Constitution du réseau

Les premiers tramways, à voie métrique, sont apparus dans la ville en 1891. La traction animale était de longue date dépassée et l'électricité débutante : compte tenu du caractère vicinal de la première ligne en direction de Hall in Tirol (12 km), la traction vapeur s'est imposée. Même vocation et même choix de la traction vapeur pour la Mittelgebirgsbahn reliant Innsbruck à Igls (8 km) en 1900 sur un tracé sinueux et pentu. L'année suivante ouvrait la Stubaitalbahn, longue de 18 km, en direction de Fulpmes. Pour cette longue ligne, le courant monophasé à 2500 V - 42Hz fut retenu, alors que dans le même temps, la construction d'un réseau urbain était décidée, adoptant une classique alimentation en 600 V. Ceci explique l'exploitation autarcique de la Stubaitalbahn. L'arrivée de la traction électrique entraîna dans la période 1905 - 1914 l'électrification des lignes de Hall et d'Igls.

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Innsbruck - Bergisel - 1967 - Les trois principales générations de matériel réunies au terminus des lignes 1 et 6 avec à gauche le matériel historique de la ligne d'Igls, au centre une Duwag et à droite une motrice Mailänder de l'immédiat après-guerre. © J.H. Manara

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Innsbruck - Igls - 1978 - Tractant deux remorques à plateformes à peine plus jeunes, cette motrice type 1909 approche de son terminus. A l'époque, les Duwag complétaient sans totalement remplacer ce matériel ! © J.H. Manara

A la faveur de progrès techniques, la tension sur la ligne de Fulpmes fut portée en 1926 à 3000 V à une fréquence de 50 Hz. Cependant, elle restait toujours un isolat par rapport au réseau de tramways.

Le réseau n'évolua ensuite que modérément, avec cependant l'accroissement du parc en lien avec la hausse du trafic. Après guerre, la modernisation du réseau entraîna la disparition partielle du tramway, au profit de l'autobus et du trolleybus. Le mouvement fut progressif et, à l'étiage maximal en 1976, le réseau ne comprenait plus que deux lignes urbaines (1 et 3) et les deux lignes suburbaines d'Igls et de Fulpmes. Cette dernière fut modernisée en 1983 avec l'abandon du 3000 V - 50 Hz au profit du 600 V continu urbain. La vitesse maximale fut portée de 25 à 40 km/h. L'IVB récupéra des motrices Duwag de Hagen et Bielefeld pour constituer dans ses propres ateliers des éléments à 3 caisses réversibles.

Depuis, la configuration du réseau n'a évolué qu'assez marginalement. On notera toutefois le prolongement de la ligne 3 à ses deux extrémités en 2012, marquant l'amorce d'une nouvelle politique. Le réseau de tramway comprend 37,5 km d'infrastructures, dont les 8 km de la ligne d'Igls et les 18 km de la ligne de Fulpmes qui sont intégrées techniquement au réseau depuis la fusion des compagnies opérée en 1997.

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Innsbruck - Marktgraben - 12 mai 2015 - Taxis, bus, tramways, vélos et piétons partagent un même espace.© transportrail

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Entre Fulpmes et Tefel Wiesen - 13 mai 2015 - Image d'Epinal - Avec ses 18 km, la ligne de la Stubaital représente à elle seule près de la moitié de la longueur actuelle du réseau et constitue, avec la ligne 6, l'une des deux lignes de tramway de montagne d'Innsbruck. Le maintien de ces deux lignes malgré leur desserte essentiellement rurale peut paraître assez irrationnel de prime abord mais contribue pour une grande part au charme du réseau et de la ville. © E. Fouvreaux

Une nouvelle ère pour le tramway

Avec près de 200 000 habitants, l’agglomération d’Innsbruck se développe et, avec elle, la fréquentation de son réseau de transport, atteignant 45 millions de voyageurs par an sur le réseau de l’IVB (bus et tram). Après de multiples récessions et modifications, le réseau de tramway d’Innsbruck connait aujourd’hui un renouveau. Décidé en 1991, un ambitieux plan de modernisation et de développement est en cours de mise en oeuvre.

Ce plan s’articule d’abord autour du renouvellement rapide et complet en 2008-2009 de l’ancienne flotte de Düwag par 32 véhicules Bombarder Flexity Outlook type C (Cityrunner). La première rame fut mise en service en mars 2008. D’un modèle très proche dans sa conception de celui de Bruxelles ou Genève, quoique plus court (27,60m vs 42m à Genève), ces tramways assurent aussi bien le service des lignes urbaines 1 et 3, leur domaine naturel de prédilection, que de la ligne 6 (Igls) ou de la Stubaitalbahn, ce qui n'est pas tout à fait leur destinée d'origine : pourtant les Flexity s'en accommodent assez correctement, avec tout au plus quelques mouvements de caisses un peu brusques dans les courbes de faible rayon. Aptes en principe à 70 km/h, ces rames plafonnent en service commercial à 45 km/h, vitesse également atteinte dans les longues rampes de 46 pour mille des lignes d'Igls et de Fulpmes (du moins sur les rares alignements suffisamment longs...).

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13 mai 2015 - Aucune marche à l'intérieur du Flexity, mais 56 sièges et une capacité totale de 158 passagers (personnes debout incluses, à 4/m²), ces rames comprenant 4 portes ; disposition peu commune mais cependant adaptée à la configuration du réseau. © transportrail

Le choix de rames plus larges et à plancher bas est indissociable du vaste plan de reconstruction des plateformes et des quais mis en application depuis 2007. L’arrivée des nouveaux trams s’est également accompagnée d’un renforcement des sous-stations électriques, lié au passage à une tension d'alimentation de 900 V. Ces travaux importants n’ont pour autant pas supprimé la mixité bus/tram, y compris sur les sections nouvellement mises en service.

Après travaux ligne 3 PORR

Innsbruck - tronçon Leipzigerplatz-Amraserstrasse - La ligne 3 flambant neuve en 2014 adopte des aménagements plus classiques en site propre axial sur plusieurs sections, sans toutefois les généraliser. © PORR

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Innsbruck - Maria-Theresien-Strasse - En 2007 circulaient encore, pour peu de temps, des tramways dans la rue piétonne marquant l'hypercentre d'Innsbruck. La mise en service des Flexity en remplacement des Düwag s'est accompagnée d'une refonte des itinéraires. © hamster, http://hampage.hu/

Le développement du réseau est amené à se poursuivre, avec notamment la livraison prévue en 2017-2018 de 20 nouvelles rames, l'appel d'offres lancé en juillet 2014 prévoyant également 10 rames supplémentaires en option. En outre, une demande de co-financement est en cours d'examen (depuis juillet 2014) par la BEI concernant un projet impliquant la construction de 12 km de voies nouvelles, l'adaptation de 9 km d'infrastructures existantes et l'acquisition d'une cinquantaine de rames, pour un coût total estimé à 392 M€.

Projets ligne 3 IVB

Aujourd’hui, le tram prend sa revanche au travers d’un ambitieux plan de développement qui, réalisé en totalité ou non, est un signe de bonne santé du réseau. Ici, une représentation schématique du projet de développement de la ligne 3, reprenant pour partie le tracé de la ligne O aujourd'hui assurée en bus. (document IVB)

PlanZones

A noter : la tarification spécifique interne à l’agglomération d’Innsbruck s’intègre dans un système beaucoup plus large mis en place conjointement par les IVB (Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn / régie des transports en commun d’Innsbruck) et les VVT ( Verkehrsverbund Tirol / communauté de transport du Tyrol), suivant un principe de zonage alvéolaire à l’échelle régionale du Tyrol. Les tickets sont valables quel que soit le mode : tram, bus, train, autocar (document IBV).

Impressions de voyage

Evidemment, les deux lignes de Fulpmes et d'Igls focalisent l'attention de l'amateur - et même du béotien - par leur caractère atypique et la beauté des paysages traversés, tout particulièrement sur la ligne de Fulpmes qu'il est possible de longer à pied sur le plateau grâce à ses sentiers forestiers balisés. Comme déjà dit, les Flexity offrent un comportement acceptable, mais il est préférable d'être bien assis ou de se cramponner car la conduite est incisive et l'attaque des courbes peut être brutale. 

Le service est d'une régularité exemplaire avec un cadencement aux 10 minutes sur les lignes 1 et 3 et à l'heure en direction d'Igls et Fulpmes. Un renforcement à la demi-heure est assuré sur la Stubaitabahn jusqu'à Kreith, ce qui offre un cadencement régulier pour les promeneurs, qui constituent la majorité du trafic. Est-il besoin d'évoquer l'élégance de la livrée rouge sombre adoptée par la régie municipale ou l'extrême propreté de l'ensemble du réseau ? Les photos parlent d'elles-mêmes...

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Kreith - 13 février 2010 - Sur un profil montagneux, rien d'étonnant à ce que la neige s'invite pour rendre l'exploitation un peu plus difficile, mais les équipes de l'IVB sont évidemment habituées et le service est assuré sur des voies parfaitement circulables, procurant au photographe une composition des plus réussies, une quasi carte postale ! © A. Knoerr