C’est le réseau pionnier, mais depuis 2006, les extensions ont été limitées. Nantes a donné la priorité au BHNS et à la restructuration de son offre de bus pour la rendre plus attractive et maîtriser son coût.

Deux projets à l’étude

Le premier est envisagé depuis plusieurs années et cherche à répondre d’abord aux problèmes de surcharge de la ligne 1 entre la gare et la place du Commerce et de la ligne 2 en direction du domaine universitaire. Il s’agit de relier les lignes 1 et 2 au nord, pour créer une liaison directe Gare – Universités. Le projet a connu une première amorce en lien avec le tram-train Nantes – Châteaubriant, par la création de l’antenne de Ranzay sur la ligne 1, à prolonger jusqu’à la station Audencia pour assurer la jonction avec la ligne 2.

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Nantes - Quai de la Fosse - 12 mars 2011 - C'est sur le carrefour que franchit cet Incentro que se débrancherait la nouvelle liaison nord-sud traversant l'Ile de Nantes en direction de Rezé. © transporturbain

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Nantes - Boulevard des Martyrs de la Résistance - 29 février 2016 - La jonction avec les lignes 2 et 3 à hauteur de la station Mangin pourrait dans un premier temps se traduire par une simple corrrespondance avant d'engager une nouvelle extension vers la porte sud de la gare. © transporturbain

Le second est plus récent. Il concerne la desserte de l’île de Nantes et du projet urbain de reconversion des terrains ferroviaires de l’ancienne gare aux marchandises de Nantes Etat. L’importance de cette opération, en termes d’emplois implantés et d’habitat, justifie la réflexion sur une desserte structurante. 

Une nouvelle section en T est envisagée avec une liaison nord-sud entre le quai de la Fosse et la ZAC des Isles à Rezé, par les ponts Anne de Bretagne et des Trois Continents. S’y grefferait une liaison vers le boulevard des Martyrs de la Résistance desservi par les lignes 2 et 3.

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Nantes - Quai Malakoff - 29 février 2016 - La ligne C5 relie l'île de Nantes à la porte sud de la Gare en ciculant majoritairement en site propre : sa conversion en tramway fait partie de nos propositions. © transporturbain

Les trams-trains place du Commerce ?

L’évolution du réseau de tramway pourrait dépendre des développements du tram-train et de la réactivation de l’ancienne ligne de Carquefou. D'après l'étude de l'Agence d'Urbanisme de la Région de Nantes, Carquefou attire des flux domicile-travail dans le sens de la contrepointe : avec de nombreuses entreprises industrielles et tertiaires, cette commune capte à elle seule plus de 19 000 déplacements par jour, alors qu'elle n'en émet qu'un peu plus de 8000. Un mode léger, avec une bonne fréquence (au quart d'heure) semble donc adaptée.

L’offre de tram-train actuelle comprend 2 services par heure exploités par la SNCF, sur les lignes de Clisson et de Châteaubriant. Il est question d’une branche supplémentaire se greffant à La Chapelle sur Erdre en direction du projet d’aéroport Notre Dame des Landes, mais dont l’intérêt pourrait être examiné même sans la réalisation de cet équipement très contesté. S’ajouteraient alors 4 services par heure ou au moins 2 dans une hypothèse sans l’aéroport.

En outre, la ligne de Carquefou se branche sur la voie empruntée par le tram-train de Châteaubriant, qui fait écran vis-à-vis de la ligne 1 du tramway, écartant une solution de tramway urbain vers Carquefou se branchant sur le réseau existant à Doulon. D’ailleurs, compte tenu de la situation de la ligne 1, cette hypothèse ne semble pas souhaitable au risque de saturer la ligne.

Par conséquent, il devient intéressant d’examiner la possibilité d’un itinéraire indépendant pour le tram-train. Dans un précédent dossier de transportrail, nous avions exposé une première possibilité consistant en un débranchement en amont de la gare de Nantes par le raccordement des Américains, et de rejoindre le mail Picasso pour desservir en mode urbain la gare par sa porte Sud puis rejoindre les allées Baco jusqu’à l’Hôtel Dieu. Sur la partie ferroviaire, la mise à double voie depuis la bifurcation de Doulon apparaît indispensable pour intégrer une desserte de Carquefou au quart d’heure. Sur la partie urbaine, la seule contrainte serait le passage sous le pont routier situé au pied de la tour Lu, aisément gérable par une courte section partagée avec les voitures au moyen de sas de retenue du trafic routier au passage des trams-trains. Le terminus serait implanté soit sur la place du Commerce, en lieu et place d'une travée aujourd'hui réservée aux bus, soit sur le cours Olivier de Clisson, pour éviter le cisaillement des voies des lignes 2 et 3, mais avec une moindre commodité d'exploitation (pas d'arrière-gare).

Une alternative pourrait être proposée en déviant les trams-trains par la voirie dès le boulevard de Doulon pour rejoindre le quai Malakoff, mais au prix d’une perte de temps de l’ordre de 6 à 8 minutes par rapport au tracé déjà proposé reportant l’amorce du tracé urbain au plus près de la gare.

Quel avenir pour le Busway ?

Mis en service en 2006, le Busway sature et Nantes Métropole a décidé de commander des Mégabus de 24 m pour porter la capacité unitaire de 110 à 150 places : de quoi tout juste améliorer le confort des voyageurs une mesure probablement insuffisante dans la durée par rapport au projet d’urbanisme de l’île de Nantes.

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Nantes - Boulevard Charles de Gaulle - 29 février 2016 - Le Busway est actuellement exploité en Citaro G de 18 m fonctionnant au GNV. Ils devraient être remplacés par des bus bi-articulés hybrides ou électriques "autonomes", ce qui ne fera que diminuer le coefficient d'entassement des voyageurs : à quand un tramway ? © transporturbain

La conversion du Busway au tramway serait accompagnée d'un prolongement de la porte de Vertou jusqu'à l'entrée est de la ville en passant par la RD59 puis en pénétrant dans le centre de Vertou par la route de la gare puis le boulevard de l'Europe.

La desserte de Saint Herblain

La commune est déjà desservie par les lignes 1 et 3, mais aucune ne pénètre dans le centre de la commune. Deux possibilités peuvent être envisagées. La première consiste en une réactivation complète de l'itinéraire historique de la ligne 1 sur le boulevard Emile Romanet et de continuer cet axe avant d'emprunter le boulevard François Mitterrand. La seconde consiste en un prolongement depuis le terminus actuel de la ligne 1 par ce même boulevard. Ce tracé est plus lourt en linéraire à construire, mais moins rapide de 5 à 6 minutes par rapport à la première option.

Optimisation des nouveaux projets

Pour l'instant, le projet de desserte de l'île de Nantes manque de précision quant aux modalités d'intégration au réseau et aux possibilités de desserte de la rive gauche de la Loire. Ainsi, au-delà du terminus de la ZAC de Rezé, il serait possible d'atteindre Bouguenais en suivant la RD723 et au moyen d'une restructuration de l'échangeur de la porte de Bouguenais. Le terminus serait situé devant la clinique de la Croix du Gué.

Côté centre, plusieurs possibilités de destination peuvent être esquissées :

  • la place Foch, au moyen d'une jonction avec le Busway converti en tramway, pour une desserte du centre historique ;
  • la gare par sa porte sud, en reprenant l'itinéraire du Chronobus C5 et une courte section commune au tracé urbain proposé pour les trams-trains de Châteaubriant et Carquefou : la différence de gabarit ne serait pas un obstacle à condition de prévoir des quais distincts pour les deux systèmes ;
  • la reprise d'une des branches Ouest de la ligne 1 dans une logique de diamétralisation de deux radiales aux possibilités de terminus centraux limités ;

La jonction ligne 1 - ligne 2 entre Ranzay et le domaine universitaire serait simplement exploitée par un prolongement de la branche Ranzay de la ligne 1.

Deux lignes de rocade

A plus long terme, les lignes de rocade 10 et 20 pourraient faire l'objet d'une étude de conversion en tramway : prioritairement la ligne 10, dans la zone la plus dense, afin d'accroître la visibilité de liaisons interquartiers sans transiter par la place du Commerce. En fonction des évolutions de trafic, la section Mendès-France - Audencia de la ligne 20 pourrait elle aussi être intégrée à un plan de conversion et prolongée par l'utilisation de la jonction Recteur Schmitt - Ranzay, jusqu'à l'école polytechnique de Chantrerie. Cependant, la ligne 10 pourrait assez durablement assurer ce besoin de liaison interquartiers.

Synthèse

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Les nouveaux développements devraient être accompagnés d'une réflexion sur l'exploitation de la ligne 1 du fait de la longueur accumulée :

  • ligne 1 : St Herblain Mitterrand - Beaujoire
  • ligne 2 : Orvault - Gare de Rezé
  • ligne 3 : Marcel Paul - Neustrie
  • ligne 4 : Cathédrale - Vertou Europe
  • ligne 5 : Gare porte sud - Bouguenais
  • ligne 6 : Cathédrale - Rezé ZAC de l'Isle
  • ligne 7 : Gare de Chantenay - Boulevard de Doulon
  • ligne 8 : Bellevue - Chantrerie Grandes Ecoles