Tramways de Strasbourg : le nouveau réseau, une référence

Le tramway à la reconquête de Strasbourg

L'histoire n'est pas avare de surprises : c'est celui qui a condamné le tramway à la fin des années 1950 qui lança l'étude d'un nouveau projet. Pierre Pflimlin, toujours maire de Strasbourg, avait inauguré le cortège funèbre d'enterrement des tramways et engagea sa ville dans le concours Cavaillé, reconnaissant - a posteriori - que l'abandon du réseau initial avait été la plus grande erreur de la ville après la guerre !

La Communauté Urbaine de Strasbourg lança des études dans une agglomération où l’essor automobile avait provoqué des encombrements amplifiée par l’étroitesse des rues centrales et les contraintes de franchissement des différents bras de l’Ill. La SOFRETU fut chargée d’étudier à partir de 1973 différentes solutions aboutissant deux ans plus tard sur un tramway moderne entre la place de l’Homme de Fer et Illkirch, qu’elle prolongeait à la gare en 1979 par un ouvrage souterrain. Ensuite, le Groupement d’Etudes pour le Tramway de l’Agglomération de Strasbourg regroupait différentes ingénieries pour affiner le projet.

Changement de municipalité en 1983 : Pierre Pflimlin céda la ville à Marcel Rudloff, ardent promoteur du VAL, mis en service la même année. Le tramway fut alors abandonné, sur l'autel du maintien de la circulation automobile et du stationnement sur la place Kléber. Mais 6 ans plus tard, nouveau revirement : dans un climat tendu centré sur le débat VAL ou tramway, Catherine Trautmann remportait l'élection en étant ouvertement contre le VAL et favorable à un réseau de tramways.

Reportage de FR3 Alsace le 30 avril 1989 au lendemain du vote de la CUS en faveur du tramway.

Néanmoins, le résultat de l'élection ne suffit pas : une pétition recueille 30 000 signatures, un Livre noir du tramway a été vendu à 10 000 exemplaires, dès les premiers travaux et l'abattage de certains arbres. Néanmoins, la municipalité ne flanchait pas. Les voitures étaient éliminées de la place Kléber en février 1992.

La première ligne devait relier le quartier de Hautepierre à Baggersee, amorçant la ligne d’Illkirch en dépit de l’opposition des élus de cette ville. Longue de 9,8 km, la ligne (à voie normale) comprendrait une section souterraine de 1200 m pour passer sous la gare, le fossé des remparts et l’autoroute. Son coût était évalué à 300 M€.

Les travaux préliminaires débutaient à l’été 1991 et le tunnelier commençait son ouvrage en avril 1992 pour l’achever 11 mois plus tard. Ces travaux étaient l’occasion de mettre en place le nouveau plan de circulation réduisant drastiquement les capacités dans la zone centrale au profit des autobus et des piétons. Les premiers rails apparaissent en juin 1992, ce qui était d’ailleurs l’occasion de faire réapparaître les vestiges de l’ancien réseau. Le nouveau dépôt de Cronenbourg était livrée en décembre 1992, à temps pour recevoir les premières rames Eurotram dont la première arrivait le 3 mai 1994. Attribué à SOCIMI-ABB, ce matériel fut le premier à plancher bas intégral circulant en France.

Le 25 novembre 1994, la ligne A était inaugurée et mise en service avec 26 Eurotram. En quelques semaines, 45 000 voyageurs par jour étaient enregistrés sur cette première section. Après un mois, le seuil des 60 000 voyageurs était dépassé. Dans le lot, nombre d'anciens opposants... désormais satisfaits ! A l'issue de la première année, le verdict était sans appel : 90 000 voyageurs par jour !

Quatre ans plus tard, le 4 juillet 1998, le prolongement à l’entrée d’Illkirch était enfin ouvert, ajoutant 2,8 km au réseau. Devant le succès de cette première ligne, la CTS anticipait les nouvelles extensions en créant une station Etoile-Polygone et en mettant en place un renfort appelé ligne D depuis Rotonde.

Strasbourg - Place de l'Homme de fer - 25 novembre 1994 - Tant attendu, le tramway avait attiré une foule considérable au cours de l'inauguration. Les Eurotram faisaient sensation par leur modernité. © Th. Assa.

Reportage du 20 heures de France 2 le 25 novembre 1994 sur l’inauguration du tramway.

Reportage du 13 heures de France 2 le 26 novembre 1996, deux ans après la mise en service de la ligne A.

Transport et urbanisme

Strasbourg - Place Broglie - mars 2003 - L'insertion du tramway dans les rues de centre de Strasbourg a mis en avant l'impact fort sur le choix du modèle urbain dans les grandes agglomérations. La ville a fait école en démontrant par l'exemple la pertinence de ce mode de transport et a servi de levier au déclenchement de projets dans plus de 20 villes. © transporturbain

La création du nouveau tramway fut l’occasion d’aller très largement au-delà de la seule démarche de mise en place d’un moyen de transport en surface. Un nouvel urbanisme a été voulu par les élus strasbourgeois pour valoriser les quartiers desservis et marquer le changement de culture de la mobilité avec le recul de la place accordée à la voiture dans le centre de la cité. Le choix des matériaux, l’équilibre entre les modes de déplacements, le souci de la transition entre eux et la transformation de voiries jusqu’alors dévolues à la voiture ont abouti à un résultat exemplaire. Seule entorse à cette démarche, le franchissement du centre commercial des Halles, où débute le tunnel de la gare et où les trémies routières ont été maintenues. 

Le tramway s’intègre discrètement dans le centre-ville alors qu’il est omniprésent par la densité de l’offre. Les stations sont conçues comme des repères urbains forts avec les totems regroupant information et vente de titre. L’anneau couvrant la station Homme de Fer est devenu un symbole de la ville, presque à l’égal de la cathédrale et de la petite France.

Les correspondances ont été généralement soignées en cherchant à optimiser le passage d’un mode de transport à l’autre. De nombreux parcs-relais ont été établis sur le tracé pour faciliter l’usage du tramway pour les territoires moins bien desservis. Les arrêts de bus sont positionnés au plus près possible des stations de tramway, parfois quai à quai. Les pôles d’échanges en périphérie accueillent de nombreux terminus où le passage au tramway est aisé. En outre, deux stations TER ont été créées à l’initiative de la Région Alsace et de la CUS : à la Meinau pour donner correspondance aux lignes A et D, et à Hoenheim au terminus de la ligne B.

Strasbourg - Baggersee - 1er septembre 2007 - Un Eurotram long arrive à la station qui fut initialement le terminus sud de la ligne A. La 3ème voie à gauche sert aujourd'hui de retournement pour la ligne E de rocade. © transporturbain

Le tunnel entre Les Halles et Rotonde ne comprend que la station de la gare, située à 18 m sous la place. Initialement, l’accès s’effectuait en dehors du bâtiment ferroviaire par la « galerie à l’enverre », formant un puits de lumière. D’un succès commercial mitigé et surtout peu commode pour la correspondance train – tram, elle a été restructurée en 2007 avec la création de l’imposant ouvrage de verre devant la façade de la gare pour agrandir le hall d’accueil et intégrer les accès au tramway.

Strasbourg, premier réseau maillé de France

Avec le succès de la ligne A, la poursuite du projet de réseau ne souffrait plus vraiment de contestation de fond. Au contraire, la saturation guettait, le tramway n'arrivant plus à gérer le flux de voyageurs en correspondance avec les TER à la gare centrale !

La CUS engageait la construction de deux nouvelles lignes comprenant un tronc commun entre les quartiers ouest et le centre-ville, éclatant ensuite en deux branches. La ligne B vers Hoenheim au nord de la ville, et la ligne C vers le quartier de l’Esplanade en desservant l’un des sites universitaires. Totalisant 11,9 km d’infrastructures, leur mise en service intervenait le 1^er septembre 2000.

La planification du réseau prévoyait aussi la desserte des quartiers du Neudorf, du Neuhof au sud-est de Strasbourg, mais aussi des communes d'Ostwald et Lingolsheim au sud-ouest et enfin des institutions européennes puis de La Robertsau au nord-est. Une contrainte cependant : avec 100 tramways par heure sur le carrefour de l'Homme de Fer, tout développement du réseau devait prendre en compte l'exploitation globale du réseau en évitant la thrombose.

Strasbourg - Place de la République - 10 septembre 2007 -  Les lignes B et C ont amplifié l'impact du tram sur la politique d'urbanisme. Un Eurotram long, livré à l'occasion de leur mise en service, s'engage sur la place en direction de la gare d'Hoenheim, terminus de la ligne B. © transporturbain

Reportage du 27 janvier 2000 de France 3 sur le succès du tramway.

En 2001, l’alternance politique fit vaciller le tramway. Fabienne Keller ne remettait pas en cause son principe mais ses modalités d’application. L’abandon de la priorité aux carrefours fut engagée mais la CUS dut revenir en arrière du fait du torrent de protestations. Les nouvelles extensions du réseau étaient confirmées mais l’affaire du Marché de Neudorf allait cristalliser de nouvelles tensions. Le tracé initial devait passer au centre du quartier. Les commerçants redoutaient les conséquences de la diminution de la circulation et du stationnement. La nouvelle municipalité proposa un tracé évitant ce secteur pour desservir des espaces en cours de construction, au prix d’un allongement du trajet pour les habitants du Neuhof.

Strasbourg - Avenue Jean Jaurès - 1er septembre 2007 - Le tracé de l'extension de la ligne C suscita de vives discussions mais n'a pas remis en cause l'essor du tramway dans la capitale alsacienne. Le carrefour du Landsberg, en triangle, voit circuler les lignes C, D et E, constituant avec les places de l'Etoile et de la République les noeuds stratégiques du réseau. © transporturbain

Les travaux étaient tout de même engagés pour compléter le réseau avec, le 25 août 2007, la mise en service du prolongement de la ligne C d’Esplanade au Neuhof, de la ligne D entre Etoile-Polygone et Aristide Briand et de la ligne E entre Baggersee et Robertsau-Boecklin, soit 7,9 km de nouvelles infrastructures comprenant plusieurs troncs comuns.

Strasbourg -  Avenue Aristide Briand - 1er septembre 2007 - Un Citadis 403 au terminus de la ligne D à l'est de la ville, en attendant le franchissement du Rhin pour entrer en Allemagne sur la commune de Kehl. © transporturbain

Le prolongement de la ligne C au-delà d’Esplanade s’intégrait dans un vaste projet urbain marqué par la démolition de l’auto-pont Winston Churchill qui constituait une véritable autoroute urbaine, et la reconquête du Bassin d’Austerlitz, objet d’une vaste opération immobilière coordonnée avec le développement du tramway.

Strasbourg - Rue de Ribeauvillé - 1er septembre 2007 - Ne passant pas dans le centre du quartier du Neudorf, la ligne C dessert notamment un important lycée. Un Citadis 403 de la ligne C circule en direction d'Elsau. © transporturbain

Les lignes C et D partageaient les mêmes voies entre les stations Landsberg et Jean Jaurès. La ligne E était constituée d’une seule section nouvelle entre Wacken et Robertsau, et utilisait les raccordements successifs entre les lignes A et D (à Etoile), C et D (à Landsberg) et B et C (à République).

Cette ligne E facilitait les liaisons interquartiers en évitant de saturer le tronçon central de la ligne A et la station Homme de Fer en diminuant les correspondances au point central du réseau. Il s'agissait alors de la première ligne de tramway de France à assurer une fonction de rocade, en ne faisant que tangenter l'hypercentre.

Strasbourg - 4 juin 2010 - La section Wacken - Robertsau est la seule uniquement circulée par la ligne E. Elle dessert le Parlement Européen qu'on aperçoit en arrière-plan. © transporturbain

Le 30 janvier 2008, la ligne B était prolongée du terminus initial Elsau à la mairie d’Ostwald puis le 22 mai suivant à Lingolsheim-Tiergartel, achevant l’extension de 4,9 km en direction du sud-ouest de l’agglomération.

Strasbourg - Quai du Murhof - 4 juin 2010 - Ouvrage franchissant l'Ill sur la ligne B, sur le tracé de l'extension Elsau - Lingolsheim. Le tramway traverse une zone moins densément habitée et marquée par de nombreux bras de l'affluent du Rhin, matérialisés par cet élégant bow-string. © transporturbain

A cette date, la CTS effectuait un bilan de l’armature du réseau. La fréquentation a augmenté de 120% par rapport à 1992 et le tramway assure 62% des déplacements quotidiens sur le réseau, avec plus de 300 000 voyageurs par jour.

Ostwald - Rue de Lingolsheim - 4 juin 2010 - La ligne B sur sa plus récente extension : desservant des ensembles collectifs, le verdissement de la voirie n'a pas été oublié. © transporturbain

Le 27 novembre 2010, une nouvelle section de 800 m était ouverte entre la place du Vieux Marché aux Vins et la gare centrale, avec un terminus situé à l’aplomb du souterrain des Postes, qui devait être initialement transformée pour accueillir un tram-train connectant les lignes ferroviaires du piémont vosgien au réseau urbain. Cette section urbaine permit d’augmenter la capacité d’accès à la gare, restructurée en 2007 avec l’arrivée du TGV Est.

A l’est de la ville, une section de 600 m au départ de la station Observatoire aboutissait place d’Islande pour augmenter la desserte de l’université et du quartier de l’Esplanade. A cette date la ligne C abandonnait le terminus Elsau pour rejoindre la gare, afin de rééquilibrer la charge de cette ligne et une nouvelle ligne F assurait la liaison Place d’Islande – Elsau.

Le 30 novembre 2013, la desserte des Poteries était confiée à la ligne D prolongée depuis Rotonde. Celle du Parc des Sports était intégrée à la ligne A prolongée depuis le terminus de Hautepierre. A cette date, le réseau comptait 38 km d'infrastructures.

Le tramway finit par pénétrer dans Illkirch... et entre en Allemagne

Dans un premier temps, quelques travaux sont prévus en station, notamment sur la ligne A afin de rehausser les quais pour assurer l’accessibilité. En effet, les quais initiaux étaient étrangement plus bas que le plancher des Eurotram.

La première extension du réseau, longue de 2,8 km, a été lancée en février 2014 avec les travaux de la ligne D entre Aristide Briand et la mairie de Kehl, avec un nouveau franchissement du Rhin réservé au tramway, aux piétons et aux cyclistes. La mise en service est intervenue en déux étapes : le 28 avril 2017 jusqu'à la gare de Kehl et le 23 novembre 2018 à la mairie. Le tramway vient desservir au passage le quartier du Port du Rhin, objet d'une importante transformation urbaine.

Strasbourg - Pont Beatus Rhenanus - 14 mars 2019 - Une rame Citadis de dernière génération s'apprête à franchir le Rhin pour rejoindre Kehl. L'ouvrage est réservé aux tramways, aux piétons et aux cyclistes. © transporturbain

Kehl - Rathausplatz - 14 mars 2019 - L'arrivée de la ligne D à Kehl est évidemment un symbole fort dans l'Eurométropole, et certaines rames sont pelliculées pour véhiculer ce fort ancrage historique de Strasbourg dans l'histoire européenne. © transporturbain

En 2014 débutaient également les travaux dans le centre d’Illkirch débutaient avec un prolongement de 1,8 km. Ici, les débats ont été plus délicats car la population locale est plutôt hostile à l’opération, et le tracé retenu aboutit dans un cul de sac tout en n’étant pas le plus générateur de trafic. Il aura donc fallu plus de 20 ans pour amener le tramway au centre de la commune : le prolongement a été mis en service le 23 avril 2016. Le même jour, le terminus intermédiaire du campus d'Illkirch permettait de prolonger la ligne E depuis Baggersee afin d'assurer la liaison directe entre les deux principaux sites universitaires strasbourgeois.

Plan du réseau tram-BHNS en décembre 2018

Strasbourg - Place de l'Homme de Fer - 9 septembre 2009 - Quasiment une carte postale : le disque de verre surplombant la station Homme de Fer et l'esthétique si particulière des rames, même au travers de la deuxième génération : Alstom avait pour impératif de conserver l'allure générale des Eurotram, son gabarit dynamique en courbe et l'importante largeur des portes, du fait du fort trafic de ce réseau modèle. © transporturbain

Le matériel roulant

Si le TFS type Grenoble et Paris était initialement pressenti, la CUS avait souhaité un matériel d’insertion plus discrète que les TFS assez massives, et surtout un plancher bas intégral pour optimiser les surfaces à bord. Le groupement SOCIMI-ABB remporta la première tranche de 20 rames Eurotram de 33 m comprenant 3 modules centraux, 2 modules intermédiaires et 2 cabines de conduite. La défaillance de SOCIMI entraîna la poursuite du marché avec ABB seul, assurant la production dans les usines britanniques de York.

L’architecture de l’Eurotram lui permet de maîtriser son insertion en courbe grâce au bogie porteur situé sous le poste de conduite. En revanche, les grandes portes à vantail unique de 1,50 m de largeur se sont rapidement révélées délicates pour la maintenance et l’exploitation du fait de leur temps d’ouverture et de fermeture. Le plancher bas intégral favorisait en revanche les échanges et l’impression recherché d’un « salon roulant ».

Strasbourg - Route de Schirmek - 4 juin 2010 - L'intermodalité est une force du réseau : à la station Montagne Verte, bus et tramways sont quai à quai avec un site propre routier central enserré par les deux voies du tramway. Au-delà du marqueur urbain, le tramway de Strasbourg est aussi une réussite dans l'organisation du réseau et l'esthétique des Eurotram a fortement joué sur la notoriété du réseau. © transporturbain

Avec l’essor du réseau, une deuxième commande portant sur 10 rames de 33 m et 17 rames de 43 m, avec un module central et un module court supplémentaires, permit de couvrir les besoins des lignes B et C.

Au-delà, c’est Alstom qui remporta l’appel d’offres pour la troisième phase de développement du réseau et le renforcement des capacités de transport. Pour cela, le constructeur dut revoir son architecture afin de conserver la même esthétique et surtout la même insertion en courbe que celle des Eurotram. Ainsi est né le Citadis 403, qui est au demeurant le plus réussi jusqu’à présent en matière d’échanges voyageurs grâce à ses doubles portes systématiques. En revanche, contrairement à l’Eurotram, il n’y a pas d’articulation entre l’espace voyageur et la cabine de conduite. Pas moins de 41 rames ont été livrées pour les extensions des lignes B, C, D et la création de la ligne E.

Strasbourg - Place de l'Homme de Fer - 9 septembre 2009 - Le tram au coeur de la ville, et parfois, une certaine difficulté à couper le flot de piétons : la réorganisation de la circulation routière avec le tramway a favorisé la dynamique commerciale du centre ancien de Strasbourg. © transporturbain

Alstom a remporté un deuxième marché pour la fourniture d’une première tranche de 12 rames et d’au maximum 50 unités, à livrer d’ici 2016 afin notamment de couvrir l’extension de la ligne D à Kehl. Ces rames seront doublement homologuées par les services français et allemands. La seconde tranche de 38 unités a été envisagée soit pour la nouvelle ligne Koenigshoffen – Bischheim et pour procéder au remplacement anticipé des Eurotram courts, ceux-ci posant de notables difficultés d’exploitation en raison de leur capacité insuffisante. Ainsi, seules les rames longues de cette série ont bénéficié d'un programme de rénovation alors que 11 éléments courts ont été progenvoyés à la réforme en 2018, grâce à l'arrivée de 22 Citadis suppélmentaires, portant l'effectif total à 63 unités. Cette rénovation est bienvenue car les rames ont assez mal vieilli, certes par le fait d'une forte sollicitation : la fixation des éléments de carrosserie en polyester est apparue insuffisamment robuste au fil du temps et les aménagements intérieurs ont pris un bon coup de vieux. Une modification de la commande et de la cinématique des portes a également été engagée pour réduire leur temps d'ouverture et de fermeture.

Strasbourg - Pont de Paris - 25 mars 2018 - La dernière génération de Citadis revêt une livrée des plus dépouillées. La face avant se veut plus agressive et répond aux normes de sécurité pour circuler en Allemagne. © transporturbain

Vers chapitre 3 : dernières extensions et développement du BHNS