La capitale autrichienne dispose d’une large palette de moyens de transports avec la S-Bahn, le métro, les tramways et les autobus. Elle possède notamment le sixième plus important réseau de tramway du monde.

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Vienne - Währingerstrasse - 11 mai 2015 - Dans une ambiance typiquement viennoise, l'un des principaux carrefours du réseau accueille pas moins de 8 lignes assurées par tous les types de tramways des Wiener Linien. © transporturbain

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Grinzing - 10 mai 2015 - Le terminus du 38 à Grinzing offre diverses récréations parfaitement complémentaires, en commençant par une petite promenade sur les coteaux viticoles puisque Vienne est la seule capitale européenne où l'on produit du vin. Ensuite, vous pourrez déguster une wienerschnitzel dans l'une des échoppes du bourg ! © transporturbain

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Vienne - Schönbrunn - 10 mai 2015 - Vienne est évidemment associée à ses palais, aux fastes de l'empire déchu. Pour rejoindre Schönbrunn, vous pourrez alterner entre la ligne U4 du métro et le réseau de tramway. Ici, une E2 sur la ligne 60 avec en arrière-plan la station du Kennedybrücke. © transporturbain

Constitution et évolution du réseau de tramways

Les premiers services de transport urbain ont été assurés à partir de 1840 par des omnibus hippomobiles, et le tramway est apparu en 1865. Le réseau demeurant alors limité dans ses extensions par les performances de la traction animale, la mécanisation des tramways débuta en 1883 avec une première ligne à vapeur. Cependant, l’expansion de la ville et l’augmentation du trafic imposaient de nouvelles solutions plus performantes, d’autant que l’apparition de la Stadtbahn exerçait une concurrence sur certains axes à fort potentiel.

En 1899, la municipalité recevait la concession impériale de 90 ans pour la construction et l’exploitation de 99 sections de ligne à voie métrique et en traction électrique. Ce choix faisait suite aux essais réalisés en 1897 avec Siemens. Le courant de 500 V à l’époque était capté principalement par fil aérien et par caniveau dans les rues centrales. Les travaux furent rapidement menés puisque le dernier tramway à cheval circula le 26 juin 1903. En revanche, les dernières sections de banlieue exploitées en traction vapeur ne disparurent qu’en 1922.

Cette modernisation de l’exploitation fut prolongée par la mise à l’étude – sans suites – de sections souterraines pour délester les troncs communs et accélérer le service. En 1907, le réseau comprenait 231 km de lignes urbaines et il fallait améliorer sa lisibilité : apparut alors la numérotation des itinéraires. L’année suivante, les premiers autobus faisaient leur apparition pour compléter le maillage du réseau sur des axes à faible trafic.

Durant la première guerre mondiale, afin de rationaliser l’exploitation en ces temps de forte pénurie, près d’un quart des points d’arrêt furent supprimés.

Après-guerre, la fusion entre le réseau de tramway et la Stadtbahn, effective le 16 octobre 1925, facilita les déplacements avec la création d’une tarification unique. Avec la croissance de la population, les extensions de réseau furent poursuivies dès la fin des hostilités, si bien qu’en 1930, il atteignait 310 km. Particularité, après l’annexion par l’Allemagne, les tramways durent changer de sens de circulation : jusqu’alors, en Autriche, on roulait à gauche. A partir du 19 septembre 1938, toute la circulation s’effectuait dorénavant à droite.

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Vienne - 1965 - Transition entre deux générations avec ici une motrice à essieu de type M livrée dans l'entre-deux guerres et une remorque moderne. Le matériel ancien dut composer avec une certaine lenteur dans la modernisation du réseau. © J.H. Manara

Le réseau fut lourdement touché par la seconde guerre mondiale et les lignes furent progressivement suspendues. Les intenses bombardements sur la ville entraînèrent de lourds dégâts. La guerre conduisit à une réorganisation de l’exploitation avec la fusion du Wien Städtische Strassenbahn avec le Wiener Verkehr Betriebe. On notera toutefois que la ligne O ne fut arrêtée que le 7 avril 1945. Dès la fin de la bataille de Vienne, les lignes étaient examinées pour étudier la réouverture des sections les moins touchées et 5 lignes rouvraient dès le 28 avril. Cependant, sur les 4 000 voitures du réseau, 90% avaient été rendues temporairement ou définitivement inutilisables. En 1949, le réseau exploité correspondait à 92% du linéaire du réseau de 1939.

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Vienne - 1965 - En dépit de leur allure complètement dépassée et de leur truck à deux essieux à faible empattement, les motrices de type A, construites par KSW à Heidelberg, arrivaient à Vienne à partir de 1949. Les plateformes étaient munies d'une grande porte, souvent laissée ouverte aux beaux jours. Ces motrices allaient disparaître en 1975. © J.H. Manara

Les études menées avant-guerre allaient trouver une suite : les sections de pré-métro de Bruxelles ouvrirent la voie et la ville décida la construction de plusieurs sections souterraines pour les tramways. La première, de 1900 m, sous la Südtirolerplatz, était mise en service le 7 mai 1959. La boucle du terminus de Schottentor était reportée sous la voirie le 6 septembre 1961. Le 8 octobre 1966, une section de la ligne 2 était elle aussi enterrée. La Zweierlinie devait précéder la création du métro alors en étude. Enfin, le 11 octobre 1969, le tunnel du Gürtel achevait le programme de tunnel pour les tramways.  

La reconstruction du réseau bénéficia non seulement d’un effort considérable de la compagnie pour restaurer le matériel, mais aussi de fonds pour l’acquisition de rames neuves. Ainsi, dans un premier temps, le plan Marshall permit l’acquisition en seconde main de 42 motrices type Z venant de New York et surnommées Amerikaners. D’un gabarit plus large, elles étaient cependant limitées à un périmètre restreint. Jusqu’à la fin des années 1950, la reconstruction du réseau prit le pas sur les développements.

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Vienne - 1965 - Une des 42 rames type Peter Witt provenant de New York arrivées pour la reconstruction du réseau. On notera que le tramway n'est guère gêné par la circulation routière...© J.H. Manara

En 1956, les premières motrices de type D, construites à 16 exemplaires par Gräft & Stift, étaient mises en service : elles étaient issues d’anciennes motrices de Stadtbahn recevant de nouvelles caisses.

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Vienne - 1965 - L'arrivée des motrices articulées de type D symbolisa la véritable modernisation de l'exploitation du réseau de tramways de la capitale autrichienne. Les viennois bénéficiaient enfin d'un matériel moderne et confortable. © J.H. Manara

A partir de 1958, la conversion de lignes de tramways à l’autobus fut expérimentée, mais le tramway n’était pas pour autant abandonné : en 1958, la construction de 427 motrices articulées débutait. Dérivées des Duwag type Mannheim, et construites sous licence par Simmering-Graz-Pauker, ces motrices rajeunissaient considérablement le parc viennois composé encore très largement de voitures à deux essieux. Un premier lot de 190 remorques C3 était également mis en construction.

Le type E évolua dès 1966 en E1 (produit à 338 exemplaires) par amélioration de la motorisation qui se révélait insuffisante pour la traction des remorques. En 1978, apparaissait le type E2 (produit à 122 exemplaires) qui se différencie principalement par des baies vitrées plus hautes pour améliorer la luminosité intérieure. Les E2 ont été récemment modernisées par l’introduction d’une chaîne de traction à thyristors, ceux-là même qui faisaient leur apparition à la sortie d’usine des E2.

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Vienne - Josefstadterstrasse - 9 mai 2015 - Vue depuis la station de la Stadtbahn d'une rame E2 tractant une remorque au débouché d'une voirie étroite où les tramways circulent en mixité avec le trafic automobile. Les quartiers de l'ouest de la ville sont les plus densément desservis par les tramways. © E. Fouvreaux

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Vienne - Währingerstrasse - 11 mai 2015 - Les E1 sont repérables à leurs baies vitrées plus basses et à leur girouette à film. Ce seront les premières concernées par l'arrivée des nouvelles rames Bombardier Flexity. © transporturbain

En 2014, le parc de tramways anciens était composé de 184 motrices E1, 121 motrices E2 et 251 remorques dont 61 C3 (soit le tiers de l’effectif initial), 73 C4 et 117 C5, qui se différencient par leurs baies vitrées et une capacité variant de quelques places.

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Vienne - Gersthof - 11 mai 2015 - Tramway et Stadtbahn encore avec un exemple d'intermodalité au plus court : la station de tramway est sous les voies. On note aussi le mélange des générations avec les écrans d'affichage des temps d'attente et les plaques historiques "Strassenbahn Haltestelle" pour repérer l'arrêt des rames. © transporturbain

Avec la construction progressive du métro, le réseau de tramways de Vienne évolua avec son exclusion progressive du périmètre situé à l’intérieur du Ring. De la sorte, la contraction du réseau diminuait les besoins en matériel roulant, permettant le retrait des voitures les plus anciennes. En revanche, la consistance du réseau hors du Ring restait dense. Plus récemment, la ligne 21 disparut avec le prolongement au sud-est de la ligne U2 de métro. En 2013, le réseau de tramways comprenait 29 lignes gérées par 4 dépôts, desservant 1 079 points d’arrêts sur 176,9 km.

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Vienne - Parkring - 9 mai 2015 - Les E2 font encore partie du paysage viennois et demeurent les "reines du ring", au moins jusqu'à l'arrivée du nouveau matériel qui sera fourni par Bombardier. © E. Fouvreaux

ULF, la nouvelle image du tramway viennois

Ce n’est qu’en 1995 que fut engagé le processus d’acquisition d’un nouveau modèle de tramway, les ULF – Ultra Low Floor – construites à 310 exemplaires. Ces rames reposent sur une architecture inédite et même insolite, formée de caisses très courtes reposant sur des nacelles comprenant un seul essieu motorisé. Toutes les nacelles ne sont pas articulées, si bien que les deux premiers modules – et les deux derniers – ne forment en réalité qu’une seule voiture. Ce choix audacieux permettait d’abaisser à 19,7 cm la hauteur des accès, contre 32 à 34 cm pour les autres tramways modernes.

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Vienne - Westbahnhof - 10 mai 2015 - A gauche, une rame ULF sur la boucle de terminus de la ligne 52 et en arrière-plan une E1 de la ligne 5 : le bâtiment central est celui de la station de métro et l'on aperçoit au fond à gauche la gare des ÖBB. © transporturbain

Les ULF ont été construites en deux longueurs :  le type A, présent à 140 exemplaires longs de 24,2 m, comprend 4 caisses, et le type B, avec 170 exemplaires de 35,3 m en dispose de 6.

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Vienne - Emil Maurer Platz - 11 mai 2015 - Sur une section en site propre du Gürtel, croisement de deux ULF, dont une rame courte de la ligne 9 arrivant à la Westbahnhof. © E. Fouvreaux

Si les rames livrées entre 1995 et 2007 disposent de moteurs de 60 kW, celles réceptionnées depuis n’ont des moteurs que de faible puissance, de 52 kW seulement. Cependant, la légèreté des rames leur procure de fortes accélérations, du moins pour le type A, avec une puissance massique supérieure à 10 kW/t, contre 7,5 pour le type B. En outre, le roulement sur 4 ou 6 essieux se révèle agressif pour la voie, notamment ceux en tête et en queue de rame, sans articulation. On dénombrait à cette date 566 rames en exploitation dont 256 de type ancien et 310 ULF.

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Vienne - Schottentor - 10 mai 2015 -  La ligne 43 fait encore son terminus en surface. L'accès fait serpenter la rame sur différentes aiguilles, mettant en évidence les aptitudes de l'architecture ds ULF.  On remarque évidemment les seuils de porte situés à moins de 20 cm du sol. © E. Fouvreaux

Le renouvellement du parc devrait être concrétisé avec la récente commande à Bombardier de 119 rames Flexity 2 d’une longueur de 34 m, offrant 211 places, ainsi que leur maintenance pour 24 ans.

La forte présence du tramway laisse donc peu de place à l’autobus qui assure un service complémentaire dans les faubourgs en rabattement sur le métro et les gares S-Bahn. Wiener Linien a misé sur le GNV mais semble revenir au Diesel Euro6 dans ses dernières livraisons. On note également une forte présence d’autobus articulés, le véhicule de 12 m apparaissant comme une exception, coutumière dans les pays de langue germanique.

Dans l’hypercentre, un service de minibus électriques a été mis en place. Ces véhicules munis d’un pantographe rechargent leurs batteries au terminus équipé d’une bifilaire similaire à celle des trolleybus. Trois lignes assurent chacune une boucle pour maintenir un maillage local à l’intérieur du Ring. Cependant, la fréquentation est faible, la marche et le vélo étant les modes dominants dans ce secteur.

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Vienne - Schwarzenbergstrasse - 9 mai 2015 - Les lignes d'autobus des Wiener Linien utilisent des véhicules tout ce qu'il y a de plus classiques pour l'Europe germanophone : Lion's City et Citaro sont à la base des effectifs des dépôts. En revanche, l'oeil de l'amateur sera attiré par cet étrange "pantobus" circulant dans les rues du coeur de la cité. © transporturbain

WLB, l’unique ligne suburbaine

Longue de 30,9 km, la ligne du Wiener Lokalbahn (WLB) a été mise en service à partir de 1873. Elle est complètement intégrée au réseau de tramways. Avec son origine sur le ring à hauteur de l’Opéra, la ligne emprunte une partie des installations souterraines avant de rejoindre la surface au-delà du Gürtel. C’est après la gare de Meidling que débute la section suburbaine soumise à une tarification zonale. Les 36 stations de la ligne sont fréquentées par 35 000 voyageurs par jour. Le temps de parcours de Vienne à Baden est de 62 minutes. L’arrivée à Baden se fait en voirie après un parcours de plus de 20 km sur une infrastructure dédiée.

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Vienne - Meidling - Croisement de deux rames du WLB. Les convois sont systématiquement formés de deux rames et les "mariages mixtes" sont courants. A gauche, deux rames série 400 à plancher bas et à droite un couplage hybride avec une rame type Mannheim en queue. A noter la différence de gabarit : les rames à plancher bas font 2,50 m de large soit 10 cm de plus que leurs aînés. © transporturbain

La ligne est exploitée avec 24 rames type Düwag adaptées aux besoins d’un service suburbain notamment dans la disposition des places. Le parc initial était de 26 éléments mais 2 ont été cannibalisées pour pièces. Livrées entre 1979 et 1993, ces rames ont été rejointes entre 2000 et 2010 par 14 éléments à plancher bas similaires à celles de la ligne de métro U6.

Vienne comblera les amateurs de tramways, pas tant pour la diversité du parc que pour le charme un brin désuet des E1 et E2 ou encore la densité de circulation dans certains faubourgs, où le croisement de troncs communs occasionne un défilé incessant de rames… Le musée du tramway est aussi ouvert aux amateurs...

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Vienne - Franz Josef  Kai - 10 mai 2015 - Franchissant le Donaukanal, un convoi emmené par une E1 circule sur la ligne 1 sur le Franz Josef Kai. Elle tracte une remorque, ce qui diminue leurs performances, d'autant qu'elles ne sont pas aidées par une faible motorisation. © transporturbain

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Vienne - Karl Renner Ring - 9 mai 2011 - Sur le ring, pas de site propre mais des voies réservées matérialisées par de simples bandes sur la chaussée, même quand il s'agit de rouler à contresens. On notera à gauche la circulation très rapprochée de la rame ULF de la ligne 71 derrière une E2 de la ligne 71. © transporturbain

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