Le réseau des Transports Lausannois s’étend sur 252 km. Il comprend 2 lignes de métro de technologies différentes, 10 lignes de trolleybus, 25 d’autobus et 5 d’autocars. Les TL gèrent également depuis novembre 2013 la ligne ferroviaire cantonale Lausanne – Echallens – Bercher. L’exploitation est assurée à l’aide de 22 Be 4/6 pour la ligne M1, 18 Be 8/8 pour la ligne M2, 62 Swisstrolley, 11 trolleybus NAW disposant de 30 remorques et 132 autobus MAN, Neopolan et Van Hool dont 88 articulés.

La création du TSOL devenu ligne M1 et la transformation des funiculaires de Flon et d’Ouchy dans la cadre de la création de la ligne M2 ont constitué deux temps forts d’évolution du réseau lausannois au cours des 25 derniers années. Désormais, l’agglomération lausannoise s’engage d’abord dans la création d’une première ligne de tramway et envisage également la création d’une troisième ligne de métro pour répondre aux besoins de déplacements à horizon 2030, échéance à laquelle le projet Léman 2030 aura transformé l’axe ferroviaire Genève – Lausanne en vue d’une cadence généralisée au quart d’heure.

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Lausanne - Place Saint François - 16 avril 2016 - Plaque tournante du réseau, la place Saint François dispose d'installations de lignes aériennes complexes pour le stationnement des trolleybus en fonction de leur destination; Les NAW résistent encore pour quelques mois. © transporturbain

Rappels historiques

Arrivé en 1858, le chemin de fer passait entre les villes de Lausanne et d’Ouchy. Accordée en 1871, la concession des funiculaires aboutissait à la mise en service le 15 mars 1877 du funiculaire d’Ouchy et le 5 décembre 1879 de la liaison Lausanne – Gare. A cette époque, Lausanne venait de se doter, en 1873, d'une première ligne de tramway à voie métrique, entre la place Chauderon et Chéseaux, amorce de la ligne de Bercher achevée en 1886 (voir notre page particulière sur le LEB).

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Vue du funiculaire Lausanne - Ouchy au sud du boulevard de Grancy au début du siècle. (Collection TL)

Entre le succès rencontré et l’essor de la ville, un nouvel élan allait être donné le 5 juin 1895 avec la fondation des Transports Lausannois. Adoptant d’emblée la traction électrique, la construction du premier réseau de 8,6 km et 4 lignes (circulaire Saint François, Saint François – Gare, Saint François – LEB et Georgette – Lutry) allait être menée en neuf mois, avec une inauguration le 1er mars 1896. Son essor allait être rapide avec une quinzaine d’extensions en 10 ans et l’acquisition de 27 motrices. Le début du 20ème siècle fut à la fois celui du développement du réseau et de l’unification de l’exploitation avec la reprise des des Chemins de fer électriques régionaux du Jorat par les TL en 1910. A son apogée vers 1920, le réseau totalisait 66 km de lignes.

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Lausanne - Place Saint François - Juillet 1951 - Les tramways lausannois ont cessé leur service en 1964 après 30 ans de conversion au trolleybus des principaux axes. © D. Guyer

L’entre-deux guerres et ses difficultés économiques affectèrent la compagnie, qui dut étudier des solutions d’exploitation plus économiques. Les premiers autobus apparaissaient en 1929, précédant de 3 ans les premiers trolleybus qui devaient constituer l’alternative au tramway. Six lignes furent converties entre 1932 et 1939, et le dernier tramway, sur la ligne Rosiaz – Renens circulait en 1964.

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Ouchy - 20 mars 1930 - Présentation d'un trolleybus en essai sur une ligne de démonstration probablement financée en partie par Brown Boveri auteur de la photo. Dès 1932, le trolleybus commencera à remplacer le tramway. (Collection TL)

Le juteux trafic du funiculaire d’Ouchy favorisa sa modernisation en 1958 avec l’installation d’un chemin de fer à crémaillère. La ligne demeurait indépendante des TL jusqu’en 1984, année de reprise de la concession par la ville de Lausanne.  

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Ouchy - 14 avril 2005 - Prenant la suite du funiculaire, la crémaillère a circulé jusqu'en 2006 avant que ne commencent les travaux de création du métro M2. La photo est prise à peu près au même endroit que le cliché du funiculaire ci-avant et du métro ci-après. (Collection TL)

Naissance de la ligne du TSOL

La création d’un métro léger fut envisagée au début des années 1980 avec le déplacement des universités sur les hauteurs à l’ouest de Lausanne. Le tracé a été adopté en 1985 et la concession accordée le 27 septembre 1988. Elle prévoyait une extension de 6,8 km en direction de Morges, finalement abandonnée. Le 2 juin 1991, le Transport Sud-Ouest Lausannois, TSOL devenu depuis M1, était mis en service.

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Lausanne Flon - 17 avril 2016 - Les installations souterraines de Flon sont réparties sur trois niveaux avec la ligne M1, le LEB et la ligne M2. En ce dimanche matin, l'affluence est assez modeste, mais la gare est dimensionnée pour accueillir l'important flux universitaire. © transporturbain

Reliant le centre de Lausanne à la gare de Renens sur 7,8 km, il dessert en 19 minutes 15 stations et notamment les deux sites universitaires lausannois, ce qui lui assure un trafic soutenu, y compris le week-end.

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Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne - 14 mars 2014 - La ligne M1 est la ligne des étudiants par excellence puisqu'elle traverse l'ensemble du domaine universitaire, ce qui explique les renforcements successifs de la desserte et la généralisation des compositions UM2. (Collection TL)

En souterrain sur 404 m du terminus Flon jusqu’à la station Vigie, l’émergence, en partie, s’effectue en rampe de 60 pour mille. La ligne se caractérise par ses rampes de 40 à 60 pour mille, ses courbes de faible rayon et sa voie unique sur la quasi-totalité du parcours à l’exception des voies d’évitement. Les stations sont dotées de quais de 95 cm de haut pour un accès de plain-pied, et longs de 65 m pour recevoir des UM2. Les aménagements sont simples, à l’exception de la partie souterraine au départ de Lausanne et du viaduc de Renens permettant au TSOL d’arriver dans la gare, voisinant les trains des CFF en correspondance quai à quai pour la direction de Morges, Nyon et Genève. La voie unique est établie le plus souvent en accotement de voirie, avec une infrastructure basique faite de rails Vignole et de ballast.

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Chavannes près Renens - Domaine universitaire - 17 avril 2016 - La ligne M1 est essentiellement établie à voie unique ce qui limite la consommation d'espace. L'intervalle minimum est de 5 minutes. Le matériel est adapté au gabarit modeste des infrastructures souterraines. © E. Fouvreaux

Le TSOL est exploité à l’aide d’automotrices Bem 4/6, composées de deux caisses, à plancher haut. Les 12 premières rames sont dotées d’un moteur thermique pour circuler en cas de dysfonctionnement de la ligne aérienne.  Les 5 rames supplémentaires reçues en 1995 et les 5 construites entre 2013 et 2015 ne sont pas bimodes et sont donc désignées Be 4/6. Nerveuses, elles procurent à la ligne dénommée M1 une vitesse moyenne de 25 km/h.

Initialement cadencée aux 10 minutes en journée et au quart d’heure en soirée, le renforcement de la desserte au fur et à mesure de la réception des rames supplémentaires. Il faut souligner que les 5 dernières rames ont été livrées en kit par Bombardier et assemblées par les TL.

M2 : quand les funiculaires se muent en métro

Le 24 novembre 2002, la ligne M2 fut validée par votation. Devant relier Ouchy à Epalinges, la première ligne de métro automatique de Suisse résultait de la transformation du funiculaire Lausanne – Gare et du chemin de fer à crémaillère Lausanne – Ouchy en un métro sur pneumatiques de conception française, en adhérence, adapté au franchissement de pentes atteignant 12% par une motorisation intégrale. La première pierre fut posée le 17 juin 2004. Le LO cessa son service le 28 janvier 2006. Inaugurée le 18 septembre 2008, la ligne M2 fut mise en service le 27 octobre suivant avec 15 éléments Be 8/8 dérivés des MP89 parisiens, dans une version à 2 voitures.

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Lausanne - Passerelle de Grancy - 30 juillet 2013 - Toujours à peu près le même site, mais le matériel et l'infrastructure changent. Dérivé du MP89 parisien, il franchit les plus rudes pentes rencontrées sur un métro dans le monde, avec des pointes à 12%. © J. Sivatte

Munies de portes palières, les stations longues de 40 m sont établies au plus près du sol. L’aménagement est assez dépouillé, notamment en raison de la forte fréquentation et de l’exiguïté de certaines stations.

On est cependant surpris de la lenteur de la ligne : avec 20 minutes pour relier les deux terminus d’Ouchy et des Croisettes séparés de 5,95 km, la vitesse moyenne de 17,85 km/h n’est pas le point fort du M2... pas plus que la souplesse des accostages et des démarrages, défaut commun avec le matériel parisien de conception similaire. En dépit des fortes pentes il serait néanmoins largement possible d’accélérer la vitesse des rames qui n’excède pas les 30 km/h, a minima sur les sections au profil plus facile, d’autant que les rames sont aptes à 60 km/h.

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Lausanne - Pont Bessières - 16 avril 2016 - Prouesse de génie civil, la ligne M2 passe sous le pont Bessières reliant la ville "moderne" à la cathédrale. On voit très nettement la reprise des culées de l'ouvrage pour le passage du métro. © E. Fouvreaux

Autre choix étonnant, l’absence de liaison directe entre la station de la gare et le bâtiment voyageur des CFF.

Trolleybus : la fin des remorques approche

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Lausanne -  Place du Tunnel 1974 - La longévité des trolleybus lausannois en image. : mis en service en 1937-1938, les 31 véhicules au nez de cochon n'ont été retirés définitivement du service qu'en 1976... J.H. Manara

Après Shanghai et Philadelphie, Lausanne est le troisième plus ancien réseau de trolleybus encore en service et surtout aussi développé avec 10 lignes assurant les axes principaux du réseau :

  • 1 Maladière - Blécherette
  • 2 Maladière Lac - Désert
  • 3 Bellevaux - Gare de Lausanne
  • 4 Coudray - Gare de Pully
  • 6 Maladière - Sallaz
  • 7/17 Val Vert - Gare de Renens / Renens 14 avril
  • 8 Grand Mont - Paudex Verrière
  • 9 Lutry Corniche - Prilly Eglise
  • 21 Blécherette - Gare de Lausanne
  • 25 Bourdonnette - Gare de Pully

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Deux importantes sections ne sont plus desservies, depuis la place du Tunnel en direction du nord-est, vers Epalinges, Chalet à Gobet et Praz-Séchaud. Les dernières extensions sont assez récentes, avec le prolongement de la ligne 8 de Bellevaux à Grand Mont, le nouvel itinéraire de la ligne 6 entre Béthusy et Sallaz la création de la ligne 21 par la section Grey - Blécherette et de la ligne 25 (Maladière - Figuiers et Cour - Parc Olympique).

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Lausanne - Place Saint François - 7 juin 2014 - Pas moins de quatre trolleybus, dont un NAW avec remorque en tête, et un autobus en correspondance le long de l'église. Le site sera prochainement rendu piéton, ce qui fera le bonheur des photographes ! © transporturbain

Le parc a été largement renouvelé puisque les Swisstrolley assurent la très grande majorité des services. Les lignes 7, 9 et 17 sont encore partiellement équipées de véhicules NAW de 1986 tractant des remorques. Le renouvellement a été quelque peu retardé par les déboires rencontrés entre 2001 et 2006 avec les trolleybus bimodes de Neoplan, qui ont d’ailleurs connu les mêmes mésaventures à Bâle. La prochaine commande de Swisstrolley devrait mettre fin aux prestations des ensembles NAW et remorques, présents au printemps 2016 à 11 exemplaires.

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Lausanne - Rue du Simplon - 17 avril 2016 - Trolleybus quasiment standard des villes suisses, le Swisstrolley mettra fin aux compositions avec remorques qui font la singularité de Lausanne (et de Lucerne). Cet excellent matériel, souple et véloce, incarne le transport électrique fiable et dont les coûts sont maîtrisés que certains cherchent tant... © transporturbain

On notera la complexité des plans de lignes aériennes de façon à faciliter l’exploitation des troncs communs, notamment sur la place Saint François, mais aussi la qualité d’installation des lignes de façon à ne pas handicaper la vitesse de circulation.

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Lausanne - Place de la Riponne - 7 juin 2014 - C'est avec célérité que ce Swisstrolley quitte la place Riponne au pied de la vieille ville de Lausanne. La vitesse commerciale élevée du réseau est un atout pour son attractivité. © transporturbain

L’autobus joue un rôle minoritaire dans la desserte centrale de Lausanne, assurant une fonction de rabattement notamment sur les gares CFF en plus de quelques liaisons entre la banlieue et le centre-ville.

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Lausanne - Pont Bessières - 7 juin 2014 - Il y a aussi des autobus à Lausanne ! Les A330 fonctionnent au GNV. A noter que sous ce pont circule le métro M2. © transporturbain

Pour des transports en commun encore plus performants

M1 et M2 assurent aujourd’hui le transport de 40% des voyageurs des Transports Lausannois. L’arrivée de 5 rames supplémentaires sur M1 doit permettre d’absorber une hausse du trafic de 25% d’ici 2018.

Pour M2, la situation est encore plus difficile puisque les prévisions de trafic à horizon 2025 ont été atteintes mi-2013 avec 27 millions de passagers. L’intervalle est passé de 3 min 15 à 2 min 50 en 2009, la maintenance a été réorganisée pour descendre à 2 min 30 en 2013 et 3 rames supplémentaires ont été acquises pour abaisser la fréquence à 2 minutes et ainsi proposer 7000 places par heure et par sens. L’effectif des Be8/8 de la ligne M2 sera donc de 18 éléments.

Une troisième ligne de métro est planifiée pour délester M2 : l’actuel tunnel de M2 sera affecté à M3 entre Flon et la gare pour amorcer une nouvelle ligne vers Blécherette. Ceci dit, les TL pourraient aussi accélérer les trains de la ligne M2 qui ne dépassent pas les 30 km/h, même sur les sections au profil plus favorable, d’autant que les rames peuvent atteindre 60 km/h. La rotation des rames se trouvant accélérée, il serait possible de resserrer l’intervalle à 90 secondes.

Le schéma directeur prévoit également la réalisation d’une première ligne de tramway entre Flon et Villars Sainte Croix et la mise en site propre de plusieurs lignes de trolleybus, notamment les lignes 3, 7 et 9, ainsi que l’exclusion du trafic automobile entre les places Chauderon et Saint François, a profit d’un espace piétons – transports en commun.

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Le tramway Flon – Villars Sainte Croix proposera une fréquence de 6 minutes avec des rames de 40 m. Les trolleybus à haut niveau de service seront cadencés à la fréquence de 7 min 30 et proposeront un gain de temps d’au moins 30% par rapport au service actuel.

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Image virtuelle de la place de l'Europe avec le terminus du futur T1, au pied de la gare de Flon, pour les correspondances avec les lignes M1, M2 et du LEB. (Collection TL)

Le schéma prévoit également sur la mise en tunnel de la ligne du LEB, exploitée avec une cadence au quart d’heure dans la partie centrale. Cette opération bénéficie de fonds fédéraux, ce qui permettra d'éliminer la section en voirie sur l'avenue d'Echallens, objet de bien des critiques du fait de collisions régulières avec des automobilistes imprudents.

Développement de l’offre ferroviaire

Les développements de l’offre des TL sont coordonnées avec le grand projet Léman 2030, dont les chantiers ont démarré fin 2015 avec notamment la mise à 4 voies de Renens – Lausanne et la transformation de la gare de Lausanne pour augmenter sa capacité, élargir ses quais, développer son offre commerciale et la liaison piétonne nord-sud, tout en préparant l’arrivée de la 3ème ligne de métro. L’objectif sur le plan ferroviaire est de proposer une cadence au quart d’heure sur les liaisons du RER vaudais et de généraliser la cadence à la demi-heure sur les Intercity et Interregio de l’arc lémanique. L’amélioration de la liaison entre la gare et le M2 sera intégrée à ce projet. L’intégration puissante du train, du métro, du tramway et du trolleybus consolidera l’attractivité déjà importante des transports en commun autour de Lausanne alors qu’au cours de la période 2002-2010, l’agglomération de Lausanne-Morges a déjà enregistré une croissance de 29% de la fréquentation des réseaux, et même de 36% dans le périmètre lausannois, notamment grâce au métro et à l’amélioration de l’offre ferroviaire.

Une dynamique positive qu’on aimerait voir en France…

A voir également ke dossier de transportrail sur la ligne Lausanne - Echallens - Bercher.