Une reconquête des centres par les transports en commun ?

Restaurer la centralité urbaine, susciter une nouvelle dynamique économique dans les cœurs de ville ne se décrète pas quand il s’agit de bousculer un modèle établi depuis 40 ou 50 ans. La dégradation de l’offre de transports en commun dans les années 1960, incarnée par la quasi disparition des tramways en France, n’est pas la cause de ces maux mais déjà une conséquence de choix d’urbanisme. Le regain d’intérêt pour le transport public avec le choc pétrolier de 1973, mais surtout avec l’adoption de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie en 1996, ont assurément impulsé une rupture, mais elle n’est aujourd’hui clairement pas suffisante.

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Bourges - Place Planchat - 1979 - Au creux de la vague, les réseaux urbains des villes moyennes étaient considérés comme un pis-aller pour des clients captifs. Aussi, les investissements étaient faibles. A gauche, les voyageurs embarquent avec difficulté, sans trottoir, dans un PH12/100 dont la conception a déjà près de 30 ans. A droite, un PR100MI plus moderne, témoignant d'un début de modernisation. © J.H. Manara

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Châteauroux - Rue Pierre Gautier - 1982 - Les petits réseaux vivaient de faibles moyens et utilisaient le plus souvent des autobus de seconde main. Ici un PCMU à l'allure déjà fatiguée et avec une livrée bigarée. © J.H. Manara

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Besançon - Place du 8 septembre - 1985 - Réseau pionnier par la volonté politique de limiter la circulation automobile dans le coeur de ville, Besançon engagea une modernisation rapide du réseau, notamment avec l'acquisition de Berliet PR100PA. © J.H. Manara

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Dijon - Palais des Ducs de Bourgogne - 1985 - Autre réseau ayant fait partie des références pour les agglomérations de taille moyenne, Dijon avait accordé une priorité aux transports en commun en fermant la rue de la Liberté aux voitures dès 1978. PR100 et GX107 occupent alors le terrain. © J.H. Manara

D’abord parce que la création d’une ligne de tramway ou d’une ligne de BHNS prend du temps, beaucoup plus qu’il n’en fallut pour supprimer les anciens réseaux. La reconstruction d’un réseau prend du temps et se limiter à une seule ligne peut aussi créer des déséquilibres entre ceux qui bénéficient du TCSP et ceux à qui on le promet dans un futur non déterminé.

Ensuite parce que le changement crée des points de frictions, des réticences et des oppositions, qui profitent des temps de « concertation » pour se faire entendre de façon nettement plus vigoureuse que les partisans accusés d’être à la solde des promoteurs d’un projet portant atteindre à la liberté de l’homo automobilis. Enfin, parce qu’en dépit des efforts que peuvent consentir certaines agglomérations pour améliorer significativement leurs réseaux de transports en commun, leur part de marché peine à progresser puisque dans le même temps, le mouvement périurbain n’est nullement freiné.

Et encore, cette approche ne vaut que pour des villes de taille suffisamment importante pour arriver à justifier un TCSP, c’est-à-dire au moins 200 000 habitants. Dans les villes de plus faible taille, le sujet est d’abord celui de la survie du réseau d’autobus, alors que les municipalités jouent sur l’offre et le tarif du stationnement pour y drainer du monde.

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Besançon - Place de la Révolution - 20 août 2015 - Pionnière en 1972 dans l'articulation transports urbains - revalorisation du centre ancien, Besançon fut aussi la première à se lancer dans l'aventure du "tramway court" conçu sans fioritures pour le rendre accessible aux finances des villes moyennes. Opération réussie... mais le tramway ne peut prétendre à l'exclusivité de la politique d'urbanisme. Il faut aller au-delà du symbole. © transporturbain

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Chartres - Rue Maurice Violette - 29 mars 2014 - Pour "exister" quand elles sont à une heure de Paris en train, les agglomérations doivent valoriser la dynamique de leur coeur de ville et conserver un tissu commercial diversifié pour ne pas sombrer dans une atonie provoquée par l'essor mal maîtrisé des zones commerciales. La modernisation de l'offre d'autobus joue un rôle important, mais il convient de créer une pression sur la circulation automobile. Dans le cas présent, si les voies réservées aux bus sont appréciables, les vastes parkings en coeur de ville font question. © transporturbain

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Rodez - Place d'Armes - 24 juillet 2014 - Circulation fluide dans une agglomération de taille modeste : l'autobus résumé à une fonction subalterne ? Même l'éloignement de la gare, située en contrebas de la ville, ne semble pas suffire à valoriser le service urbain... d'autant que l'offre ferroviaire reste faible. © transporturbain

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Saintes - Cours National - 25 janvier 2011 - PR112, GX327 et GX107 : le parc hétéroclite du petit réseau de Saintes témoigne des faibles moyens dont il dispose pour transporter une clientèle clairsemée. © transporturbain

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Brive la Gaillarde - Place du Marché - 26 septembre 2015 - Célèbre grâce à Georges Brassens, le marché de Brive la Gaillarde est aussi le point central du petit réseau urbain. Les efforts d'aménagement sont réels mais l'utilité du service reste encore peu évidente pour une population vivant et consommant de plus en plus en périphérie de la ville... © transporturbain

En outre, pensés en alternative à la voiture, les transports en commun sont apparus de fait comme des alternatives à la marche et au vélo dans les villes moyenne : le report modal recherché ne se produit qu’à condition d’investissements matérialisant une rupture, c’est-à-dire a minima un BHNS et « de préférence » un tramway… et dans les limites que nous venons d’esquisser.

Autre choix, plus rare : une contrainte forte et uniforme sur la circulation automobile. La métropole grenobloise a décidé de réduire la vitesse à 30 km/h en ville, hors grands axes structurants, mais le manque de recul ne permet pas une évaluation ni économique ni environnementale. Tout au plus sait-on qu’elle augmente les coûts d’exploitation des transports en commun, qui, en allant moins vite, ont le choix entre perdre en capacité ou nécessiter plus de moyens humains et matériel pour compenser la baisse de vitesse commerciale.

La reconquête par une redistribution de l’espace public d’abord en faveur des piétons, puis des cyclistes, est le plus souvent considérée comme une régression issue d’une vision passéiste de la ville. Qu’importent les conséquences sanitaires : la pollution et la diminution des distances parcourues à pied auraient diminué d’un quart la capacité pulmonaire des enfants en un quart de siècle.

Quelle ville voulons-nous ? quelle ville aurons-nous ?

La routine est une facilité. Le changement est une plongée dans l’inconnue. Mais le statu quo est-il possible ? Sur fond de pressions économiques, les politiques d’urbanisme actuelles ne concourent assurément pas au bien-être des populations, dont la santé se dégrade et l’espérance de vie en bonne santé diminue. Peut-on accepter sous couvert d’un petit confort individualiste (tout en se vantant de quelques « amis » sur Facebook) une fuite en avant nocive pour l’humain ? Sans prôner un modèle urbain « gazouillis de zoziaux et petites fleurs », quelle est la transition acceptable permettant de dépolluer le fonctionnement urbain actuel et de le rendre moins consommateur d’espace et donc moins dépendant d’une mobilité aujourd’hui majoritairement automobile ?

Une coordination plus étroite entre urbanisme et organisation de la mobilité est indispensable. Elle est réclamée depuis des décennies par les spécialistes de la question. Les Schémas de Cohérence Territoriale doivent être au cœur de cette démarche, mais la mise en application des orientations issues de la loi Grenelle Environnement 2 peinent à être mises en œuvre, souvent pour des questions de découpages administratifs : on ne compte pas moins de 11 SCOT différents dans le bassin de vie lyonnais et, fin 2016, l’Etat a annoncé la constitution d’une métropole stéphanoise indépendante de la métropole lyonnaise. De ce fait, le mitage des couronnes périurbaines continue.

De l’autre côté du Rhin, cette « planification intégrée » a été votée en 1965 et renforcée en 1991 en limitant les possibilités d’extension de la ville aux corridors desservis par le réseau ferroviaire et des moyens lourds de transports urbains (tramway en général, métro pour les plus importantes). En outre, l’Allemagne a un peu moins succombé aux « charmes » du pavillon individuel de banlieue, au profit d’un habitat collectif de faible taille (moins de 10 appartements par immeuble), qui constitue 60% du bâti hors centre-ville. Autre élément de distinction : la concentration des pouvoirs politiques dans un nombre d’unités administratives nettement plus faible. L’Allemagne compte 3 fois moins de communes que la France !

En comparant Toulouse et Münster, deux agglomérations de taille comparable, on peut être frappé par les fortes divergences qui ont présidé aux évolutions de la morphologie urbaine. L’expansion incontrôlée d’un côté, une planification rigoureuse de l’autre : 75% des nouvelles constructions dans l’arrondissement de Münster sont situées à moins de 1500 m d’une gare et à moins de 800 m d’un noyau de services et de commerces de proximité préexistant. De la sorte, il est plus facile d’amener des transports en commun perçus comme efficaces dans les nouveaux quartiers.

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Colomiers - Gare routière - 26 février 2009 - Profitant de la manne aérospatiale, Colomiers grandit vite, très vite, trop vite, dans une agglomération toulousaine à l'expansion non contrôlée, très consommatrice de foncier, notamment par un déficit d'organisation politique du territoire morcelé en de multiples intercommunalités et syndicats mixtes pour des questions de clivages politiciens. Le réseau urbain de Colomiers est distinct de celui de Toulouse (pratique pour la lisibilité et l'intermodalité) et s'est développé en recourant à des véhicules de seconde main comme ce R312 ex-RATP. © transporturbain

Dernière comparaison allemande : à Stuttgart, les documents d’urbanisme interdisent strictement toute construction qui serait située à plus de 500 m d’une station de transports en commun lourd (tramway, métro, S-Bahn).

En France, la densification des cœurs d’agglomération pose la question de l’efficacité économique et écologique des moyens de transport, car cette démarche n’est pas assortie d’une remise en cause des choix modaux de déplacement : la compacité urbaine tend à écarter l’automobile et à privilégier une approche piétonne complétée d’une offre de transports collectifs adaptée.

La périurbanisation française est allée si loin qu’une correction ne pourra pas être engagée si l’on recherche le consensus mou. Sur le plan politique, la démarche suppose du courage et de la cohérence. On peut être dubitatif face au constat plutôt exact opéré par certains courants de l’écologie politique face à la périurbanisation et au besoin de réorienter les politiques urbaines vers plus de compacité… et face à leur opposition sur des évolutions législatives ou réglementaires qui vont dans ce sens, comme par exemple autoriser le relèvement de la hauteur des immeubles de 2 ou 3 étages pour augmenter le nombre de logements par projet.

La ville que nous « aurons » n’est pas tant celle que nous « souhaitons » que celle qui résultera de nos propres non-choix. La planification urbaine allemande résulte de choix politiques assumés, facilités dans nombre de cas par une armature de réseaux de transports en commun préexistants plus denses qu’en France (effet du démantèlement des tramways), mais aussi par une structure administrative rationalisée qui évite de perdre trop de temps dans la gestion des conflits au sein du « millefeuilles ». Vaste programme…

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