Tramways de Bâle : exploitation et tarification

Pas de trolleybus, bientôt des bus électriques

Les trolleybus ont été supprimés à Bâle en juin 2008, conséquence un peu radicale de la non-fiabilité des Neoplan bimodes. Il n'y avait que 2 lignes, présentant un intérêt somme toute limité. En 2020, la ville de Bâle a décidé de convertir l'intégralité du parc routier du BVB à la traction électrique avec la perspective d'acquisition de 166 bus électriques pour un coût estimé à 147 MCHF, auxquels il faudra ajouter plus de 210 MCHF pour l'adaptation du dépôt de Rank et son équipement pour la recharge des véhicules. Il est dommage que Bâle ne s'inspire pas de Zurich et de ses trolleybus à recharge dynamique, pour limiter le besoin en batteries.

Bâle - Claraplatz - 9 avril 2016 - Un Citaro C2G sur la ligne 34, qui fut l'une des 3 lignes de trolleybus du réseau bâlois. © ortferroviaire

Expérimentation de bus articulés VDL Citea, avec recharge par pantographe intégré au véhicule. (cliché BVB)

Une exploitation cadencée et robuste

La densité du réseau et l’offre cadencée procurent à l’agglomération bâloise une qualité de service d’un excellent niveau, avec une cadence homogène à 7 min 30 en semaine et au quart d'heure en période creuse, en soirée et le dimanche. La ponctualité est métronomique et les temps de parcours attractifs, notamment grâce à des sections de banlieue où les tramways peuvent circuler à 60 voire 65 km/h sur voie ballastée et avec intersections protégées par des barrières.

En centre-ville, le faible trafic routier favorise les transports publics. Les vitesses moyennes y sont en revanche plus faibles du fait de la formation régulière à l’heure de pointe de « trains de tramways ».

Bâle - Marktplatz - 30 mai 2009 - Exemple de sucession de tramways dans le centre de Bâle un samedi après-midi : 8 tramways en 9 minutes, le tout avec une excellente régularité. Qui dit mieux ? © transporturbain

En outre, les grands carrefours n’offrent pas systématiquement la priorité sur le trafic routier. Ce handicap est cependant compensé par le nombre extrêmement réduit - par rapport aux canons français - de carrefours gérés par feux tricolores : plus des deux tiers des intersections du réseau sont gérées par des Stop, des Cédez le passage ou de simples priorités à droite. Pour autant, le tramway ne franchit pas les carrefours au pas : bien au contraire ! D'autre part, les multiples bifurcations du réseau entraînent mécaniquement des attentes aux croisements. La vitesse moyenne du réseau est tout de même de 19,2 km/h, bénéficiant de la rapidité des sections suburbaines des lignes 6, 10, 11 et 14.

Pratteln - 31 mai 2009 - La ligne 14 présente un caractère suburbain, mais reste exploitée par le BVB. Sa vitesse moyenne est plus élevée grâce à sections autorisées à 65 km/h et des insterstations de plus grande longueur. La ligne est toutefois exploitée avec du matériel hétéroclite, ici une Be4-4 de deuxième génération, accompagnée de deux remorques dont une modifiée pour proposer un accès surbaissé. Régulièrement, la demande d'un transfert de cette ligne au BLT réapparaît, du fait d'un matériel plus homogène, mais elle est écartée par les autorités politiques. © transporturbain

L'offre de bus est cantonnée à la desserte d'axes complémentaires. Dans le centre, leur présence est des plus réduites, notamment la ligne desservant l'aéroport et le service interurbain entre Bâle et Saint Louis. En revanche, en périphérie, le rabattement des bus sur les lignes de tramway et évidemment sur les gares est parfaitement organisé et cadencé. En outre, les autobus assurent une fonction de rocade entre les quartiers périphériques. On soulignera la disparition des deux lignes de trolleybus dont les installations sont toujours en place sur la majorité de leurs parcours.

L’information des voyageurs est assurée le plus souvent par des panneaux indiquant les temps d’attente. Les horaires figurent également aux arrêts. La signalétique est simple, lisible et efficace.

Système tarifaire : un principe alvéolaire multimodal

La tarification zonale en nid d’abeille est évidemment multimodale et permet d’emprunter l’ensemble des moyens de transport. Elle continue d’être gérée sous la forme de tickets en papier.

Ettlingen - 31 mai 2009 - Le plan de voie de la gare d'Ettlingen est assez complexe puisqu'il comprend une boucle de retournement dont on aperçoit la fin sur la droite, un évitement et la transition vers la voie unique en direction de Flülh.  © transporturbain

Stallen - 31 mai 2009 - Les tramways du BLT disposent soit d'accotements sur la chaussée, protégés par des passages à niveau, soit de plateformes indépendantes type ferroviaire, aptes à 65 km/h. © transporturbain