Les conséquences des choix d’urbanisme

Dans l’entre-deux guerres, la charte d’Athènes et son approche des territoires urbains faisait la promotion d’une séparation des différentes fonctions de la ville : logement, commerce, industrie, loisirs. Quatre activités physiquement dissociées dans un usage taylorien de l’espace et unies par les infrastructures de transport, motorisées d’abord et individuels surtout. La modernité urbaine véhiculée depuis les années 1930 est centrée sur l’automobile : la production à grande échelle était érigée en priorité nationale pour parer aux effets de la crise économique. La voiture et l’essor du réseau routier permettaient de se jouer des discontinuités provoquées par cette logique fonctionnaliste segmentée.

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Principes fonctionnels de la Charte d'Athènes : certes, le piéton est séparé de la circulation automobile, mais celle-ci s'arroge quasiment le monopole des déplacements et cet urbanisme hors sol s'est finalement avéré générateurs d'autres problèmes sociétaux...

Moyen de transport, la voiture est devenue outil de promotion sociale, les modèles étant implicitement associés à un statut : la Citroën 2CV, la Renault 4, la Simca 1000, la Peugeot 403, la Citroën DS formant autant de repères sociologiques. Elle a été associée à l’image positive du pavillon de banlieue, avec le réfrigérateur de madame (si si, regardez les réclames d’époque !), le jardin avec sa balançoire pour les enfants et surtout son garage.

Ainsi, la voiture a été définie comme le lien indispensable entre :

  • les zones pavillonnaires qui, après-guerre, ont fleuri par milliers autour des villes, des plus grandes aux plus modestes, alors que l’essor urbain jusqu’aux années 1930 a été encore majoritairement structuré autour des transports en commun : le train et son complément urbain, le tramway ;
  • les zones commerciales, apparues avec l’avènement dans les années 1960 des premiers supermarchés puis des hypermarchés ;
  • les zones d’activités, accueillant rapidement les nouvelles entreprises de l’industrie modernes et du secteur tertiaire.

Et de fait, elle a généré un nouveau modèle urbain, par la facilité permanente de déplacement – modulo les encombrements – quelle qu’en soit la distance et sans contrainte, si bien que la ville s’est dispersée comme une tâche d’huile, par un mitage accéléré des espaces ruraux périphériques. On retrouve ici les fondements théoriques de la planification urbaine des Trente Glorieuses, voulant « adapter la ville à la voiture » à force d’autoroutes, de voies rapides, de rocades et d’échangeurs.

Premier constat, d'ordre technique : plus on va vite, plus l'emprise de la voirie augmente. A 70 km/h, une 2 x 2 voies peut fonctionner avec des carrefours à niveau régis par des feux tricolores ou des ronds-points (une spécialité française). A 90 km/h, la dénivellation est indispensable, avec son lot de raccordements en forme d'escargots. Le symbole persistant de cet urbanisme est incarné par le fameux "centre d'échanges de Lyon Perrache" dont son promoteur, l'ancien maire Louis Pradel, ne tarissait pas d'éloges, vantant sa ville que l'on pouvait traverser sans rencontrer le moindre feu tricolore. Pour les bouchons... c'est autre chose...

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Lyon Perrache vu du ciel : la voie ferrée constitue indiscutablement une coupure urbaine forte, mais le passage de l'autoroute sur le cours de Verdun a accentué cette frontière. Que n'aurait-on pas fait à cette époque pour la voiture ? (cliché x)

Zones commerciales, lotissements et crise des centralités historiques

Ce qui est intéressant, ce sont les évolutions urbaines au sein de la tâche d’huile : l’essor quasiment sans fin des zones commerciales et des lotissements a déporté vers les marges de l’agglomération la fonction de marché économique de la ville traditionnelle, avec pour conséquence une rude concurrence pour les boutiques centrales.

L’expansion urbaine est d’autant moins contrôlée que la politique du logement en France est principalement fondée sur une logique de volume (combien de milliers de logements par an ?) négligeant la question de l’implantation : tout est question de facilité et il est plus simple de poursuivre une politique expansive, si consommatrice d’espace soit-elle, que de s’engager sur une maîtrise foncière plus stricte dans une approche raisonnée de la densité.

Si les conséquences de l’implantation des nouveaux logements sur le fonctionnement urbain, la mobilité, la dépendance automobile et la qualité de l’air ne sont que rarement prises en considération, il en est de même avec la prolifération des zones commerciales en périphérie des villes, de toutes tailles. L’essor de ces projets accentue un mouvement déjà bien engagé de dispersion hors de la ville de son rôle de carrefour des échanges. Quitte à s’accommoder des lois. Après la conclusion d’une négociation sur l’achat de terrains inconstructibles, il est ainsi courant de réviser un Plan Local d’Urbanisme pour les rendre viables, procurant au promoteur une économie substantielle, qu’importent la rigueur démocratique, la probité politique et la bétonnisation de terres cultivables.

En matière de centres commerciaux, les maires ont le plus souvent cédé aux sirènes des créations d’emploi. Dans nombre de petites villes de 10 000 à 20 000 habitants, hormis la sphère administrative, c’est le centre commercial qui se positionne en tête des employeurs, alors quand il demande un permis de construire pour agrandir l’hypermarché ou sa galerie marchande, le maire se retrouve en situation de faiblesse. Cette dépendance à l’emploi est d’autant plus profonde qu’elle ne se soucie que trop rarement de leur pérennité : combien de boutiques dégraissent leurs effectifs ou ferment moins de trois ans après leur ouverture faute de chalandise par une forte concurrence entre les centres commerciaux ?

Parmi les arguments avancés quant au succès de leur fréquentation, la facilité d’accès en voiture et la commodité du stationnement arrivent en tête. « On ne peut pas se garer », souvent associé à « on n’arrive plus à avancer » : deux réflexions courantes même dans des petites villes. A propos de la première, il faut néanmoins remarquer que les commerçants l’expriment régulièrement, alors que les places devant leur boutique sont assez souvent occupées par eux-mêmes. Une analyse des capacités de stationnement public montre que le problème vient généralement d’une volonté de stationnement au plus près des boutiques même si à quelques centaines de mètres, des places sont disponibles en quantité suffisante.

Derrière la seconde, le plus souvent sont visés les aménagements pour les piétons (trottoirs élargis), les cyclistes et les autobus jugés superflus alors que plus de 80% des déplacements mécanisés sont effectués en automobile. Qu’importe si la moitié d’entre eux font moins de 3 km et si une voiture en ville passe 95% de son temps à l’arrêt !

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Un slogan qu'on ne voudrait plus voir ! L'archétype d'une conception dépassée de l'urbanisme fondée sur l'automobilité y compris pour accéder au centre d'une métropole réputée pour l'exiguïté de sa voirie et ses difficultés de circulation. © transporturbain

Mais quand il descend de sa voiture, l’automobiliste redevient – certes furtivement – piéton et explique qu’il se détourne des centres-villes pour une étonnante raison : « les trottoirs ne sont pas assez larges » !

Pourtant, le piéton et le cycliste consomment en moyenne plus que les automobilistes : leurs achats sont moins volumineux mais plus fréquents.

En France, les zones commerciales périphériques représentent 62% des ventes. Le commerce de proximité plafonne à 38% : 25% dans les centres urbains et 13% dans les commerces de proximité des faubourgs. En Allemagne, les trois localisations se partagent à peu près équitablement l’activité, ce qui explique que la diversité et le dynamisme des commerces centraux y est souvent plus importante. On pourra comparer l’important dynamisme de Freiburg im Breisgau, avec ses 200 000 habitants, son centre très majoritairement piétonnier, ses cinq lignes de tramways, ses deux grandes enseignes allemandes (Karstadt et Kaufhof, équivalent local du Printemps et des Galeries Lafayette), à bien des villes de taille comparable en France : les « grands magasins » y ont quasiment disparu hormis quelques sites touristiques et la part d’espaces commerciaux vacants peut y attendre 6 à 7%, et connaître des pics à 25% dans les villes les plus durement touchées.

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Freiburg im Brisgau - Karl-Joseph Strasse - 29 octobre 2016 - Ville d'un peu plus de 200 000 habitants, Freiburg a fait le choix de maintenir son tramway et d'organiser l'évolution de la ville autour de celui-ci. Il en résulte une maîtrise de la consommation d'espace par emploi et par habitant et une qualité de vie renommée, favorisée par la très forte dynamique commerciale et une vie étudiante développée. Quelle ville française de cette taille peut se targuer d'avoir 5 lignes de tramways ? © transporturbain

Des revirements politiques

Sous la pression des commerçants, et des associations d’automobilistes, certaines municipalités ont décidé, suite à des alternances politiques, de supprimer certains aménagements et, généralement, de rendre gratuit le stationnement sur des durées longues pour favoriser la venue en centre-ville en voiture. Car le stationnement payant reste mal perçu, jugé inacceptable dans les petites villes, encore considéré comme une « atteinte à la liberté » ou un « impôt de plus ». La verbalisation pour stationnement irrégulier ou non payé est parfois abandonnée par les forces de police, à la demande des élus locaux, pour ne pas renforcer l’hostilité des commerçants.

Même Paris a fait marche arrière sur les couloirs d'autobus avec la suppression des voies réservées sur la rue de Rennes et du contresens de la rue Lafayette. Pas de quoi donner le bon exemple...

Autre mouvement de repli, celui concernant l’offre de transports en commun. Dans nombre de petites villes, soutenir l’existence d’un réseau d’autobus devient de plus en plus difficile face aux critiques concernent leur coût pour la collectivité et leur maigre fréquentation. Dans des agglomérations de moins de 100 000 habitants, leur utilité n’est généralement pas perçue : circulation facile, stationnement commode, avec une offre faible, organisée essentiellement autour des besoins scolaires.

Le cas de Montélimar

La capitale du nougat est un cas intéressant. Ville autrefois réputée pour ses bouchons sur la nationale 7, constituant une muraille infranchissable pour le piéton entre la gare et les rues commerçantes, la rénovation urbaine engagée dans les années 1990 a dégagé sur les « allées provençales » un espace beaucoup plus accueillant pour le piéton, même avec le maintien de 2 voies de circulation par sens et d’une capacité de stationnement en voirie assez importante. Néanmoins, les trottoirs ont été considérablement élargis : les cafés y ont gagné de vraies terrasses, ramenant une vie urbaine plus dense, plus conviviale. Dans les rues centrales, la piétonnisation partielle a offert une surface dégagée de toute circulation automobile relativement importante pour une agglomération qui, à l’époque, comptait à peine 40 000 habitants.

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Montélimar - Place Charles de Gaulle - 3 août 2011 - Le petit réseau urbain de Montélimar a bénéficié d'évolutions significatives depuis une quinzaine d'années : les autobus bénéficient d'une jolie livrée et d'un parc moderne (et non plus de reliquats obsolètes) et d'aménagements qui n'ont rien à envier aux villes de plus grande taille. Mais l'autobus reste un mode de transport marginal. L'essor fulgurant des zones commerciales ne favorise pas un urbanisme compact propice à l'usage des transports en commun. © transporturbain

La diversité de l’offre de commerces en avait bénéficié, avec un mélange de grandes enseignes et de boutiques indépendantes, parfois familiales. Le marché forain avait gagné une place agréable et joliment aménagée. Mais parallèlement, les permis de construire ont été signé à un rythme frénétique pour construire des ensembles pavillonnaires ou semi-collectifs en périphérie de la ville, et surtout transformer les entrées de ville en zones commerciales géantes épuisant le potentiel des commerces centraux et générant des encombrements quotidiens sur l’ancienne nationale, à force de ronds-points et d’entrées de parkings, sans parler de la quasi absence de recherche esthétique sur ces commerces, à l’exception de quelques efforts – cependant très relatifs – sur les plus récents.

En 2016, l’autorisation de construction d’un nouveau centre commercial a provoqué la mobilisation des derniers commerçants du centre-ville, trouvant porte close lorsqu’ils s'adressent au maire, manifestement tombé dans le piège du « chantage à l’emploi ». Mais avec 18% des locaux commerciaux inoccupés, combien d’emplois perdus par la désertification commerciale du centre-ville ?

En outre, l’agglomération de Montélimar a consenti des efforts budgétaires conséquents pour améliorer l’offre d’autobus, notamment en cadençant à la demi-heure les deux principales lignes et en organisant les correspondances sur des lignes à offre plus ponctuelle. Néanmoins, la fréquentation est essentiellement le fait de captifs (scolaires, personnes âgées et/ou non motorisées), le reste de la population étant en voiture, y compris et surtout pour des trajets très courts pouvant être effectués à pied ou en vélo. En outre, la desserte par autobus de la zone commerciale au sud (du moins d’une partie de celle-ci) peut apparaître comme un accélérateur du déclin central.

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