04 août 2019

Barcelone : nouvelles rames de métro et extension du tram

Métro : 42 nouvelles rames pour Alstom

Eté plutôt prolifique pour Alstom qui vient d'engranger en France de multiples commandes dont 12 TGV pour la SNCF, 13 Régiolis pour CDG Express et 5 Régiolis pour Occitanie. En Espagne, TMB confie à Alstom le marché portant sur la construction de 42 rames de 5 voitures pour remplacer 2 séries du métro : 24 rames à l'écartement inhabituel de 1674 mm pour la ligne 1 et 18 rames à écartement européen pour la ligne 3, qui succèderont aux rames séries 3000 et 4000 livrées à la fin des années 1980. Un marché de 268 M€, soit 6,38 M€ par rame incluant 2 ans de maintenance.

TMB avait préalablement confié à Alstom une commande complémentaire de 2 rames série 9000 pour la ligne 4, et à CAF un ensemble de 12 rames dont 4 à écartement de 1674 mm pour la ligne 1.

Tramway : confirmation du tramway sur la Diagonal

Le projet de jonction entre les deux réseaux de tramway de Barcelone avait été rejeté par référendum en 2010. Le voici remis sur les rails par la municipalité dans un plan de réduction de la circulation automobile. La section de 4 km doit évidemment unifier l'exploitation des deux ensembles totalisant 6 lignes dans les communes périphériques et symboliquement réintroduire le tramway au centre de la capitale de la province de Catalogne d'où il a été éliminé en 1971.

Posté par ortferroviaire à 11:27 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
31 juillet 2019

Angers : des travaux... mais quel matériel ?

Les travaux de développement du réseau de tramways d'Angers sont en cours : l'actuelle ligne A est exploitée jusqu'au 25 août sur sa seule moitié sud, entre le terminus de la Roseraie et la station Molière. La reconfiguration de cette ligne, qui ne passera à terme plus par la place du Ralliement, fait partie du programme prévoyant la création de 2 nouvelles lignes par le biais d'une intéressante opération de maillage : la nouvelle ligne B entre le campus de Belle-Beille et Monplaisir, au nord-est de l'agglomération, tangentera l'hypercentre par le nord et la nouvelle ligne C, maillant les lignes A et B sur le parcours Belle-Beille - Roseraie, desservira l'hypercentre, sur la section à voie unique où l'intervalle entre les rames est de fait limité. Au total, 10,1 km d'infrastructures nouvelles sont en cours de réalisation, de 9,9 km au titre des lignes B et C avec 19 nouvelles stations, et un second pont pour le tramway sur la Maine qui a été lancé en début d'année et dont l'équipement ferroviaire est en cours d'achèvement.

plan-tram-angers2022

Il faut signaler que la ligne A sera modifiée dès la fin d'année 2020, avec l'abandon de la section par la place du Ralliement le temps des travaux : elle adoptera son itinéraire définitif par le centre de congrès et le futur tronc commun avec la ligne B jusqu'à la station Saint Serge.

250611_TRAMralliement-brot

Angers - Place du Ralliement - 25 juin 2011 - La place centrale d'Angers va temporairement perdre sa desserte par tramway puisque la ligne A empruntera dès la fin d'année 2020 son itinéraire définitif, du fait du déroulement des travaux de réalisation du nouvel axe est-ouest. © C. Brot

Ce projet d'un montant de 245 M€ prévoit l'acquisition de 18 nouvelles rames, qui devront pouvoir fonctionner sur les zones alimentées par le sol : autant dire qu'Alstom part avec une longueur d'avance dans un marché qui n'a toujours pas été attribué mais dont on peut pressentir le lauréat par cette simple évocation de l'APS...

Posté par ortferroviaire à 11:13 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : , , ,

28 juillet 2019

Caen : une inauguration trop anticipée

Un tramway de plus, un machin sur pneus en moins

Evidemment, l’inauguration du tramway de Caen ce samedi 27 juillet avait pour nous – et nombre d’amateurs – une saveur particulière. Pour les contribuables caennais aussi.

270719_10herouville-saint-clair

Hérouville - Place Saint Clair - 27 juillet 2019 - Il reste encore quelques vestiges aux terminus, aux Ifs et à Hérouville... Une période désormais révolue. © transporturbain

270719_T2gaillon1

Caen - Rue du Gaillon - 27 juillet 2019 - Autre satisfaction : une fois de plus, la théorie - imaginaire - selon laquelle un tramway ne pourrait franchir les fortes rampes est vaincue. Evidemment, cela attire quelques amateurs ! © transporturbain

Les amateurs savouraient leur revanche sur le TVR : c’est un peu comme dans la chanson de Patrick Bruel, Place des grands hommes : « On s’était dit rendez-vous dans 10 ans… ». Effectivement, certains avaient prédit dès sa mise en service que le TVR serait rapidement remplacé par un vrai tramway. C’est chose faite.

Les contribuables peuvent avoir un goût amer en bouche : si un vrai tramway avait été construit au début des années 2000, le budget investi dans la reconstruction aurait pu être mis à profit d’une nouvelle ligne est-ouest. Le manque de clairvoyance et d’écoute des spécialistes de la part des élus finit toujours par se payer, fut-ce au prix fort : 260 M€, principalement financés par la Communauté Urbaine (qui a recouru à un emprunt de 120 M€ auprès de la Banque Européenne d'Investissement), le Département du Calvados (45 M€), l'Etat (27 M€) et la Région Normandie (15 M€).

270719_T3saint-pierre5

Caen - Place Saint Pierre - 27 juillet 2019 - Arrivée de la rame inaugurale du tramway de Caen pendant les discours officiels. L'église Saint Pierre a été également restaurée. Les aménagements urbains ne sont pas totalement terminés mais l'ensemble est plutôt réussi. © transporturbain

La page du TVR est donc définitivement tournée, même s’il reste encore – et pour peu de temps espérons-le – subsistent encore quelques vestiges aux anciens terminus.

plan-tram-caen-2019

Caen montre ainsi le chemin à Nancy, qui est en train d'étudier, dans un contexte étrangement sensible, le remplacement du TVR par un tramway... mais on ne peut pas passer sous silence les 3 lignes de Translohr de Clermont-Ferrand et d'Ile de France, dont le système est un peu plus fiable mais dont la pérennité n'est pas non plus garantie à moyen terme.

Il ne faut pas confondre vitesse et précipitation…

La mise en exploitation du nouveau tramway a été des plus chaotiques. De mémoire d’amateurs qui les ont toutes faites depuis 1985 en France, on n’avait jamais vu une telle pagaille et une telle impréparation. Les élus normands, au cours des discours de fin de matinée, n’y ont probablement vu que du feu. Mais pour les autres, cette inauguration a immédiatement révélé une impréparation et une précipitation complète. L’agglomération se félicite certes d’avoir transformé les 16 km en 19 mois. Mais tout n’est pas au point : loin de là... et même le voyageur lambda s'en est rendu compte !

270719_T2presqu'ile2

Caen - Presqu'île - 27 juillet 2019 - Au chapitre des nouveautés du tramway, la création de la branche desservant le centre commercial des Rives de l'Orne et la presqu'île, près du port, qui devrait être l'un des prochains grands projets d'aménagement de l'agglomération. Peut-être aussi l'amorce d'une liaison est-ouest qui reste à constituer. © transporturbain

La vitesse moyenne des tramways n’a pas excédé les 5 km/h car les incidents d’exploitation ont été excessivement nombreux. La priorité aux carrefours est tout simplement inexistante, ce qui n’est déjà pas acceptable compte tenu de l’image déplorable donnée aux usagers et riverains (« le tramway n’avance pas : on va plus vite à pied »). C’est d’autant plus problématique que le nombre d’intersections est très élevé et que les activistes du carrefour à feu systématique ont encore frappé. L'exploitation est aussi émaillée de multiples ralentissements : quand les passages piétons ne sont pas protégés par un feu, la vitesse est obligatoirement limitée à 30 km/h. 

Qui plus est, la régulation était tout simplement absente et il faut déplorer que les conducteurs aient été quasi-systématiquement muets, n’informant jamais les voyageurs de la situation. Il faut probablement mettre cela sur le compte de la pudeur ou d’une forme de honte face aux piètres prestations offertes.

Ajoutons que la conception du réseau réserve aussi de désagréables surprises. Les stations ont été établies au plus juste pour des Citadis 305, avec des quais de 32 m pour des rames de 33 m. Dans l’hypothèse d’allongement des rames du fait de la fréquentation, il faudra reprendre la totalité des stations. De toute façon, une exploitation avec des rames de 43 m semble improbable étant donné que la distance entre deux signaux peut être inférieure à 40 m.

Qui a conçu des terminus aussi mal aménagés ?

L’autre mauvaise surprise trahit une réelle erreur de conception de l’infrastructure : les terminus de périphérie ont été conçus avec une seule voie et un seul quai. Conséquence de l’exploitation calamiteuse, nous avons assisté à la formation de trains de tramways au terminus en attendant que la voie soit libérée. La régulation aurait pu – dû – s’en apercevoir mais il n’en fut rien et de nombreux voyageurs ont subi des attentes de 30 à 45 minutes avant de pouvoir descendre du tramway. Et là encore, les conducteurs étaient muets. Seul le terminus de la presqu’île et du Château sont correctement configurés avec 2 voies et une croisée en avant-gare pour le premier et une voie centrale pour le second.

270719_T2campus2_1

270719_T2campus2_2

Caen - Avenue de la Côte de Nacre - 27 juillet 2019 - Mais qui a eu l'idée de concevoir ainsi les terminus. Sur la première photo, la configuration de la station à voie et quai uniques et sur la seconde, les conséquences de cet aménagement, aggravées par l'absence de régulation du trafic : une rame à quai et deux qui patientent en amont. Vite, un quai provisoire sur la voie d'arrivée ! © transporturbain

Autre remarque, l’espacement moyen des 37 stations du nouveau réseau de 16,2 km est de 437 m, car même dans les quartiers périphériques moins denses, les arrêts restent nombreux , ce qui impacte de fait aussi la vitesse commerciale.

Citadis 305 : mieux… mais pas plus à l’aise en courbe

Au reste, les 23 Citadis 305 à la terne livrée extérieure (cette mode du noir...) mais à l’ambiance intérieure agréable – et avec une double porte aux extrémités – sont relativement agréables pour ce qu’on a pu en essayer (nous n'avons circulé à plus de 30 km/h que pendant à peine une dizaine de secondes sur la journée). Les rames sont toujours équipées du bogie Arpège, peu à l'aise en courbe, mais bénéficient d'une nouvelle chaine de traction en partie reprise du tram-train Dualis, un peu plus silencieuse .

Ces rames sont entretenues dans un nouveau dépôt à Fleury, accessible au moyen d'une courte extension depuis l'ancien terminus du TVR de la Grâce de Dieu jusqu'au collège Hawking.

Il n’en reste pas moins que l’aménagement intérieur du Citadis reste, notamment au droit des bogies, meilleur que sur les Flexity de Bombardier, les Urbos de CAF et les Combino de Siemens. En revanche, l’agrandissement des baies vitrées sur les caisses nacelles est inutile car le gain de surface est obstrué par les miséricordes et les sièges placés dos à la fenêtre.

Il va falloir rectifier le tir rapidement !

Finalement, l’élément positif de cette inauguration, outre le principe même d’avoir éliminé l’un des « tramways sur pneus » français, c’est la météo, bien plus clémente qu’annoncée comme vous le constatez sur les clichés illustrant cet article.

Pour le reste, Keolis et la Communauté Urbaine Caen la mer ont du pain sur la planche : cette inauguration précipitée n’est pas une réussite car elle a donné du tramway une image de lenteur et de faiblesse technique. C'est la première fois que la phase de marche à blanc s'effectue en service commercial. Il aurait assurément mieux valu reporter l'inauguration officielle d'un mois, pour proposer aux caennais un service efficace : dans la situation actuelle, on en est très loin !

La Communauté Urbaine devra gérer dans les plus brefs délais la reprise complète du fonctionnement de la priorité aux carrefours. Elle devra aussi reprendre les terminus pour installer, dans un premier temps, un quai provisoire de descente des voyageurs en amont des stations existantes à voie unique pour éviter les surstationnements incongrus.

De son côté, Keolis devra poursuivre la formation de ses conducteurs et de ses régulateurs qui ne sont manifestement pas au point. Si la conduite d’un Citadis est évidemment différente de celle d’un TVR, les principes de régulation sont pourtant identiques à ceux qui ont prévalu pendant 15 ans avec l’ancien matériel : la priorité aux carrefours fonctionnait d’ailleurs très correctement.

Les trois lignes débutent leur service en plein été avec une cadence - théorique, on l'a vu - aux 10 minutes en semaine, au quart d'heure le samedi et à la demi-heure le dimanche. La rentrée de septembre sera déterminante Si le tramway ne fonctionne pas correctement à cette échéance, elle promet d’être passablement animée.

270719_T1_6juin3

Caen - Avenue du 6 juin 1944 - Le remplacement du TVR par le tramway a aussi permis de végétaliser assez largement le site propre, ce qui était impossible avec le véhicule sur pneus. Evidemment, la sécheresse actuelle ne permet pas d'en donner le plein effet. A noter aussi l'amorce d'une future branche vers l'ouest de l'agglomération. Si tout n'est pas au point sur le nouveau réseau, au moins l'agglomération a-t-elle judicieusement anticipé une future extension du réseau. © transporturbain

Notre dossier sur le tramway de Caen sera mis à jour dans quelques temps, après un second passage pour vérifier que l'exploitation soit devenue normale...

Posté par ortferroviaire à 10:16 - - Commentaires [45] - Permalien [#]
Tags : , , ,
26 juillet 2019

La Rochelle commande 4 Aptis

C'est l'un des bastions d'Alstom : il fallait bien en faire une vitrine. L'agglomération de La Rochelle a notifié une commande de 4 autobus électriques Aptis pour la ligne Illico 4, un axe de type BHNS (mais plutôt léger). Ils seront équipés d'un rechargement des batteries la nuit selon la technique dite de charge lente. Petit à petit, Alstom engrage des commandes avec son véhicule électrique inédit. On attend donc de voir les premières exploitations de ce véhicule inédit dont la période expérimentale a été assez courte.

240915_ILLICOchaudrier1

La Rochelle  - Rue Chaudrier - 24 septembre 2015 - Une commande de plus pour Aptis, modeste, mais qui poursuit la démarche d'expérimentation des autobus électriques. Alstom est de surcroît installé dans l'agglomération. La ligne principale, BHNS plutôt léger, est aujourd'hui assurée par des bus articulés, GX427 classiques ou hybrides. © transporturbain

Posté par ortferroviaire à 12:45 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
19 juin 2019

Toulon : toujours pas de tramway... mais une commande d'Aptis

A Toulon, parler de tramway est toujours un tabou. Cette ville fait un peu figure de chat noir en matière de transports urbains. Outre cette allergie prononcée à un système capacitaire et rapide sur rails, on rappellera que Toulon avait supprimé ses derniers trolleybus le 19 février 1973, juste avant le premier choc pétrolier.

En attendant qu'un jour, peut-être, un réel coup d'accélérateur soit donné aux transports en commun dans cette agglomération, on signera la commande de 12 autobus électriques Alstom Aptis pour un coût de 10 M€ (tout de même !), constituant le premier maillon du plan de verdissement du parc d'autobus. La stratégie du réseau Mistral repose donc sur une tête d'affiche purement électrique, qui fera son apparition l'année prochaine sur 2 lignes. En complément, 47 nouveaux autobus hybrides vont être commandés, rejoignant le parc déjà présent de 22 véhicules (5 Solaris Urbino 12, 15 Heuliez GX337, 1 GX427 et 1 GX437) : 26 bus articulés et 21 bus standards, pour un coût de 22 M€. Enfin, 50 véhicules au biogaz vont également être commandés, soit un investissement de 29 M€.

On pourra donc aisément comparer les ratios par véhicules, pouvant le cas échéant inclure les dispositifs particuliers de recharge :

  • 833 000 € pour un Aptis ;
  • 468 000 € pour un bus hybride, sachant que dans le cas présent, il y a un mixage entre des bus standards et articulés ;
  • 580 000 € pour les bus au biogaz.

D'ici la fin de l'année prochaine, 136 véhicules seront donc labellisés propres, soit 43% du parc. D'après l'agglomération toulonnaise, la consommation annuelle de gasoil va passer de 3,89 à 1,9 millions de litres annuels. C'est dejà ça...

Posté par ortferroviaire à 16:12 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
29 avril 2019

Lyon : arrivée du premier MPL16

Le 26 avril dernier, la première rame MPL16 a été livrée par Alstom à l'atelier de La Poudrette à Vaulx en Velin. Destinée à l'automatisation de la ligne B, avec au passage le début de la réforme des MPL75, elle est l'étendard du programme Avenir Métro du SYTRAL.

MPL16sytral

La voici : entrée du premier MPL16 dans l'atelier du métro de Vaulx en Velin. La réduction de la taille des fenêtres est assez frappante, quoique masquée par les aplats noirs. (document SYTRAL)

MPL16interieur

Image de synthèse des aménagements intérieurs : la faible taille des fenêtres s'explique par la configuration des dossiers des assises. (document SYTRAL)

Le MPL16 est constitué de 2 voitures avec intercirculation, et pourra circuler en UM2, mais sans le bénéfice pour le voyageur de pouvoir circuler d'un bout à l'autre de la rame. En phase transitoire, les MPL16 cohabiteront avec les MPL75 à 3 caisses sur la ligne B, ce qui ne sera pas forcément simple à gérer en heures de pointe à la Part-Dieu et à Saxe-Gambetta, deux importantes stations de correspondance, avec une succession de trains de longueur (et de capacité) différentes.

On remarque l'importante surface vitrée sur les faces avant et sur les portes, qui contraste avec la très nette réduction du format des vitres latérales par rapport aux anciennes générations. C'est la conséquence assez logique de l'évolution du diagramme des rames, avec l'usage de banquettes adossées aux parois latérales : les voyageurs font dos aux fenêtres et leur hauteur se retrouve définie par le dossier des assises.

On attend d'en savoir un peu plus sur les caractéristiques techniques du MPL16 pour mettre à jour le dossier de transporturbain consacré aux matériels du métro de Lyon.

Posté par ortferroviaire à 13:26 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , , ,
24 avril 2019

Alliance européenne sur le Translohr

Face à l'échec commercial, largement prévisible, du Translohr, les villes qui se sont lancées - imprudemment - dans cette aventure s'inquiètent de la capacité à maintenir en exploitation le matériel roulant dans les années à venir. Alstom, via New Translohr, semble assez peu motivé à fournir des pièces de rechange pour ces matériels. On se souviendra de la façon par laquelle Alstom avait dû secourir cette activité sur injonction de l'Etat.

Le SMTC de Clermont-Ferrand a fédéré les autres villes exploitant des Translohr dans le monde pour faire pression sur Alstom afin d'assurer le maintien en service des rames : Venise, Padoue, Medellin ont signé cette alliance... dans laquelle ne figure pas la Région Ile de France qui a pourtant 2 lignes de Translohr (T5 et T6), ni la ville chinoise de Tianjin.

A Clermont-Ferrand, l'objectif serait désormais de maintenir en service ce matériel sur une durée de 30 ans, c'est à dire jusqu'en 2036. L'horizon semble reculer, car le SMTC envisageait il y a peu la fin de vie dans la décennie 2020, en lien avec le projet d'une deuxième ligne de TCSP.

Posté par ortferroviaire à 16:19 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags : , ,