La décennie 2000 a été marquée par un certain renouveau de ce mode de transport avec la création de C1, C2, le prolongement de C3 et de la ligne 13, devenue C13, et les livraisons de 113 Cristalis. Cependant, l’effectif est encore inférieur au parc de fin des années 1980, puisqu’on comptait 136 ER100.

Lyon reste attachée au trolleybus, contrairement aux autres agglomérations françaises, exception faite de Limoges. Adaptée aux axes intermédiaires dont le trafic ne justifie pas le passage au tramway, la traction électrique bénéficie encore d’un important potentiel sur le réseau. L'évolution technologique peut même amplifier encore le domaine de pertinence puisque le développement de trolleybus à longue autonomie par batteries, tel que développé par Hess, Solaris et même Iveco Bus, peut véritablement procurer à un mode de transport qu'on disait condamné les conditions d'une renaissance viable.

transporturbain vous propose son point de vue sur une extension raisonnée du trolleybus à Lyon.

 

C6 ou le maillon manquant ?

La ligne C6 assure la liaison Part-Dieu - Ecully Le Perollier. Elle est assurée en autobus mais circule sous les bifilaires de la ligne C1 entre la Part-Dieu et l'extrémité Est de la rue Duquesne puis rejoint celles de la ligne C14 en entrant sur la rue Marietton, jusqu'à la sortie du tunnel réservé aux transports en commun sur le plateau de La Duchère. Si C14 le dessert par l'ouest, C6 l'atteint par le sud, mais une troisième section sous bifilaires existe sur l'avenue Sakharov.

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Lyon - Place de l'Abbé Pierre - 4 septembre 2011 - La ligne C6 dans le quartier de La Duchère, en complète restructuration. Plus de la moitié de son parcours est déjà sous bifilaires. © transporturbain

Il serait donc tentant d'équiper la totalité de la ligne C6, compte tenu de la rudesse de son profil à partir de la gare de Vaise, et d'en faire un axe structurant du réseau, reliant Vaise et la Part-Dieu sans recharger les sections centrales du métro, moyennant un renforcement de l'offre, en abaissant l'intervalle à 6 ou 8 minutes contre 10 à 12 atuellement.

L’électrification de C6 pourrait amorcer ensuite celle de la ligne 89 Gare de Vaise – Porte de Lyon dont le parcours au-delà du Perollier est également assez difficile. Cependant, il serait possible d'exploiter la ligne 89 en traction électrique sans pour autant équiper l'intégralité du parcours en bifilaires : ce serait une première occasion d'utiliser des trolleybus à recharge en ligne, et de se contenter d'équiper d'un point de recharge la zone de terminus de la Porte de Lyon.

C11 : retrouver des complémentarités historiques

La ligne C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay impose aux voyageurs une correspondance sur la ligne D du métro dans sa zone la pus chargée pour atteindre la presqu'île. Le retour de C11 à Bellecour (terminus abandonné en 1991), voire à Saint Jean, pourrait être facilité par le développement des nouveaux trolleybus à recharge en ligne, évitant la pose de bifilaires, d'autant que le trajet est assez court. Pour le sud de Villeurbanne, la seconde liaison directe vers le coeur de Lyon serait rétablie, avec un effet probable de rééquilibrage des charges par rapport à C3.

Dans le même objectif, il serait tentant de prolonger C11 au-delà de Laurent Bonnevay, d'autant que les bifilaires sont déjà présentes, et d'allonger le tronc commun avec C3 pour intégrer la desserte des quartiers Est de Vaulx en Velin, ce qui passerait par une refonte assez sensible de 4 lignes de trolleybus. Evidemment, la circulation en autonomie serait de mise sur les voiries non électrifiées actuellement.

C1 – C8 – C11 – C13 : la grande restructuration

Notre point d'entrée, c'est la longueur de la ligne C13 Montessuy - Grange Blanche et sa forte charge. L'accumulation de travaux a rapidement entrainé sa scission en deux lignes distinctes mais subsiste également une capacité insuffisante surtout entre Part-Dieu et Grange Blanche où elle a succédé à la ligne 28 Part-Dieu - Laurent Bonnevay qui avait réussi non sans mal à être équipée de bus articulés... alors que C13 se contente de véhicules de 12 m. Les riverains de l’avenue Lacassagne ont donc perdu en capacité… à entrer dans les véhicules (ne parlons même pas de confort).

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Lyon - Avenue Lacassagne - 3 juillet 2010 - Passant devant le dépôt des Pins et sa fresque sur l'histoire des transports en commun, l'ancienne ligne 28 Part Dieu - Bonnevay, qui avait réussi à bénéficier d'autobus articulés devant sa saturation. Désormais, sur la section Part Dieu - Grange Blanche, les voyageurs, pas moins nombreux, doivent se contenter d'autobus standard. Quand "Atoubus" devient "Amoinsbus"... © transporturbain

De son côté, la ligne C8 Grange Blanche – Vaulx en Velin Résistance est marquée par une dissymétrie de son trafic entre la partie Grange Blanche – La Soie, qui lui permet de desservir les hôpitaux Est, et Bonnevay – Vaulx en Velin où, nonobstant l’emploi d’autobus articulés, elle serpente dans les différents quartiers vaudais avec une charge très modeste pouvant se satisfaire de véhicules standards.

Notre schéma repose sur la logique suivante :

  • C1 serait déviée par Charpennes pour offrir la correspondance métro comme C2,
  • C13 seralit limitée au parcours Part-Dieu - Montessuy,
  • C8 reformatée en récupérant les sections Cité Internationale - Brotteaux (ex-C1), Part Dieu - Grange Blanche (ex-C13), formant ainsi une diagonale Cité internationale - Part-Dieu - Grange Blanche - Hôpitaux Est - La Soie - Laurent Bonnevay, exploitée par trolleybus articulés,
  • C11 serait prolongée de Laurent Bonnevay à Vaulx Résistance (en remplacement de C8) outre le retour à Bellecour déjà cité ci-avant, visant elle aussi une exploitation par trolleybus articulés.

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C4 : des extensions des deux côtés ?

Desservant l'axe Jaurès - Saxe - Foch en rive gauche, la ligne C4 dispose d'un intéressant potentiel pour compléter le maillage du réseau, afin d'améliorer l'accès au campus de La Doua pour délester l'itinéraire de référence par T1. Le prolongement de la Cité Internationale à la station Gaston Berger irait dans ce sens. La section hors bifilaires entre l'avenue Rossellini et le campus de La Doua pourrait être parcourue sur les batteries.

Au sud de Jean Macé, une liaison vers la confluence serait envisageable en se substituant au tracé de la ligne C7 par le boulevard Yves Farge, celle-ci étant reportée rue de Gerland qui n'est desservie que par une médiocre navette de quartier alors que les constructions de logements y ont fleuri. Pour cette section, là aussi, les bifilaires ne semblent pas indispensables.

Matériel roulant : besoins et opportunités

Les évolutions esquissées dans ce dossier ont été à la base étudiées dans la perspective de récupérer les 49 trolleybus articulés Civis, sur une base identique aux Cristalis, rendus par le réseau de Bologne, constituant une occasion unique d'acquisition de véhicules récents à coût réduit pour augmenter le parc et la capacité du réseau. Cependant, cette piste s'est éteinte tout comme l'hypothèse de commande de trolleybus bi-articulés pour la ligne C3, ce qui aurait permis d'équiper une ou deux lignes avec les ETB18 libérés. Le schéma proposé nécessite donc 49 véhicules supplémentaires si on écarte la piste de trolleybus de 24 m sur C3.

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L'émergence de la technique de recharge en ligne de batteries d'autonomie peut être de nature à bousculer le schéma, mais évidemment, l'adaptation des Cristalis peut être interrogée compte tenu de la complexité intrinsèque de ces trolleybus. Ceci dit, sur des véhicules dont les plus anciens ont déjà atteint la mi-vie, l'opération peut sembler un peu onéreuse.

Il est donc temps de se pencher sur le devenir du trolleybus à Lyon pour dimensionner le parc électrique qui succèdera aux Cristalis même si ceux-ci ont été rénové en 2018.

Et à plus long terme ?

L’ouest lyonnais est un terrain propice à la traction électrique du fait du vallonnement prononcé. Il est régulièrement évoqué la conversion – ou plutôt le retour – du trolleybus sur la ligne de Francheville (C20, ex-30), qui pourrait déclencher par effet de tronc commun des réflexions sur d’autres lignes, comme celle de Sainte Foy (C19, ex-29), mais aussi C21 (Perrache – Ménival – Gorge de loup), voire le 49 (Perrache – Point du Jour – Sainte Foy). La topographie du secteur jouerait plutôt en faveur d'une électrification complète de ces lignes.

D'autres lignes pourraient être électrifiées en tirant profit des bifilaires et de la technique des batteries à recharge en ligne, notamment la ligne 45 Croix Rousse - Valdo qui ressemble à une étape de montagne du Tour de France, son acolytique Croix Rousse - Saint Rambert sous l'indice 2, qui ouvrirait alors la voie au retour de la traction électrique dans les Monts d'Or sur les ligne 20 (Gare de Vaise - Saint Cyr) et 22 (Gare de Vaise - Saint Fortunat). Sur le plateau nord enfin, on pensera à la ligne 38 Part-Dieu - Caluire Bascule, qui affronte la redoutable Montée de La Boucle, en équipant la section Part-Dieu - Cuire et en terminant sur ses batteries dans la traversée de Caluire.

Bref, le trolleybus a de l'avenir à Lyon, et encore plus si la nouvelle génération y arrivait avec l'avantage de ne pas être totalement tributaire des lignes aériennes...