Strasbourg rempile avec Alstom
Le nouveau contrat-cadre pour la fourniture de tramways, en lien avec les prochaines extensions du réseau strasbourgeois, a été remporté par Alstom. Il comprend au moins 22 rames Citadis type 403, dont une tranche ferme de 12 unités, longues de 44 m. Le montant maximum du marché est de 250 M€, laissant présager d'un volume maximal d'environ 60 rames, ce qui pourrait éventuellement couvrir les besoins de remplacement des Eurotram.
Strasbourg - Grande Rue - 19 mai 2022 - La face avant des rames Citadis de deuxième génération était assez particulière, entre l'architecture type 403 et l'application des règles en vue de la circulation en Allemagne. La troisième génération devrait probablement lui ressembler. La livrée en revanche est bien anonyme... © transporturbain
Pour mémoire, 80 Citadis circulent déjà sur ce réseau doté de 107 rames. Les nouvelles auront elles aussi le double sacrement du STRMTG et du BOStrab afin de pouvoir circuler sur la ligne D vers Kehl.
Besançon, Brest, Toulouse : c'est pour Alstom
Ces 3 agglomérations ont décidé de réunir leurs besoins dans un seul et même appel d'offres pour la fourniture de tramways. Il est vrai que, pris individuellement, les besoins étaient limitées : 8 à Brest pour la deuxième ligne, 9 à Toulouse pour renforcer la desserte de l'aéroport et 5 à Besançon puisque CAF n'a pas voulu allonger les Urbos3. Alstom fournira des Citadis type 305.
C'est la deuxième fois qu'un appel d'offres groupé a lieu en France : Brest avait déjà fait cause commune avec Dijon lors de la reconstruction de leurs réseaux respectifs. L'intérêt est évidemment de mutualiser les coûts de procédure et de production sur une plus grande série : seuls les aménagements intérieurs et la livrée extérieure devraient différencier les rames.
Mostaganem : un tramway de plus en Algérie
Le 18 février dernier, Mostaganem a rejoint la liste des villes algériennes dotées d'un tramway, après Alger (2011), Oran et Constantine (2013), Sidi bel Abbès (2017), Ouargla et Sétif (2018).
Le nouveau réseau comprend un tronc commun et 2 antennes, avec 24 stations. La ligne 1, longue de 12,2 km, dessert 20 stations. Elle est d'orientation nord-sud, relie le pôle universitaire et le centre-ville, en passant par la gare et l'hôpital. En complément, la courte ligne 2, longue de 2,2 km, dessert 4 stations et relie les deux gares (ferroviaire et routière). Le service est géré par EMA (métro d'Alger), avec 25 rames Alstom-CITAL Citadis en version 43 m et au gabarit 2,65 m. Les deux lignes proposent dans un premier temps un service toutes les 8 à 10 minutes.
Lancé en 2013, le projet devait aboutir dans un délai de 4 ans, mais il a subi la défaillance de l'une des entreprises initialement retenue, coûtant un peu plus d'un an sur le calendrier de mise en service. Le coût total du projet avoisine les 250 M€ (24,2 milliards de dinars algériens).
Avec cette nouvelle réalisation, le kilométrage cumulé de tramways en Algérie atteint 120 km et on dénombre au total 242 rames Citadis. En un peu plus de 10 ans, le rythme moyen de progression est assez soutenu, à 10 km par an.
A cette occasion, transporturbain a engagé la refonte de son dossier consacré aux réseaux d'Afrique du nord : premier chapitre donc, l'Algérie.
Lyon : la rénovation des Citadis
On a tendance à l'oublier, tant ils se sont fondus dans le paysage, mais les premiers Citadis sont parvenus au stade de la mi-vie. A Lyon, les 47 premières rames, livrées au titre des lignes T1 et T2 passent en rénovation mi-vie en revenant à leur maison-mère. Elles adoptent la livrée et les ambiances intérieures des dernières rames reçues, avec des modifications pour rattraper les évolutions en matière d'accessibilité (boutons sur les portes, contrastes des couleurs...). Il était temps, car entre une sollicitation soutenue du fait du succès du tramway et le choix initial de couleurs très marquées (et en rupture totale avec l'identité visuelle du réseau), s'ils n'avaient pas vieilli, du moins les intérieurs étaient datés.
Nouvelle livrée, nouvel habillage : la rame n°816 est repartie pour probablement au moins 15 ans sur le réseau lyonnais. (cliché Alstom)
La rame n°816 est la première à avoir bénéficié de ce programme, sachant que d'autres modifications ont été opérées en parallèle, comme le nouveau pantographe ou le changement des girouettes frontales.
Il faudra par contre que les TCL changent la présentation des écrans d'information à l'intérieur des rames, qui sont tout... sauf lisibles !
Nantes : Alstom dévoile les nouveaux Citadis
Alstom a présenté la première rame Citadis destinée au réseau de Nantes, pour prendre la succession des TFS et assurer les besoins liées à la création de nouvelles lignes, puisque 61 rames ont été commandées pour 46 à remplacer.
L'architecture de ces rames est calquée sur celles de Strasbourg, type 403, avec des bogies porteurs sous les postes de conduite, ce qui améliore la stabilité de la rame par apport aux rames type 302/305 et 402/405. Ce bogie supplémentaire (5 sur une rame longue contre 4 sur la configuration antérieure) procure aussi une meilleure insertion en courbe. En revanche, les aptitudes en courbe ne changent pas fondamentalement, ce qui reste toujours le point faible de cette gamme de matériel (elle n'est cependant pas la seule dans ce cas).
La face avant est assez étonnante et suscitera certainement de nombreux débats sur son esthétisme. Sur les côtés, la forte prédominance d'un gris très sombre alourdit l'allure de ces rames par rapport à la simplicité de la livrée des TFS, Incentro et autres Urbos. (cliché Alstom)
A l'intérieur, les assises seront composées d'une coque façon bois : il ne faudra pas compter sur le peu de moelleux des rectangles en tissu. On verra à l'usage l'adéquation du galbe de leur dossier. (cliché Alstom)
Nantes - Cours J.F. Kennedy - 19 juin 2020 - Les TFS pionniers du retour du tramway en France vont tirer leur révérence et seront remplacés par les premiers Citadis d'Alstom pour ce réseau, plus d'un quart de siècle après la conception de cette gamme. On peut tirer un coup de chapeau à ces rames qui ont prouvé que le tramway n'était pas un mode de transport du passé. © transporturbain
Cologne : vers la fin des Düwag type B
Cette fois, c'est la bonne. Le KVB lance un appel d'offres pour la fourniture de 192 rames de Stadtbahn à plancher haut, dont 73 en tranche ferme. Le marché comprend également une petite nouveauté avec 34 modules intermédiaires. Désigné HF12, ce nouveau projet a pour but de composer des UM2 d'une longueur de 60 m mais d'utiliser les caractéristiques spécifiques des lignes 13 et 18 du réseau dotées de quais de 75 m. Les modules intermédiaires auront donc une longueur de 15 m.
Cologne - Neusserstrasse - 14 septembre 2013 - La ligne 13 est une ligne de rocade contournant la ville par l'ouest, et comprenant peu de sections en voirie. Le KVB envisage l'emploi de rames de 75 m avec 2 rames accouplées et un module complémentaire. © transporturbain
La réforme des Düwag type B, déjà amorcée avec la livraison de 29 rames HF6, va donc se poursuivre et s'amplifier, tout comme le coup de jeune sur le parc du KVB, puisqu'il ne faut pas oublier la commande des 64 rames Citadis SX05 à plancher bas, d'une longueur de 60 m.
Toulouse découvre son nouveau métro (enfin presque !)
Présentation en grandes pompes de la maquette grandeur nature d'une voiture de la future ligne C du métro de Toulouse, près de la place du Capitole. Longue de 18 m et large de 2,70 m, elle tranche assez radicalement avec les rames VAL séries 206 et 208 déjà présentes sur les lignes A et B. Le métro de Toulouse change donc de dimension, du moins en largeur, puisque la ligne C sera exploitée avec des rames de 2 voitures, d'une longueur de 36 m, offrant 286 places (ce qui reste quand même peu pour un métro). Elles pourront recevoir une caisse centrale portant la longueur à 48 m.
La ligne C disposera d'un matériel à grand gabarit large de 2,70 m et l'accès sera possible depuis 3 portes par voiture. Les sièges disposés le long des parois dégagent un espace assez vaste central pour essayer de maximiser la capacité des rames qui sera tout de même modeste. Il faut peut-être espérer une décoration intérieure un peu plus moderne que celle proposée par cette maquette. (documents Tisseo)
Lyon : débuts laborieux pour le métro automatique
La ligne B du métro lyonnais est exploitée depuis juin dernier de façon totalement automatisée avec les nouvelles rames MPL16. On pouvait penser que la simplicité de l'exploitation d'un réseau malgré tout de conception moderne aurait été une simple formalité, même avec une transition des plus réduites. Ce n'est pas vraiment le cas.
Depuis le début du mois de septembre, on a enregistré 9 pannes d'importance sur la ligne B, 5 sur la ligne D, 5 sur la ligne A et une sur la ligne C (panne générale sur l'ensemble du réseau), provoquant évidemment une pagaille considérable sur le réseau. La mise au point de la nouvelle exploitation sur la ligne B semble accumuler les difficultés : Alstom a donc fort à faire pour redresser la situation, mais du côté de Keolis Lyon, il va aussi falloir comprendre pourquoi des dysfonctionnements surviennent aussi sur les autres lignes : elle est objectivement moins critique qu'à Lille où l'industriel n'arrive pas à sortir le matériel et le système de pilotage automatique dans les temps (déjà plus de 6 ans de retard), mais montre tout de même un sérieux écart avec Siemens...Néanmoins, l'automatisation de la ligne 4 à Paris a aussi dérivé dans le temps et que la ligne 14 connaît un nombre de perturbations un peu plus élevé depuis son prolongement à Saint-Ouen.
Dans le cas lyonnais, intervient aussi le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins au pôle hospitalier Lyon Sud, qui sera l'une des nouveautés de l'année prochaine, nécessitant des interceptions pour préparer la mise en exploitation de cette nouvelle section qui devrait en principe être accompagnée d'une exploitation avec 2 éléments MPL16 soit des rames de 4 voitures, ce qui sera une première à Lyon.
En attendant, le sujet enflamme un peu l'actualité lyonnaise des transports en commun : le SYTRAL a offert une remise de 25% sur les abonnements du mois d'octobre, mais au-delà de cette mesure commerciale, il est temps de traiter le fond, la fiabilité de l'exploitation.
Marseille : la relève du métro
Le MPM76 assure le service du métro de Marseille depuis 1977 mais cette fois, la fin de vie devient une réalité physique : la première rame baptisée Neoma est achevée. Elle va d’abord effectuer des tests statiques dans l’usine d’Alstom, puis aller au Centre d’Essais Ferroviaires de Valenciennes avant de prendre la direction de Marseille, en compagnie des 3 autres trains de présérie. Composée de 4 voitures avec intercirculation et 3 portes par face, ces rames disposent de 506 places (à 4 voyageurs debout par m²).
La RTM annonce une mise en service de ces rames à la fin de l’année 2024 avec conducteurs : elles seront équipées d’un poste de conduite provisoire avec accès par l'espace voyageurs. Le passage à l’exploitation automatisée est désormais prévu en juin 2026 après l’achèvement de l’installation des façades de quais. En juillet 2027, l’ensemble du métro de Marseille sera exploité en mode automatique après l’arrivée des 38 rames commandées.
Bonn : premier tramway produit par Skoda
Afin de remplacer les NGT6, première génération de tramways à plancher bas produite par Siemens et Düwag au début des années 1990, l'appel d'offres lancé par le SWB exploitant le réseau de Bonn a été attribué à Skoda, plaçant le ForCity Smart. Les NGT6, âgées de seulement 28 ans, souffrent de défauts de corrosion et de vieillissement prématuré.
Le marché prévoit la fourniture de 26 rames pour un montant de 160 M€, incluant 25 ans de maintenance, ce qui explique un ratio brut de 6,2 M€ par rame. Une tranche conditionnelle comprend jusqu'à 12 rames supplémentaires.
Chargement début août à Pilsen de la première rame ForCity Smart destinée à la SWB à Bonn. (cliché SWB)
Skoda a déjà placé ce matériel à plusieurs reprises en Allemagne : à Schönheiche (dans la grande banlieue de Berlin) avec 3 rames, à Chemnitz (14 unités), Brandenburg (4), Cottbus (7), Francfort sur Oder (13) et surtout pour le RNV (Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg) avec 80 éléments.
Longues de 30 m et au gabarit de 2,40 m, les rames destinées à Bonn proposent 180 places accessibles par 4 doubles portes. Elles reposent sur 4 bogies, concentrés sur les caisses d'extrémité, l'unique module central étant suspendu.
Le vaste réseau de Cologne - Bonn connaît donc à la fois un vaste mouvement de renouvellement du matériel. Pour succéder aux increvables Düwag type B à plancher haut, CAF va aussi livrer à Bonn 22 rames, tandis que KVB va recevoir 64 nouvelles rames Alstom Citadis, essentiellement en version extra-longues (60 m), pour remplacer les K4000 à plancher bas. Un appel d'offres est toujours en cours pour renouveler le parc à plancher haut, avec un besoin de 132 rames. Si on ajoute à ces futures séries les modèles Bombardier ayant encore un potentiel résiduel important, à savoir les K4500 (à plancher bas), les K5000/5200 (à plancher haut) et les 27 HF6 (à plancher haut) dont la livraison a débuté en décembre 2020, et les dernières type B (notamment la série 2400 rénovée), la présence à terme de matériels de 5 constructeurs différents (Alstom, Bombardier, CAF, Düwag et Skoda) constituera une singularité, probablement assez éphémère puisque les type B - même rénovées - ne seront pas éternelles. Même avec 4 fournisseurs, elle demeurera assez remarquable.
