La décennie 2000 a été marquée par un certain renouveau de ce mode de transport avec la création de C1, C2, le prolongement de C3 et de la ligne 13, devenue C13, et les livraisons de 113 Cristalis. Cependant, l’effectif est encore inférieur au parc de fin des années 1980, puisqu’on comptait 136 ER100.

Lyon reste attachée au trolleybus, contrairement aux autres agglomérations françaises, exception faite de Limoges. Adaptée aux axes intermédiaires dont le trafic ne justifie pas le passage au tramway, la traction électrique bénéficie encore d’un important potentiel sur le réseau. transporturbain vous propose son point de vue sur une extension raisonnée du trolleybus à Lyon.

C6 ou le maillon manquant ?

La création de C1 a entraîné la pose de bifilaires sur les boulevards Jules Favre et des Belges où circule aussi la ligne C6 Part Dieu – Ecully Le Perrolier. Celle-ci circule également en tronc commun avec la ligne C14 Jean Macé – Les Sources de la Rue Marrieton jusque dans le quartier de La Duchère.

040911_C6duchere-abbe-pierre1Lyon - Place de l'Abbé Pierre - 4 septembre 2011 - La ligne C6 dans le quartier de La Duchère, en complète restructuration. Plus de la moitié de son parcours est déjà sous bifilaires. © transporturbain

L’électrification complète de la ligne C6 nécessiterait la pose de bifilaires sur la rue Duquesne, les ponts De Latte et Clémenceau, ainsi que dans les ouvrages du tunnel de la Croix Rousse, dont dans le tube réservé aux transports en commun (sens Rhône – Saône) et aux « modes doux ». La cohabitation serait à ne pas douter plus confortable avec un transport en commun électrique.

Au-delà de La Duchère, le tronçon final jusqu’au centre commercial du Perrolier présente une forte rampe sur laquelle les autobus sont peu à l’aise et fortement consommateur de gasoil.

Ce programme pourrait s’intégrer à une démarche plus globale de constitution d’une liaison structurante Part Dieu – Vaise – Ouest Lyonnais afin de délester le métro. La ligne C6 souffre d’une faible fréquence (de 10 à 12 minutes) : un renforcement à 6/8 minutes et l’emploi de véhicules articulés renforcerait son attractivité.

L’électrification de C6 pourrait amorcer ensuite celle de la ligne 89 Gare de Vaise – Porte de Lyon dont le parcours, marqué par une fréquentation soutenue est jalonné de plusieurs rampes.

C11 : retour à Bellecour ?

La ligne C11 fait aujourd’hui son terminus à Saxe-Gambetta. Pour rejoindre la presqu’île, les voyageurs doivent prendre la ligne D sur sa section la plus chargée. Jusqu’en 1991, la ligne allait à Bellecour. Son retour améliorerait les conditions de transport. L’opération s’intégrerait dans une réorganisation plus générale (voir ci-après).

C1 – C8 – C11 – C13 : la grande restructuration

Pour commencer, un diagnostic : la ligne C13 Montessuy – Grange Blanche est longue, très longue, trop longue, et forcément irrégulière. De la Part Dieu à Grange Blanche, elle succède à l’ancienne ligne 28 qui avait réussi à obtenir des autobus articulés : or la ligne C13 est exploitée en autobus standards. Les riverains de l’avenue Lacassagne ont donc perdu en capacité… à entrer dans les véhicules (ne parlons même pas de confort).

030710_28pinsLyon - Avenue Lacassagne - 3 juillet 2010 - Passant devant le dépôt des Pins et sa fresque sur l'histoire des transports en commun, l'ancienne ligne 28 Part Dieu - Bonnevay, qui avait réussi à bénéficier d'autobus articulés devant sa saturation. Désormais, sur la section Part Dieu - Grange Blanche, les voyageurs, pas moins nombreux, doivent se contenter d'autobus standard. Quand "Atoubus" devient "Amoinsbus"... © transporturbain

De son côté, la ligne C8 Grange Blanche – Vaulx en Velin Résistance est marquée par une dissymétrie de son trafic entre la partie Grange Blanche – La Soie, qui lui permet de desservir les hôpitaux Est, et Bonnevay – Vaulx en Velin où, nonobstant l’emploi d’autobus articulés, elle serpente dans les différents quartiers vaudais.

Ainsi, notre proposition consiste à revenir à la formule initiale de C13 avec un départ à Part Dieu Sud, pour conserver le doublon C3-C13 sur le cours Lafayette, et de dynamiter la ligne C8. La section Bonnevay – Vaulx Résistance de cette dernière serait reportée sur C11, afin de proposer un second axe presqu’île – Vaulx en Velin, proposant un tronc commun avec C3 de la place Grandclément à la mairie de Vaulx en Velin. Une courte électrification serait nécessaire pour rejoindre le terminus Résistance.

Dès lors, la section Grange Blanche – La Soie de la ligne C8 serait mariée à la section Grange Blanche – Part Dieu abandonnée par C13. La courte section La Soie – Bonnevay pourrait éventuellement être abandonnée, déjà couverte par d’autres lignes.

Enfin, la ligne C1 serait réorientée pour desservir Charpennes pour les correspondances métro et tram, abandonnant le tracé Part Dieu – Cité Internationale que reprendrait C8, formant ainsi une ligne Bonnevay – Grange Blanche – Part Dieu – Cité Internationale.

RRS-trolley-lyon

C14 – C18 : retour aux Sources ?

L’ancienne ligne 18 Jean Macé – Croix Rousse Nord a transmis sa section Jean Macé – Hôtel de ville à l’ancienne ligne 44 renumérotée C14. L’accumulation de difficultés – avenue de Saxe, traversée des Terreaux, traversée de Vaise – pourrait justifier le retour à la structure initiale des deux lignes afin de rétablir une meilleure régularité, à moins de traiter les points durs de la place Valmy et de l'avenue de Saxe...

C4 : des extensions des deux côtés ?

Desservant l'axe Jaurès - Saxe - Foch en rive gauche, la ligne C4 dispose d'un intéressant potentiel pour compléter le maillage du réseau, afin d'améliorer l'accès au campus de La Doua pour délester l'itinéraire de référence par T1. Le prolongement de la Cité Internationale à la station Gaston Berger irait dans ce sens, ne nécessitant que quelques raccordements vers le bifilaires de C2 et une courte antenne entre l'avenue Rossellini et le tram.

Au sud de Jean Macé, une liaison vers la confluence serait envisageable en se substituant au tracé de la ligne C7 par le boulevard Yves Farge, celle-ci étant reportée rue de Gerland qui n'est desservie que par une médiocre navette de quartier.

Et à plus long terme ?

L’ouest lyonnais est un terrain propice à la traction électrique du fait du vallonnement prononcé. Il est régulièrement évoqué la conversion – ou plutôt le retour – du trolleybus sur la ligne de Francheville (C20, ex-30), qui pourrait déclencher par effet de tronc commun des réflexions sur d’autres lignes, comme celle de Sainte Foy (C19, ex-29), mais aussi C21 (Perrache – Ménival – Gorge de loup), voire le 49 (Perrache – Point du Jour – Sainte Foy).

Le projet LEOL (Ligne Express de l’Ouest Lyonnais) échappe aujourd’hui au champ de réflexion : la percée des autobus hybrides pourrait constituer une concurrence à l’égard du trolleybus, en dépit d’un bilan technique nettement moins favorable.

Les Civis de Bologne : une bonne opportunité ?

La cession par Bologne de 49 trolleybus articulés Civis, techniquement similaires aux Cristalis, mais à poste de conduite central séparé des espaces voyageurs comme dans un tramway, constitue une opportunité sur laquelle le SYTRAL semble se pencher avec l'essai de circulation de l'un d'entre eux.

A minima, l'acquisition de 27 d'entre eux pour C3 libèrerait autant de Cristalis ETB18 articulés. Dans l'hypothèse d'une acquisition de l'ensemble du parc, transporturbain propose de les affecter aux lignes C3 et C11 (même dépôt). La redistribution des 27 ETB18 et des 10 ETB12 qui les desservent, dans le cadre du schéma proposé dans cet article serait la suivante :

evolution-trolley-lyon