08 mars 2019

Grenoble, Strasbourg : premières percées pour l'Aptis d'Alstom

Petit à petit, on sentait perler quelques gouttes de sueur chez Alstom, manifestement assez inquiet de ne pas engranger de commandes pour l'autobus électrique Aptis développé sur le site alsacien de Duppigheim, afin de compenser l'insuccès - prévisible du Translohr (déjà bien trop présent...). Il semblerait que le régionalisme alsacien ait fini par payer puisque Strasbourg sera l'une des premières villes à exploiter cet autobus électrique de nouvelle génération, avec la commande de 12 véhicules de 12 m.

Ces autobus seront engagés sur une nouvelle ligne de BHNS, baptisée ligne H, reliant la gare centrale au Parlement Européen via le Parc des Expositions du Wacken. Censée améliorer la liaison vers les institutions européennes, le rôle de cette ligne sera aussi au quotidien de contribuer au délestage du noeud central du réseau de tramways. Cependant, avec des autobus standards, le bénéfice apparaît d'ores et déjà assez maigre. Nous y reviendrons dans un prochain article.

Pour l'instant, ni Alstom ni la CTS ne communiquent sur le coût total cette acquisition, qui assurément ne doit pas être anecdotique. Tout au plus sait-on que le véhicule hors batteries coûte 500 00 €... soit le double d'un bus classique, pour une caisse statique !

La communication sur cette commande a été bien plus visible que celle portant sur la vraie première victoire de l'Aptis à Grenoble où sont attendus 7 véhicules pour un coût d'un peu plus de 3 M€.

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Aptis en essais dans plusieurs villes d'Europe, avec pour objectif de positionner le produit français dans la compétition mondiale de l'autobus électrique : il est vu ici en février 2018 dans les rues de Hambourg en Allemagne. (cliché X)

Chez Alstom, on espère que ces premières commandes lèveront quelques verrous dans les esprits : l'industriel mise sur une filière de construction en France, alors qu'aujourd'hui, les principaux candidats pour la fourniture de tels véhicules sont chinois, même si certains s'implantent en Europe et même en France.  BYD a installé une usine à Allones, près de Beauvais, où d'ailleurs circulent depuis fin décembre les premiers exemplaires produits localement.

Alstom espère aussi - surtout ? - gagner au moins une partie de la commande de 1000 bus électriques en cours d'appel d'offres par Ile de France Mobilités, mais il semblerait que le coût de l'Aptis soit assez indigeste. Pour autant, le péril jaune n'est pas forcément imminent puisque d'autres constructeurs ont déjà un véhicule électrique dans leurs tablettes, à commencer par le poitevin Heuliez, qui devra fournir une trentaine de GX337 électriques à la RATP.

Post-scriptum : à Strasbourg, deux semaines après la commande des Aptis, on annonçait une commande de 12 autobus standards à Yutong, véhicules assemblés et commercialisés par Dietrich Carebus, implantée... à Ingwiller. Ces autobus seront engagés sur la ligne 10, la ceinture du centre-ville. Pas encore d'info sur le coût de ces véhicules...

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08 février 2019

Aubagne : le Val'Tram est de retour

On se croirait dans une chanson de Cloclo... ça s'en va et ça revient...

Peut-être l'effet d'un changement de présidence à la tête de la Métropole ? En tous cas, un peu plus de 6 mois après l'annonce de l'abandon du projet Val'Tram, le voici remis en scène. Point de BHNS sur l'emprise de l'ancienne voie ferrée, qui accueillera bien une nouvelle section de tramway, à vocation express, pour un coût de 136 M€ pour 14 km, ce qui permettra d'utiliser le sureffectif de Citadis Compact du mini-réseau de tramway d'Aubagne (2200 m).

Les études seront achevées cette année avec pour objectif l'ouverture de l'enquête d'utilité publique à l'automne 2020. Le feu vert est espéré au printemps de 2021 pour engager les travaux dans la foulée et mettre en service la ligne en 2024.

L'extension du tramway de la gare d'Aubagne à La Bouilladisse sera réalisée en voie unique avec des évitements en station. Le temps de parcours est estimé à 27 minutes, soit une vitesse commerciale de 31 km/h, de nature à inciter la population à lâcher leur volant et profiter des 550 places de stationnement pour prendre le tramway. Espérons aussi que la desserte par autobus et autocars sera réorganisée pour tirer pleinement profit des effets du tramway et éviter le simple report des flux routiers en amont du tramway.

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07 octobre 2018

Avignon : présentation du premier tramway

La première des 10 rames Citadis compact destinées au nouveau réseau de tramway d'Avignon a elle aussi fait sa première sortie sur la voie d'essais de l'usine d'Aytré. Elle devrait arriver en fin d'année dans le dépôt de la cité des Papes et débuter ses premiers essais au mois de janvier prochain. La pose des voies de la première ligne, il est vrai courte avec seulement 5,2 km, est quasiment achevée. Elle a été réalisée à l'aide de modules préfabriqués d'une longueur de 6 m avec soudure électrique et non plus aluminothermique des rails. A la clé, une réduction du coût de pose de la voie de 30%. La mise en service est toujours prévue pour l'été 2019.

Citadis-avignon

Notre dossier sur le projet de tramway d'Avignon.

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Caen : première livraison de tramway

Elle avait été présentée à l'usine, la voici maintenant sur ses terres, plus précisément sur ses rails : le premier Citadis du tramway de Caen a été livré par Alstom dans le nouveau dépôt dont la construction s'achève. Les premières sections de voie, depuis celui-ci, vont être mises à contribution pour procéder aux premiers essais dans le secteur de la Grâce de Dieu d'ici mi-octobre. C'est dans un an que le nouveau tramway doit être mis en service, avec une marche à blanc prévue au cours de l'été 2019.

Notre dossier sur le réseau de Caen, d'un tramway à l'autre.

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09 septembre 2018

Lyon : un nouveau marché de Citadis au prix fort

Pour augmenter la capacité de la ligne T4 La Doua - Hôpital Feyzin-Vénissieux, le SYTRAL a décidé d'exploiter la ligne avec des rames de 43 m, actuellement apanage de la ligne T3. Dans un premier temps, 7 rames longues de 43 m sont désormais engagées en mixité avec des rames courtes de 32 m et les stations comprises entre Thiers-Lafayette et Gaston Berger disposent désormais de quais de 43 m, comme le reste de la ligne T4 depuis sa création. D'ailleurs, depuis le prolongement de T1 à Montrochet en 2005, toutes les stations lyonnaises sont ainsi configurées.

Les marchés existants étant épuisés, le SYTRAL a relancé un nouvel appel d'offres, remporté - sans surprise - par Alstom. D'un montant total de 40 M€, il met la rame à 3,6 M€ hors part d'amortissement des frais fixes, ce qui, selon nos informations, amènerait la rame à plus de 4 M€. C'est cher, très cher... Hors de prix, même pour une petite série. Pourtant, quand il s'agit d'aller remporter un marché, Alstom sait parfois tirer les prix vers le bas, même face à son futur conjoint Siemens : en atteste les rames de Francfort vendues à 2,6 M€ alors qu'il s'agit d'un produit devant être en grande partie développée...

Il serait donc temps de sortir du monopole de fait de la fourniture des tramways en France...

En matière de gestion de parc, le dépôt de Meyzieu, dont la capacité a été accrue, gèrera toutes les rames de 43 m du réseau lyonnais. Les rames de 32 m actuellement engagées sur T4 seront engagées sur T6, dont la première section ouvrira en fin d'année 2019 entre Gerland et le pôle hospitalier Lyon Est, et en renforcement de la fréquence sur T1 et T2.

Devant répondre aux nouvelles normes de visibilité du STRMTG pour la visibilité latérale des conducteurs, le museau des tramways lyonnais sera redessiné avec un pare-brise plus incliné et plus galbé. En revanche, pas de double porte aux extrémités de ces nouvelles rames... Ce n'est pas cela qui aurait fait exploser la facture...

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Avec ces 11 rames, le parc lyonnais atteindra 103 rames, talonnant Bordeaux qui, au passage, a ajouté récemment une commande de 5 rames supplémentaires. Avec ces successions de petites commandes, difficile de suivre et de pouvoir actualiser notre inventaire des tramways français (on essaiera en fin d'année...).

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03 septembre 2018

Nantes : appel d'offres pour remplacer les TFS

Nous en parlions déjà dans un billet du 26 janvier 2017. L'appel d'offres est donc désormais lancé. Il prévoit l'acquisition en tranche ferme de 46 rames destinées à remplacer les TFS livrées entre 1984 et 1992, mais également 2 tranches optionnelles de 15 rames chacune pour les extensions du réseau notamment dans l'île de Nantes.

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Nantes - Cours des Cinquante Otages - 29 février 2016 - Pionniers de la renaissance à grande échelle du tramway en France, les TFS de première génération sont dans la ligne de mire de ce nouvel appel d'offres. © E. Fouvreaux

Devant le succès de fréquentation du réseau, la SEMITAN s'interroge sur la stratégie capacitaire avec une contrainte de longueur maximale fixée à 48 m. La question à régler au cours de la procédure est la suivante : faut-il acquérir d'emblée des rames d'une telle longueur ou commencer avec des rames plus courtes tout en prévoyant leur allongement dans le cadre du marché ? La première alternative nous semble tout de même plus logique, avec affectation du matériel neuf prioritairement sur les lignes 1 et 2, les Incentro et les Urbos allant sur la ligne 3 et sur les futures lignes.

Une fois n'est pas coutume en France, le marché devrait être assez ouvert puisque les 3 principaux constructeurs sont déjà présents : Alstom, Bombardier, CAF.

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11 juillet 2018

Caen découvre son premier Citadis

Un peu plus de sept mois, à peine, après l'arrêt définitif de l'exploitation du TVR, le réseau caennais voit progresser la reconstruction de la ligne sous la forme d'un - vrai - tramway avec la pose des premiers coupons de voie, notamment à proximité du nouveau dépôt situé au-delà du terminus des Ifs. La présentation de la première rame Citadis 305 constitue une étape supplémentaire dans cette démarche inédite, dont on aurait pu se passer avec un brin de clairvoyance dans les années 1990.

Le nouveau de tramway de Caen sur la voie d'essai de l'usine d'Aytré. (Tendance Ouest)

Rappelons que 23 rames ont été commandées en novembre 2016 pour un coût total de 52 M€. Les Citadis 305 reposent sur bogies Arpège (comme l'ancienne génération) et disposeront, comme toute la nouvelle génération de ces tramways, de doubles portes aux extrémités. Alstom met aussi en avant l'éclairage entièrement par diodes (LED), les prises USB sur les espaces en places assises... et l'aptitude à franchir des pentes de 8% (car le réseau n'est pas tout plat) L'allure générale de ces rames ressemble assez nettement aux nouvelles rames niçoises, mais la livrée est nettement moins colorée.

Notre dossier sur le réseau de Caen, du TVR au tramway.

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02 juillet 2018

Nice inaugure sa deuxième ligne de tramways

Une des rares nouveautés de 2018

Assurément, l'ouverture de la deuxième ligne de tramway de Nice est la grande nouveauté des réseaux urbains français d'une année 2018 qui s'annonce assez maigre puisque nous n'aurons à nous mettre sous la dent que cette réalisation et le prolongement du T3 parisien vers la porte d'Asnières en fin d'année.

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Inauguration de la première section de la ligne T2 à Nice : un grand spectacle et des nouveautés technologiques. (cliché X)

Cette inauguration ne se démarque pas par la longueur de la section inaugurée, puisqu'il ne s'agit que d'une ouverture partielle sur 5 km et 13 stations, le reste de la ligne n'étant pas encore terminé ; ni par la nature des aménagements, dans la tradition classique de l'école française du tramway. Pour trouver de la vraie nouveauté, il faut se plonger dans la technique.

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Le Citadis 405 s'offre une première, le SRS aussi

D'abord, c'est la première ligne exploitée par des Citadis nouvelle génération à bogies Ixège en version longue de 45 m : jusqu'à présent, seuls les Citadis Compact d'Aubagne utilisaient cet organe développé pour le tram-train Dualis. Longues de 44 m, elles sont au gabarit 2,65 m comme la ligne T1 et offrent 300 places. Elles disposent de 7 doubles portes, y compris aux extrémités, ce qui devrait notablement améliorer les échanges voyageurs puisque, sur les tramways français, l'accès aux stations s'effectue souvent par l'avant et l'arrière de la rame.

Ensuite, et surtout, c'est la première ligne dotée du Système de Recharge par le Sol développé par Alstom. Cette technologie est utilisée sur la section en voirie de la ligne T2, tandis que le tunnel sera équipé d'une ligne aérienne conventionnelle, ce qui permettra de recharger plus longuement les 68 batteries installées sur chacune des rames. De type métal-hydure et d'une puissance disponible de 200 kW, elles disposent d'une capacité de stockage de 13,5 kWh. Elles sont rechargées en 20 secondes pendant les arrêts en station, par un dispostif de captage au sol inspiré de l'APS déjà proposé par Alstom, par le biais du freinage à récupération et, quand le tunnel sera ouvert, par la section classiquement alimentée par ligne aérienne. La ligne T2 de Nice est une première technologique mondiale, dont il faudra suivre la fiabilité et surtout le modèle économique du système.

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Nice - Avenue de Californie - 30 juin 2018 - Elégante livrée pour le nouveau tramway de Nice dont on remarque évidemment l'absence de ligne aérienne. Le système SRS va devoir faire ses preuves dans le temps. © R. De Coster

Les prochaines étapes niçoises

La mise en service de la ligne T2 est très progressive car Alstom est en retard sur la production des rames. Pour l'instant, le service entre le Centre Administratif des Alpes-Maritimes (CADAM) et la station Magnan se limite à une rame toutes les 15 minutes, avec 4 rames. Fin juillet, l'arrivée d'une cinquième rame portera la cadence à 12 minutes et l'intervalle de 8 minutes sera atteint fin septembre. Il faudra ensuite tenir le rythme car la ligne T2 sera dotée d'une antenne entre la gare de Nice Saint Augustin et l'aéroport niçois, même s'il faudra encore attendre 6 mois pour que le tramway emprunte la première partie de la section souterraine jusqu'à la station Jean Médecin, en plein centre-ville et en correspondance avec la ligne T1. La ligne T2 atteindra son terminus du port en septembre 2019, atteignant son développement maximal de 11,3 km avec 19 stations dont 4 souterraines. Alstom livrera 19 rames pour la ligne T2 et 6 rames pour la ligne T3 dont la construction débute dans la plaine du Var avec l'objectif d'une mise en service complète en fin d'année 2019, échéance annoncée pour l'exploitation de la section Digue des français - Saint Isidore.

Dernière précision, le tramway T2 est gratuit tout au long de l'été.

Notre dossier sur les tramways de Nice est à relire... en attendant des images de cette nouvelle ligne : si vous en avez, vous pouvez nous les proposer à l'adresse suivante : ortf.ferroviaire@yahoo.fr.

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29 juin 2018

Tramways : des dossiers mis à jour

On fait un peu la poussière à transporturbain et plusieurs dossiers ont été mis à jour, concernant les principales gammes de tramways chez les constructeurs : ainsi, les pages concernant le Citadis d'Alstom, les gammes Cityrunner et Flexity de Bombardier ainsi que l'Urbos de CAF ont été actualisées. On va essayer de profiter de l'été pour se pencher sur les gammes Combino et Avenio de Siemens afin de compléter ce panorama...

20 juin 2018

Alstom développe un nouveau Citadis pour Francort

C'est suffisamment rare pour le souligner, mais au-delà du symbole, il y a peut-être aussi une inflexion stratégique, à moins qu'il faille y voir une stratégie du constructeur français avant son mariage avec Siemens. Alstom a remporté un marché de 100 M€ pour la fourniture de 38 tramways en tranche ferme. Une option de 15 rames figure au marché. Le constructeur ne manque pas de souligner son retour sur le marché allemand, très largement dominé par Bombardier et Siemens, même si les percées de Stadler et CAF avaient été remarquées.

Pour l'emporter, Alstom a développé un nouveau produit, toujours appelé Citadis, mais très différent des matériels déjà produits depuis près de 20 ans, qui n'ont guère réussi à s'implanter sur des réseaux anciens. Il s'agit d'une des versions du Citadis Spirit, initialement développé pour le marché canadien (Ottawa et Toronto pour le moment), destinée à des lignes plus longues et surtout plus rapides pusiqu'Alstom annonce une vitesse maximale de 100 à 105 km/h.

L'architecture présentée pour Francort présente en apparence des similitudes avec les RégioCitadis circulant sur le Randstadrail et à Kassel, mais il s'agit bien d'une plateforme nouvelle.

D'une longueur de 31,5 m, il comprend 3 caisses longues reposant sur 4 bogies, dont 2 pour la seule caisse centrale. Il s'agira de véritables bogies pour respecter les contraintes géométriques du réseau de Francfort. Pour autant, les rames seront à plancher bas intégral, sans emmarchement intérieur. Elles disposeront de 4 portes doubles, dont 2 sur une des caisses d'extrémité. La capacité de ce nouveau Citadis est annoncée à 197 places. Ces rames devraient être assemblées sur le site espagnol de Barcelone.

citadis-francfort

Cette plateforme, assez radicalement différente des actuels Citadis avec bogies Arpège et même la nouvelle version avec bogies Xège, apparait adaptée à des lignes à caractère suburbain voire interurbain, par une configuration proposant un peu plus de places assises et une porte de moins à longueur comparable que la gamme urbaine existante. Si on prend deux exemples français de lignes de type urbain rapide, le T2 francilien et le T3 lyonnais, il serait intéressant de comparer les capacités atteignables en extrapolant la base Citadis Spirit à environ 65 m par comparaison à des compositions de 2 x 32 m (dont on semble commencer à parler à Lyon). Reste la perte d'une porte par rapport à la gamme urbaine, qui, sur des lignes très chargées, est toute aussi importante pour l'exploitation.

Réflexion faite, la proposition d'Alstom ressemble farouchement à une stratégie du tout pour le tout avant la fusion avec Siemens : à 2,63 M€ par rame sur un produit assez spécifique, on est même tenté de dire qu'Alstom cherche à casser les prix...

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