L’évolution du réseau de transport genevois n’est pas sans présenter certaines analogies, voire parentés avec les villes françaises. Le premier tramway hippomobile y est apparu en 1862 et dans les années 1920, Genève cumulait 170 km de lignes urbaines et suburbaines. A partir des années 1950, Genève a connu une longue période de régression de son réseau de tramway, au point qu’il ne restait plus qu’un seule ligne dans les années 1970 : une situation comparable à Saint Etienne ou à Marseille, à ceci près que le 12 reste la plus ancienne ligne d’Europe toujours en service.  Comme dans la plupart des villes françaises, le tramway est revenu en grâce et connaît depuis 20 ans une période de renaissance. Le maillage principal du centre est aujourd’hui assuré et les projets concernent des extensions vers les communes limitrophes. Particularité : la plupart de ces prolongements desserviront la France.

Développement des transports en commun à Genève

On retiendra d’abord de l’histoire des transports genevois que le premier service de transport urbain apparut le 13 septembre 1833 entre la place de Neuve et le Rondeau de Carouge avec une cadence horaire. Les compagnies d’omnibus se multiplièrent et en 1855, l’unification du réseau fut opérée sur décision de l’Etat de Genève en faisant appel à la Compagnie Générale des Omnibus de Paris qui fondait son homologue genevoise.

Les tramways firent leur apparition le 19 juin 1862 avec une première ligne Place de Neuve – Rondeau de Carouge et d’une deuxième entre le Cours de Rive et Chêne-Bougeries le 12 septembre 1864 précédant la création d’un axe entre la frontière de Moillesulaz et Carouge, devenant rapidement très prospère, proposée par les Tramways Nord de Paris pour parer aux difficultés financières qui étaient immédiatement apparues.

La période de 1876 à 1899 vit successivement la création de deux compagnies, les Tramways Suisses (TS) à voie normale puis des Chemins de Fer à Voie Etroite (VE) en 1887, adoptant eux la voie métrique. Elle fut aussi celle de la mécanisation progressive, mais partielle, de l’exploitation avec des machines Winterthour assurant des lignes de plus en plus longues, et notamment vers la France.

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Genève - Place du Rondeau de Carouge - 16 juin 2012 - Venu de Berne pour les 150 ans du tramway genevois, cet ensemble à vapeur tracté par une locomotive Winterthour est néanmoins assez représentatif de l'exploitation des tramways genevois avant l'électrification. © transporturbain

 La fondation en 1899 de la Compagnie Genevoise de Tramways Electriques précéda le rachat des TS et des VE en 1900, l’unification du réseau (avec choix de la voie métrique), et son électrification . sous l’égide de la Société Générale des Tramways de Londres. L’opération fut menée en 2 ans, avec la réception de 99 motrices dont 50 à bogies.

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Genève - Place du Molard - Avant 1914 - Sur cette vue, deux motrices Schlieren se croisent devant l'édicule de la CGTE de cette place centrale de Genève. On noetera la troisième voie où sont stationnés deux wagonnets de service. (cliché X)

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Genève - Place de Neuve - 16 juin 2012 - La motrice 80 type Schileren, de 1901, a retrouvé Genève en 2012 après plus de 50 ans passés en France dans les collections de l'AMTUIR. Ces motrices présentaient la particularité d'avoir un compartiment fermé et un autre ouvert, ce qui plaçait en hiver les voyageurs face aux intermpéries. © transporturbain

Vingt ans plus tard, le réseau, fort de 15 lignes et 169,8 km de voies était desservi par 145 motrices et environ 120 remorques. Il dut cependant faire face à des pressions financières, à l’évolution de la législation sociale et à l’essor de l’automobile.

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Genève - Place de Neuve - 16 juin 2012 - La motrice 67 type Cologne, de 1901, tractant une remorque à plateforme ouverte, à l'occasion du 150ème anniversaire des tramways genevois. Ces motrices étaient dotées de 2 moteurs de 45 chevaux. Il s'agit d'une des pièces maîtresse de la collection de l'AGMT. © transporturbain

La CGTE prononça ainsi la fermeture de la ligne de Versoix dès 1925. En 1927, la nouvelle convention entre l’Etat et la CGTE déchargeait la compagnie de l’entretien des voies vicinales en accotement de chaussée et autorisait l’exploitation par autobus des lignes les plus déficitaires. Les moyens étaient limitées et la modernisation du parc passait essentiellement par l’amélioration du parc existant, et l’acquisition de 2 motrices et 6 remorques du réseau de Saint Etienne. Sur le réseau, les lignes 1 et 12 bénéficiaient d’une double voie sur l’intégralité du parcours, ce qui en disait long sur l’avenir du tramway.

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Genève - Place de Rive - 16 juin 2012 - La motrice 125 de la série dite "Ceinture" fait partie d'une série livrée en 1920. Initialement munies de 2 moteurs de 35 chevaux, elle bénéficia à partir de 1947 de moteurs de 70 chevaux. Elle est préservée par le Blonay-Chamby depuis 1975.© transporturbain

Déclin du tramway, apparition du trolleybus

En 1938, pas moins de 8 lignes avaient déjà été converties à l’autobus, et de nouvelles dessertes apparaissaient sous l’égide de la Compagnie Genevoise des Autobus née en 1936 en tant que filiale de la CGTE. Cependant, la guerre allait entraîner le retour des tramways sur 2 lignes jusqu’en 1946, et l’apparition du trolleybus dès 1942 sur la ligne 3 (Champel – Petit Saconnex).  Les ressources en matières premières étant plus que restreintes, les véhicules levaient une perche pour capter le courant et tractaient un wagonnet chargé d’effectuer le retour du courant sur la voie, imposant donc au conducteur de suivre les rails.

Après guerre, les positions de l’Etat sont claires : il faut supprimer les tramways pour faire place à l’automobile. La CGTE préconise au contraire le maintien de ce mode de transport et sa modernisation symbolisées par de nouvelles voitures modernes, colorées, visibles, aérodynamiques, légères, confortables, commodes d’accès et faciles à maintenir. En 1950, la compagnie recevait 30 motrices et 15 remorques normalisées (type Brochet), soit le parc nécessaire à l’exploitation des lignes 1 et 12, les seules pour lesquelles l’Etat de Genève consentait au maintien du service par tramways.

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Genève - Place de Rive - 16 juin 2012 - La motrice 729 fait partie de la première série de voitures dites normalisées commandées après guerre. Symbole du tramway suisse moderne, son développement à Genève fut limité puisque le réseau fut quasi intégralement démantelé. Cet ensemble motrice + remorque porte la couleur normalisée définie par l'union des transports suisses pour améliorer la visibilité des transports en commun. © transporturbain

L’autobus devait assurer la majeure partie du réseau mais les résultats du trolleybus incitaient la CGTE à maintenir la traction électrique sur les lignes à fort trafic. Le trolleybus investissait les lignes 4 et 7 (en 1950), 6 (en 1959) et 2 (en 1961) n’investissait que 3 lignes supplémentaires, le 2 en décembre 1961 et le 6 entre 1959 et 1962. Cependant, l’ouverture en 1959 d’une antenne sur la ligne 3 pour desservir l’aéroport marquait le signe d’une utilisation rationnelle du trolleybus, alors qu’en France, les développements urbains étaient un prétexte pour les abandonner. La CGTE commanda dès 1950 des trolleybus dits normalisés, mais récupéra aussi quelques véhicules d’occasion à Zurich, avant de recevoir en 1965 ses premiers trolleybus articulés Berna pour les lignes 3 et 33, cette dernière desservant l’aéroport.

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Genève - Plainpalais - 1964 - Une motrice normalisée sur la ligne de ceinture, qui en dépit de son important trafic, ne résista pas aux pressions du lobby automobile. © J.H. Manara

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Genève - Dépôt de la Jonction - 1971 - Les heures sombres du tramway alors qu'il ne restait plus qu'une ligne. Les normalisées assurent la majorité des services de la ligne 12 mais le matériel ancien est encore nécessaire. Sur ce cliché apparaissent deux motrices Herbrand de 1901 : la 64 est encore en service alors que la 65 à gauche de l'image est garé en attendant son transfert au musée autrichien de Klagenfurt. © J.H. Manara

La chute du tramway fut rapide, grâce à l’usage d’autobus et de trolleybus avec remorque. Au soir du 31 mai 1969, la conversion de la ligne de ceinture (ligne 1) laissait la ligne 12 seule. Il ne restait que 9 km de tramways à Genève, en fort contraste avec les autres villes suisses. La ligne 1 convertie à l’autobus amorçait le déploiement du self-service. Côté tramways, 5 motrices Duwag d’Aix la Chapelle venaient épauler les Normalisées et la location d’une motrice Schlieren au BLT de Bâle. L’expérience fut d’ailleurs renouvelée en 1978 avec la location d’une des nouvelles motrices type 2000 au même exploitant. Le choc pétrolier était passé par là… la réforme également puisque la CGTE disparaissait le 1er janvier 1977 au profit des TPG, régie de l’Etat de Genève, régularisant une situation de fait depuis 25 ans. A cette date, le réseau urbain comprenait une ligne de tramway (12), 6 lignes de trolleybus (2, 3, 6, 7, 22 et 33) et 7 lignes d’autobus (1, 4, 5, 11, 14, 16, 44). Le réseau suburbain était formé de 18 lignes d’autobus.

Renouveau du tramway, relance du trolleybus

La commande de nouvelles motrices DAV articulées à plancher surbaissées en 1982 auprès de Duwag-Vevey marqua le renouveau du tramway à Genève. La livraison d’une première tranche de 24 rames en 1987-1989 permettait le retrait des Normalisées et des Duwag.

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Genève - Place de Cornavin - 11 janvier 2007 - Un couplage de Be4/6 devant la gare Cornavin, arborant encore leur livrée d'origine orange et crème. Ce matériel a symbolisé la renaissance du tramway dans cette ville. On notera aussi le cousinage évident des rames stéphanoises qui dérivent des DAV genevoises. © transporturbain

Un nouveau dépôt était mis en chantier au Bachet de Pesay et une nouvelle ligne était décidée le 26 juin 1991. Une deuxième tranche de 22 rames DAV était commandée, d’abord à deux caisses puis allongées à trois caisses. La ligne 13 devait marquer le retour du tram en rive droite du Rhône, entre Plainpalais et Cornavin. La forte opposition du puissant lobby automobile genevois retarda les travaux de 2 ans. La mise en service du 13 intervenait le 27 mai 1995. L’ouverture de la section Bachet – Palettes et de la création de la ligne 16, destinée à décharger la ligne 12 grâce une liaison directe Moillesulaz – Cornavin, achevaient  le 27 mars 1998 la première étape de la reconquête de Genève par le tramway.

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Lancy - Route du Grand Lancy - 28 juin 2008 - Parmi les premiers projets de reconstruction du réseau de tramways, la desserte de Lancy a adopté une implantation moderne en site propre séparé de la chaussée automobile. Une DAV allongée type Be 4/8 monte en direction des Palettes. © transporturbain

La deuxième étape de construction de la ligne 13 fut marquée par des oppositions puissantes et le prolongement Cornavin – Nation ne fut mis en service que le 13 décembre 2003. Le programme de reconstruction du réseau (terminologie officielle !) s’accéléra dans les années 2000, avec l’ouverture de la section Plainpalais – Grand Lancy en 2004 et Grand  Lancy – Palette en 2006, combinée à la mise en service de 21 rames Cityrunner de 42 m.

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Genève - Place de Cornavin - 11 janvier 2007 - Nés Cityrunner et devenus Flexity Outlook, les nouvelles rames Bombardier ont accompagné l'extension du réseau au début des années 2000. La nouvelle station de Cornavin propose une grande surface de quais sous une élégante couverture vitrée, mais la suspension des lignes aériennes n'est pas franchement discrète. Notez que les autobus circulent sur les voies du tramway pour faciliter les correspondances.© transporturbain

L’année suivante, la première section du TCMC (Tram Cornavin – Meyrin – Cern) entre Cornavin et Avanchets ouvrait le réseau vers l’ouest. Fin  2009, le tram arrivait à Meyrin et le 2 mai 2011, le projet était achevé par l’ouverture de la branche du CERN. La nouvelle ligne 14 était alors envoyée au Bachet de Pesay.

Parallèlement, les travaux du TCOB (Tram Cornavin – Onex – Bernex) aboutissait à la mise en service de la nouvelle infrastructure le 11 décembre 2011 grâce à la livraison des nouvelles rames Tango. Ainsi, la longueur du réseau atteignait 33,1 km. Celui-ci était restructuré par les TPG selon le concept français « une infrastructure = une ligne ». Passant de 6 à 3 lignes, la mesure fut fortement contestée du fait de la diminution de l’offre et de la multiplication des correspondances. Avant le 11 décembre 2011, les lignes étaient organisées ainsi :

  • 12 Palettes – Moillesulaz par Bachet de Pesay
  • 13 Palettes – Nations par Bachet de Pesay
  • 14 Bachet de Pesay – Meyrin Gravière
  • 15 Palettes – Nation par Grand Lancy
  • 16 Moillesulaz – Meyrin Gravière
  • 17 Moillesulaz / Gare de Chêne-Bourg – Lancy Pont Rouge

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Genève - Plainpalais - 28 juin 2008 - Une jonction entre les deux axes nord-sud qui n'est plus utilisée en service régulier suite à la restructuration "à la française" du réseau qui n'a pas fait que des heureux. Ce couplage de Be 4/6 arbore la nouvelle livrée TPG mais encore l'ancien logo de la compagnie. © transporturbain

A partir du 11 décembre 2011, aux côtés de la ligne 12 inchangée, la ligne 14 assurait le trajet de Bernex à Meyrin et au CERN. La ligne 15 prenait la liaison des Palettes à Nations. Devant les protestations, les TPG créaient le 9 décembre 2012 une nouvelle ligne 18 CERN – Augustins prolongée finalement à Carouge pour rétablir la liaison entre Carouge et Cornavin dont l'absence avait fortement mécontenté les usagers. L'année 2012 a été difficile dans les relations entre les usagers, les TPG et le Canton, autour de cette restructuration. En 2015, le réseau de tramways comprenait 36 km d’infrastructures, soit 3 fois plus qu'en 2003.

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L’essor du TPG ne se limitait pas à la reconstruction du réseau de tramways puisqu’il concernait aussi les trolleybus, avec par exemple le prolongement du 7 au centre hospitalier général depuis le terminus historique de Rive. En 2015, les trolleybus circulaient sur 36 km de bifilaires circulant sur les lignes :

  • 2 Genève Plage – Onex-Cité
  • 3 Gardiol – Crêts de Champel
  • 6 Genève Plage – Vernier Village
  • 7 Hôpital – Tours Lignon
  • 10 Aéroport – Rive
  • 19 Onex-Cité – Vernier Village

Les extensions

Les nouveaux développements du réseau de tramways seront d’abord français. En 2015, les travaux de prolongement de la ligne 12 sur 3,5 km de Moillesulaz au lycée des Glières à Annemasse ont débuté. La mise en service est prévue fin 2017. La ligne 18 sera prolongée, en principe en 2019, jusqu’à l’entrée de Saint-Genis – Pouilly. Il est prévu de rejoindre ensuite la mairie de la commune. Autre extension en France, programmée en 2021, celle de la ligne 15 des Palettes à la gare de Saint Julien en Genevois.

La ligne 15 sera également prolongée des Nations au Petit Saconnex, pas avant 2023 car le projet de tramway est conditionné à la construction de la voie routière souterraine des Nations. Ce prolongement constituerait le tronc commun à deux antennes, vers la commune française de Ferney-Voltaire d’une part, et vers l’aéroport de Cointrin en passant par Palexpo, le parc des expositions genevois.

En outre, la loi cantonale prévoit :

  • Le prolongement de la ligne 14 dans Bernex jusqu’à Vailly
  •  la desserte d’Ambilly par l’extension de la courte antenne de Chêne-Bourg
  • Un axe Vernier – Cornavin – Pont du Mont-Blanc – Vésenaz
  • Un axe Lignon – Bel-air – Thônex
  • Une boucle Aéroport – Pont Butin – Eaux-Vives

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Meyrin - Route de Meyrin - 16 janvier 2012 - Sur la nouvelle ligne 14 dont le terminus se situe pour quelques années encore juste avant la frontière française, l'implantation en site propre axial a été quasiment généralisée. Les motrices Bombardier sont fréquemment pelliculées à des fins commerciales pour améliorer les recettes du réseau. © transporturbain

Cependant, ces projets sont aujourd’hui très contraints par le souhait de ne pas impacter les capacités de  circulation automobile : à Genève, le lobby automobile reste très puissant, et les récentes divergences entre la direction des TPG et l’administration cantonale ont entrainé en 2014 et 2015 d’importants remous au sein des TPG, surtout depuis la réduction tarifaire qui restreignent les ressources de l'exploitant alors que la demande continue d'augmenter dans un bassin de vie dont la population continue d'augmenter.

Le matériel roulant

Le parc de tramways comprend 24 rames Be4/6 à 2 caisses, 22 Be4/8 à 3 caisses, 39 Be6/8 Cityrunner (Flexity Outlook), 32 Be6/10 Trango (Stadler). Dans le cadre des opérations mi-vie des DAV, les TPG ont confié à Bombardier la modification de la hauteur du plancher entre les deux portes de chaque voiture.

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Thonex - Rue de Genève - 28 juin 2008 - Croisement de deux rames Flexity sur la ligne 12 à l'approche du terminus de Moillesulaz. Le prolongement à Annemasse marquera le premier retour des tramways genevois en France. © transporturbain

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Genève - Rue de la tour de l'Ile - 13 septembre 2014 - Commandées dans la foulée des réseaux bâlois, les Tango de Stadler constituent le matériel le plus récent des tramways genevois. Cependant, leur architecture intérieure est nettement moins adaptée au service urbain que les Flexity du fait de la multiplicité d'escaliers y compris en milieu de rame. © transporturbain

La flotte de trolleybus est en cours de renouvellement avec l’arrivée de 33 Exquicity produits par Van Hool et 48 Swisstrolley (en version 18 m et 24 m). Le parc d’autobus des TPG comprend 231 véhicules dont 35 Citaro, 189 Citaro, 5 AGG300 bi-articulés et 2 Lion’s City assurant le service de 47 lignes.

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Genève - Aéroport Cointrin - 28 juin 2008 - La ligne 10 est exploitée principalement avec les trolleybus bi-articulés Swisstrolley "version 2". En dépit de leur grande longueur, ces véhicules s'avèrent très maniables. © transporturbain

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Genève - Rue de la tour de l'Ile - 13 septembre 2014 - Après les Swisstrolley, les TPG ont créé la surprise en commandant leurs nouveaux trolleybus chez Van Hool fournissant une version électrique de l'Exquicity. On notera le poste de conduite isolé et le retour de l'orange dans la livrée.© transporturbain

Le service

La situation des transports genevois est assez différente de celle de Bâle, Berne et Zurich car le lobby automobile est puissant ce qui ralentit considérablement la dynamique de développement du réseau. Les tramways sont handicapés par une vitesse commerciale faible dans le centre, des aménagements parfois insuffisants pour assurer la priorité de passage aux carrefours. Même chose pour les trolleybus, formant parfois des convois de plusieurs véhicules. En outre, les choix politiques de diminution des tarifs ont provoqué une réaction immédiate des TPG, qui s’amplifie d’ailleurs, avec une réduction du service en heures creuses, en flanc de pointe (la période de forte fréquence était réduite) et le week-end. Certaines lignes d’autobus à faible fréquentation ont été supprimées. Ainsi, après une décennie de politique d'offre, marquée par un doublement de la capacité offerte par le réseau, l'inflexion tarifaire a imposé un ralentissement de la dynamique, ce qui n'est pas sans poser problème face à la hausse de la demande.

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Genève - Rue du Marché - 28 juin 2008 - L'axe central et très commerçant de Genève entre les places de Bel air et de Rive est en principe réservé aux seuls transports en commun. Parfois, un automobiliste s'y égare... © transporturbain

Il n’en demeure pas moins que le niveau de service reste assez important, mais comparable à celui des agglomérations françaises. En revanche, les efforts conduits par exemple par Grenoble pour améliorer l’efficacité du réseau sont plus importants qu’à Genève.

Avantage notoire, la communauté tarifaire Unireso permet d’utiliser bus, trolleybus, tramways et trains de façon libre dans un système combinant zonalités concentriques dans l’espace central et découpage alvéolaire en périphérie. Avec CEVA, la communauté débordera naturellement sur la France, ce qu’elle commence déjà à faire, notamment en intégrant Annemasse.

CEVA : un nouvel horizon

La construction de la ligne nouvelle souterraine entre les gares suisse de Cornavin et française des Eaux Vives est l’achèvement d’un projet entamé voici plus de 100 ans. Son ouverture en 2019 transformera en profondeur l’organisation des transports publics genevois avec la création d’une desserte ferroviaire rapide au sein de l’agglomération, et au sein même de Genève, quasiment de type métro. Tout particulièrement, la liaison entre Annemasse et Cornavin complètera l’offre de proximité assurée par le tramway. La complémentarité RER – Tramway impulsera une nouvelle dynamique aux transports genevois, sans pour autant lever toutes les questions faisant depuis 2013 débat entre les élus du Canton et les TPG.

Voir le dossier de transportrail sur CEVA.

Voir le site de l'Association Genevoise du Musée des Tramways (AGMT).

Voir le site non officel sur les transports publics genevois (SNOTPG).