La décennie 2000 a été marquée par un certain renouveau de ce mode de transport avec la création de C1, C2, le prolongement de C3 et de la ligne 13, devenue C13, et les livraisons de 113 Cristalis. Cependant, l’effectif est encore inférieur au parc de fin des années 1980, puisqu’on comptait 136 ER100.

Lyon reste attachée au trolleybus, contrairement aux autres agglomérations françaises, exception faite de Limoges. Adaptée aux axes intermédiaires dont le trafic ne justifie pas le passage au tramway, la traction électrique bénéficie encore d’un important potentiel sur le réseau. transporturbain vous propose son point de vue sur une extension raisonnée du trolleybus à Lyon.

C6 ou le maillon manquant ?

La création de C1 a entraîné la pose de bifilaires sur les boulevards Jules Favre et des Belges où circule aussi la ligne C6 Part Dieu – Ecully Le Perrolier. Celle-ci circule également en tronc commun avec la ligne C14 Jean Macé – Les Sources de la Rue Marrieton jusque dans le quartier de La Duchère.

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Lyon - Place de l'Abbé Pierre - 4 septembre 2011 - La ligne C6 dans le quartier de La Duchère, en complète restructuration. Plus de la moitié de son parcours est déjà sous bifilaires. © transporturbain

L’électrification complète de la ligne C6 nécessiterait la pose de bifilaires sur la rue Duquesne, les ponts De Latte et Clémenceau, ainsi que dans les ouvrages du tunnel de la Croix Rousse, dont dans le tube réservé aux transports en commun (sens Rhône – Saône) et aux « modes doux ». La cohabitation serait à ne pas douter plus confortable avec un transport en commun électrique.

Au-delà de La Duchère, le tronçon final jusqu’au centre commercial du Perrolier présente une forte rampe sur laquelle les autobus sont peu à l’aise et fortement consommateur de gasoil. La traction électrique et la récupération de l'énergie y trouveraient une application toute naturelle...

Ce programme pourrait s’intégrer à une démarche plus globale de constitution d’une liaison structurante Part Dieu – Vaise – Ouest Lyonnais afin de délester le métro. La ligne C6 souffre d’une faible fréquence (de 10 à 12 minutes) : un renforcement à 6/8 minutes et l’emploi de véhicules articulés renforcerait son attractivité.

L’électrification de C6 pourrait amorcer ensuite celle de la ligne 89 Gare de Vaise – Porte de Lyon dont le parcours, marqué par une fréquentation soutenue est jalonné de plusieurs rampes.

C11 : retour à Bellecour ?

La ligne C11 fait aujourd’hui son terminus à Saxe-Gambetta. Pour rejoindre la presqu’île, les voyageurs doivent prendre la ligne D sur sa section la plus chargée. Jusqu’en 1991, la ligne allait à Bellecour. Son retour améliorerait les conditions de transport, à temps de parcours équivalent, si on intègre le délai de la correspondance à Saxe-Gambetta. L’opération s’intégrerait dans une réorganisation plus générale, justifiant au passage une exploitation par véhicules articulés. (voir ci-après).

C1 – C8 – C11 – C13 : la grande restructuration

Pour commencer, un diagnostic : la ligne C13 Montessuy – Grange Blanche est longue, très longue, trop longue, et forcément irrégulière. De la Part Dieu à Grange Blanche, elle succède à l’ancienne ligne 28 qui avait réussi à obtenir - il fallut être partient  !- des autobus articulés : or la ligne C13 est exploitée en autobus standards. Les riverains de l’avenue Lacassagne ont donc perdu en capacité… à entrer dans les véhicules (ne parlons même pas de confort).

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Lyon - Avenue Lacassagne - 3 juillet 2010 - Passant devant le dépôt des Pins et sa fresque sur l'histoire des transports en commun, l'ancienne ligne 28 Part Dieu - Bonnevay, qui avait réussi à bénéficier d'autobus articulés devant sa saturation. Désormais, sur la section Part Dieu - Grange Blanche, les voyageurs, pas moins nombreux, doivent se contenter d'autobus standard. Quand "Atoubus" devient "Amoinsbus"... © transporturbain

De son côté, la ligne C8 Grange Blanche – Vaulx en Velin Résistance est marquée par une dissymétrie de son trafic entre la partie Grange Blanche – La Soie, qui lui permet de desservir les hôpitaux Est, et Bonnevay – Vaulx en Velin où, nonobstant l’emploi d’autobus articulés, elle serpente dans les différents quartiers vaudais avec une charge très modeste pouvant se satisfaire de véhicules standards.

Qui plus est, avec les différents travaux liés à la mise en site propre de C3, la ligne C13 a été coupée en deux axes, restaurant une section Hôtel de Ville - Montessuy exploitée par trolleybus et une section Hôtel de Ville - Grange Blanche par autobus. On peut donc dire que l'axe C13 "version Atoubus" a vécu.

Notre schéma repose sur la logique suivante :

  • C1 déviée par Charpennes pour offrir la correspondance métro comme C2,
  • maintien de C13 en appui de C3 entre Hôtel de Ville et Part Dieu,
  • prolongement de C11 de Laurent Bonnevay à Vaulx Résistance (en remplacement de C8) et de Saxe-Gambetta à Bellecour pour un second axe axe presqu’île – Grandclément - Vaulx en Velin,
  • C8 reformatée en récupérant les sections Cité Internationale - Brotteaux (ex-C1), Part Dieu - Grange Blanche (ex-C13) et limitée à Laurent Bonnevay.

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C14 – C18 : retour aux Sources ?

L’ancienne ligne 18 Jean Macé – Croix Rousse Nord a transmis sa section Jean Macé – Hôtel de ville à l’ancienne ligne 44 renumérotée C14. L’accumulation de difficultés – avenue de Saxe, traversée des Terreaux, traversée de Vaise – pourrait justifier le retour à la structure initiale des deux lignes afin de rétablir une meilleure régularité, à moins de traiter les points durs de la place Valmy et de l'avenue de Saxe...

C4 : des extensions des deux côtés ?

Desservant l'axe Jaurès - Saxe - Foch en rive gauche, la ligne C4 dispose d'un intéressant potentiel pour compléter le maillage du réseau, afin d'améliorer l'accès au campus de La Doua pour délester l'itinéraire de référence par T1. Le prolongement de la Cité Internationale à la station Gaston Berger irait dans ce sens, ne nécessitant que quelques raccordements vers le bifilaires de C2 et une courte antenne entre l'avenue Rossellini et le tram.

Au sud de Jean Macé, une liaison vers la confluence serait envisageable en se substituant au tracé de la ligne C7 par le boulevard Yves Farge, celle-ci étant reportée rue de Gerland qui n'est desservie que par une médiocre navette de quartier.

Et à plus long terme ?

L’ouest lyonnais est un terrain propice à la traction électrique du fait du vallonnement prononcé. Il est régulièrement évoqué la conversion – ou plutôt le retour – du trolleybus sur la ligne de Francheville (C20, ex-30), qui pourrait déclencher par effet de tronc commun des réflexions sur d’autres lignes, comme celle de Sainte Foy (C19, ex-29), mais aussi C21 (Perrache – Ménival – Gorge de loup), voire le 49 (Perrache – Point du Jour – Sainte Foy).

Le projet LEOL (Ligne Express de l’Ouest Lyonnais) échappe aujourd’hui au champ de réflexion : la percée des autobus hybrides pourrait constituer une concurrence à l’égard du trolleybus, en dépit d’un bilan technique nettement moins favorable.

Matériel roulant : besoins et opportunités

Après l'essai d'un Swisstrolley bi-articulé de Lucerne en 2016, le SYTRAL devrait équiper la ligne C3 de véhicules de 24 m, ce qui mécaniquement libèrera les 27 ETB18. De notre point de vue, la priorité devrait être accordée aux lignes C8 et C11 "nouvelle formule", mais l'effectif semble insuffisant pour couvrir ce besoin que nous estimons à 36 voitures. Même en tirant profit de 2 voitures libérées sur C1 par un tracé plus direct, le compte n'y est pas.

Iveco Bus cherche toujours à replacer les 49 trolleybus articulés Civis de Bologne, techniquement similaires aux Cristalis, mais à poste de conduite central séparé des espaces voyageurs comme dans un tramway, dont un exemplaire a également fait un essai sur le réseau lyonnais demeuré sans suite.

Indépendamment du passage en trolleybus bi-articulés de la ligne C3, l'acquisition de ces 49 véhicules en seconde main correspond au besoin lié à notre scénario (quelle coïncidence !) et permet même d'électrifier la ligne 89 Gare de Vaise - Porte de Lyon (rebaptisée dans le tableau ci-dessous C27).

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La combinaison des deux possibilités mettrait de fait en disponibilité 27 véhicules de 18 m, qui ouvrirait la voie à l'électrification de nouvelles lignes dans l'ouest lyonnais. On pensera naturellement aux lignes de Sainte Foy et de Francheville (C19 et C20) qui apparaissent les plus justifiées au regard de leur bilan énergétique vu leur profil.

Bref, à Lyon tout du moins, le trolleybus a encore de l'avenir !