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Sarreguemines - 2 mars 2017 - Image symbolique de passage de la frontière ferroviaire : si la caténaire est alimentée en 15 kV en France, la gare est protégée par une signalisation française. On remarque la pancarte R "reprise" pour la fin de zone à vitesse réduite en gare, le signal allemand précédé d'une pancarte indiquant clairement le changement de territoire. © transportrail

Par son caractère frontalier, la ville française de Sarreguemines est desservie toutes les 30 minutes par le tram-train de la ville voisine de Sarrebruck, qui emprunte les réseaux ferroviaires allemand et français entre Lebach et Sarreguemines sur un peu plus de 43 km. Le 26 octobre 1997, les rames de Bombardier type Flexity Link faisaient leur entrée en France sur la seule voie électrifiée de la gare de Sarreguemines.

La renaissance d'une liaison transfrontalière marginalisée

La liaison de 17,9 km comprend 1 km en territoire français... mais seulement 200 m sur le réseau ferroviaire français sur une infrastructure dont la mise en service remonte au 1er juin 1870. Elle était l'un des éléments du traité franco-prussien du 18 juin 1867 portant notamment sur la constitution d'une liaison ferroviaire entre Bruxelles et Bâle. Confiée évidemment aux Chemins de fer de l'Est sur la section française, la ligne fut logiquement reprise par la Direction Générale Impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, qui l'exploita de 1871 à 1919. Elle avait été mise à double voie dès le début du 20ème siècle pour faciliter l'expédition des charbons de la Sarre vers Strasbourg. Elle subit évidemment les conséquences de la seconde guerre mondiale, tandis que la seconde voie disparut dans le mouvement de rationalisation du réseau durant les Trente Glorieuses.

En revanche, l'arrivée de la traction électrique à Sarreguemines, en 15 kV 16 2/3 Hz, le 22 avril 1983, constituait un événement assez notable puisque qu'un semblant de coopération franco-allemande s'organisait a minima entre la SNCF et la DB, avec un service toutefois assez limité à 5 allers-retours par jour.  Cependant, le trafic se faisait de plus en plus dense... sur la route : le pôle économique et industriel de Sarrebruck exerce une influence croissante sur le nord de la Moselle, assez éloignée de Metz. En outre, la présence de troupes militaires françaises en Sarre jusqu'au début des années 1990 a évidemment généré un trafic particulier avec des trains militaires.

Le premier tram-train sur le territoire français (sur la pointe des essieux...)

Du point de vue de l'infrastructure, ce tram-train ne manque pas de particularismes : en gare de Sarreguemines, il circule sous 15 kV allemand mais avec une signalisation française, la transition avec la signalisation allemande ayant lieu à environ 300 m de la gare. Il est conduit par du personnel de l'opérateur urbain de Sarrebruck, habilité à la conduite sur les réseaux DB et SNCF.

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Sarreguemines - 2 mars 2017 - Le tram-train arrive devant le BV, ce qui facilite les correspondances avec le petit réseau urbain de Sarreguemines et les cars interurbains mosellans. Même en heures creuses, le trafic est assez soutenu avec en moyenne 30 voyageurs par rame. © transportrail

Les origines de ce tram-train sont évidemment à puiser dans l'expérience de Karlsruhe, inspirant les élus sarrois devant l'abondance du trafic automobile, notamment transfrontalier, amplifié par l'accumulation d'autobus. L'essai d'une rame de Karlsruhe fut un révélateur des possibilités offertes par une solution ferroviaire légère. Elle emporta la décision de réaliser une ligne de tramway urbain connectée au réseau ferroviaire. La première section entre la gare de Brebach et la Trierstrasse, reprenant essentiellement le tracé de la ligne 5 de l'ancien réseau de tramway disparu en 1965, fut ainsi réalisée en 2 ans et demi, avec interconnexion au réseau ferroviaire allemand, incluant l'adaptation de la gare française de Sarreguemines. Le 26 octobre 1997 était donc mise en service cette nouvelle desserte de 15 km entre Sarrebruck et Sarreguemines, avec une interconnexion à la gare de Brebach, où les trams-trains passent du 15 kV ferroviaire au 750 V urbain et de la réglementation de l'EBO à celle du BOStrab.

Au-delà, la ligne a été étendue vers le nord, d'aborden mode urbain : longeant d'abord une voie rapide, qui succéda elle-même au tramway Sarrebruck - Riegelsberg le Saarbahn a d'abord atteint le sud de cette localité en 2001. Cependant, il fallu attendre le 26 septembre 2009 pour qu'une nouvelle extension soit mise en service, jusqu'à Walpershofen. Empruntant furtivement une ancienne emprise ferroviaire, le Saarbahn repasse sous réglementation ferroviaire de l'EBO, et circule dès lors la ligne de Völklingen à Lebach, fermée depuis 1985, modernisée électrifiée pour l'occasion en 750 V. Les travaux ont été réalisés en 2 temps : Heuswiler était atteint le 31 octobre 2011 et Lebach le 5 octobre 2014, achevant cette longue ligne de 43 km.

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Landsweiler - 8 novembre 2014 - Une rame en direction de Lebach, sur la dernière section du Saarbahn. La rame porte d'ailleurs une livrée spéciale pour matérialiser l'achèvement de la reconstruction de cette ancienne voie ferrée de la DB abandonnée au milieu des années 1980. © N. Hoffmann

On notera donc qu'il y a 3 sections distinctes :

  • Lebach - Walpershofen : réglementation EBO mais alimentation en 750 V urbain ;
  • Walpershofen - Brebach : réglementation BOStrab en 750 V urbain ;
  • Brebach - Sarreguemines : réglementation EBO et alimentation en 15 kV... avec quelques centaines de mètres sur le réseau ferré national français !

Le matériel roulant est à adhérence totale pour franchir des rampes de 8% sur le réseau urbain de Sarrebruck, avec 8 essieux moteurs développant chacun 120 kW soit une puissance totale de 960 kW. C'est aussi le premier tram-train doté d'accès surbaissés à 400 mm au-dessus du rail, alors que les trams-trains de Karlsruhe faisant alors référence étaient encore à plancher haut.

Le Saarbahn a donc été le premier tram-train à emprunter le réseau ferroviaire français, sur lequel circule aussi quelques trains régionaux classiques reliant principalement Sarrebruck à Strasbourg. La ligne S1 du réseau Saarbahn constitue d'ailleurs la principale relation ferroviaire au départ de Sarreguemines avec 33 allers-retours par jour en semaine soit un tram-train toutes les 30 minutes. Les autres liaisons TER au départ de Sarreguemines sont plus limitées puisqu'en 2017, on compte 14 allers-retours vers Strasbourg dont 2 origine Sarrebruck, 8 vers Sarre-Union, 6 vers Metz et 5 vers Bening.

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Sarrebruck - Johanneskirche - 1er août 2011 - Le Saarbahn version urbaine dans les rues de Sarrebruck où le réseau a été reconstruit (il y avait déjà eu un tramway, transfrontalier d'ailleurs) en cohérence avec les caractéristiques d'un tram-train circulant sur des infrastructures ferroviaires classiques. (cliché X)

Des tensions ponctuelles... heureusement sans conséquences

L'exploitation du tram-train Sarrebruck - Sarreguemines a failli capoter en 2013 en raison du projet français d'augmentation des péages sur les sections transfrontalières pour d'obscures raisons qui n'ont eu pour effet que de semer un doute entre Saarbahn, la DB et alors RFF. Depuis la situation s'est apaisée, et les injonctions de l'ARAFER pour une réorientation de la tarification du réseau français ont peut-être joué un rôle. Il aurait été quand même sidérant qu'une vision étroite de l'économie du transport public aboutisse à la disparition d'un service utile pour un territoire limitrophe qui, sur le plan économique, regarde au quotidien de l'autre côté de la frontière !

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Sarreguemines - 2 mars 2017 - Arrivée du TER en provenance de Sarrebruck et à destination de Strasbourg, une desserte sporadique, la plupart des trains français faisant terminus à Sarreguemines. La différence de gabarit entre les deux matériels est frappante ! © transportrail

Un développement vers Forbach ?

Le projet d'une nouvelle liaison interconnectée entre Sarrebruck et Forbach, distantes de 11 km, a été plusieurs fois évoqué au début des années 2000, notamment à l'approche d'élections locales, mais n'a pour l'instant pas donné lieu à concrétisation. L'objectif serait de redonner du poil de la bête aux transports en commun qui n'assurent qu'une part anecdotique des déplacements entre les deux villes séparées d'une quinzaine de kilomètres : 1%. Pourtant, plus de 30 000 voitures passent chaque jour la frontière pour des déplacements domicile - travail.

Il faut aussi souligner qu'à Sarrebruck, à l'ouest de la station Ludwigstrasse, existe un raccordement ferroviaire qui permettrait théoriquement au tram-train d'emprunter le réseau ferroviaire jusqu'à Forbach.

Les dernières études ont été remises à l'automne 2015 mais le dossier est au point mort depuis. Le coût oscillerait entre 10 et 15 M€ du kilomètre selon les options retenues, ce qui semble être l'argument utilisé par le ministre de l'Economie du Land de Sarre pour écarter le projet, alors que localement, la municipalité de Sarrebruck et l'Eurodistrict le soutiennent.

Plus que d'un tram-train, il s'agirait plutôt d'une ligne de tramway interurbaine sur la voirie, comme par le passé : l'hypothèse par le réseau ferroviaire serait écartée. Néanmoins, la priorité semble être la concrétisation du partenariat noué en 2018 avec le Land de Sarre sur les liaisons ferroviaires transfrontalières, qui intègre les liaisons depuis Sarrebruck, tant vers Strasbourg que vers Metz, cette dernière via Forbach. Avec 30 000 véhicules par jour cumulés entre l'autoroute et la RN3 (dont 60% sur l'autoroute), il y a assurément matière à améliorer l'offre de transport sur ce corridor, qui propose quasiment un train par heure toute la journée (sauf deux créneaux de maintenance...).

Reste à en trouver le bon mode de transport. Un renforcement de la desserte ferroviaire à la demi-heure pourrait être une solution, à condition de lui coupler une amélioration de la desserte de proximité, aujourd'hui assurée par autobus à cadence horaire, intercalés entre les trains.