L’évolution du réseau de transport genevois n’est pas sans présenter certaines analogies, voire parentés avec les villes françaises. Le premier tramway hippomobile y est apparu en 1862 et dans les années 1920, Genève cumulait 170 km de lignes urbaines et suburbaines. A partir des années 1950, Genève a connu une longue période de régression de son réseau de tramway, au point qu’il ne restait plus qu’un seule ligne dans les années 1970 : une situation comparable à Saint Etienne ou à Marseille, à ceci près que le 12 reste la plus ancienne ligne d’Europe toujours en service. Comme dans la plupart des villes françaises, le tramway est revenu en grâce et connaît depuis 20 ans une période de renaissance. Le maillage principal du centre est aujourd’hui assuré et les projets concernent des extensions vers les communes limitrophes. Particularité : la plupart de ces prolongements desserviront la France.

Développement des transports en commun à Genève

Le premier service de transport urbain, avec des omnibus hippomobiles apparut le 13 septembre 1833 entre la place de Neuve et le Rondeau de Carouge avec une cadence horaire. Les compagnies d’omnibus se multiplièrent et en 1855, l’unification du réseau fut opérée sur décision de l’Etat de Genève en faisant appel à la Compagnie Générale des Omnibus de Paris qui fondait son homologue genevoise.

Les tramways firent leur apparition le 19 juin 1862 avec une première ligne Place de Neuve – Rondeau de Carouge et d’une deuxième entre le Cours de Rive et Chêne-Bougeries le 12 septembre 1864 précédant la création d’un axe entre la frontière de Moillesulaz et Carouge, devenant rapidement très prospère, proposée par les Tramways Nord de Paris pour parer aux difficultés financières qui étaient immédiatement apparues.

La période de 1876 à 1899 vit successivement la création de deux compagnies, les Tramways Suisses (TS) à voie normale puis des Chemins de Fer à Voie Etroite (VE) en 1887, adoptant eux la voie métrique. Elle fut aussi celle de la mécanisation progressive, mais partielle, de l’exploitation avec des machines Winterthour assurant des lignes de plus en plus longues, et notamment vers la France.

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Genève - Place du Rondeau de Carouge - 16 juin 2012 - Venu de Berne pour les 150 ans du tramway genevois, cet ensemble à vapeur tracté par une locomotive Winterthour est néanmoins assez représentatif de l'exploitation des tramways genevois avant l'électrification. © transporturbain

La fondation en 1899 de la Compagnie Genevoise de Tramways Electriques précéda le rachat des TS et des VE en 1900, l’unification du réseau (avec choix de la voie métrique), et son électrification, sous l’égide de la Société Générale des Tramways de Londres. L’opération fut menée en 2 ans, avec la réception de 99 motrices dont 50 à bogies.

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Genève - Place du Molard - Avant 1914 - Sur cette vue, deux motrices Schlieren se croisent devant l'édicule de la CGTE de cette place centrale de Genève. On noetera la troisième voie où sont stationnés deux wagonnets de service. (cliché X)

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Genève - Place de Neuve - 16 juin 2012 - La motrice 80 type Schileren, de 1901, a retrouvé Genève en 2012 après plus de 50 ans passés en France dans les collections de l'AMTUIR. Ces motrices présentaient la particularité d'avoir un compartiment fermé et un autre ouvert, ce qui plaçait en hiver les voyageurs face aux intermpéries. © transporturbain

Vingt ans plus tard, le réseau, fort de 15 lignes et 169,8 km de voies était desservi par 145 motrices et environ 120 remorques. Il dut cependant faire face à des pressions financières, à l’évolution de la législation sociale et à l’essor de l’automobile.

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Genève - Place de Neuve - 16 juin 2012 - La motrice 67 type Cologne, de 1901, tractant une remorque à plateforme ouverte, à l'occasion du 150ème anniversaire des tramways genevois. Ces motrices étaient dotées de 2 moteurs de 45 chevaux. Il s'agit d'une des pièces maîtresse de la collection de l'AGMT. © transporturbain

La CGTE prononça ainsi la fermeture de la ligne de Versoix dès 1925. En 1927, la nouvelle convention entre l’Etat et la CGTE déchargeait la compagnie de l’entretien des voies vicinales en accotement de chaussée et autorisait l’exploitation par autobus des lignes les plus déficitaires. Les moyens étaient limitées et la modernisation du parc passait essentiellement par l’amélioration du parc existant, et l’acquisition de 2 motrices et 6 remorques du réseau de Saint Etienne. Sur le réseau, les lignes 1 et 12 bénéficiaient d’une double voie sur l’intégralité du parcours, ce qui en disait long sur l’avenir du tramway.

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Genève - Place de Rive - 16 juin 2012 - La motrice 125 de la série dite "Ceinture" fait partie d'une série livrée en 1920. Initialement munies de 2 moteurs de 35 chevaux, elle bénéficia à partir de 1947 de moteurs de 70 chevaux. Elle est préservée par le Blonay-Chamby depuis 1975.© transporturbain

Déclin du tramway, apparition du trolleybus

En 1938, pas moins de 8 lignes avaient déjà été converties à l’autobus, et de nouvelles dessertes apparaissaient sous l’égide de la Compagnie Genevoise des Autobus née en 1936 en tant que filiale de la CGTE. Cependant, la guerre allait entraîner le retour des tramways sur 2 lignes jusqu’en 1946, et l’apparition du trolleybus dès 1942 sur la ligne 3 (Champel – Petit Saconnex). Les ressources en matières premières étant plus que restreintes, les véhicules levaient une perche pour capter le courant et tractaient un wagonnet chargé d’effectuer le retour du courant sur la voie, imposant donc au conducteur de suivre les rails.

Après guerre, les positions de l’Etat sont claires : il faut supprimer les tramways pour faire place à l’automobile. La CGTE préconise au contraire le maintien de ce mode de transport et sa modernisation symbolisées par de nouvelles voitures modernes, colorées, visibles, aérodynamiques, légères, confortables, commodes d’accès et faciles à maintenir. En 1950, la compagnie recevait 30 motrices et 15 remorques normalisées (type Brochet), soit le parc nécessaire à l’exploitation des lignes 1 et 12, les seules pour lesquelles l’Etat de Genève consentait au maintien du service par tramways.

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Genève - Place de Rive - 16 juin 2012 - La motrice 729 fait partie de la première série de voitures dites normalisées commandées après guerre. Symbole du tramway suisse moderne, son développement à Genève fut limité puisque le réseau fut quasi intégralement démantelé. Cet ensemble motrice + remorque porte la couleur normalisée définie par l'union des transports suisses pour améliorer la visibilité des transports en commun. © transporturbain

L’autobus devait assurer la majeure partie du réseau mais les résultats du trolleybus incitaient la CGTE à maintenir la traction électrique sur les lignes à fort trafic. Le trolleybus investissait les lignes 4 et 7 (en 1950), 6 (en 1959) et 2 (en 1961) n’investissait que 3 lignes supplémentaires, le 2 en décembre 1961 et le 6 entre 1959 et 1962. Cependant, l’ouverture en 1959 d’une antenne sur la ligne 3 pour desservir l’aéroport marquait le signe d’une utilisation rationnelle du trolleybus, alors qu’en France, les développements urbains étaient un prétexte pour les abandonner. La CGTE commanda dès 1950 des trolleybus dits normalisés, mais récupéra aussi quelques véhicules d’occasion à Zurich, avant de recevoir en 1965 ses premiers trolleybus articulés Berna pour les lignes 3 et 33, cette dernière desservant l’aéroport.

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Genève - Plainpalais - 1964 - Une motrice normalisée sur la ligne de ceinture, qui en dépit de son important trafic, ne résista pas aux pressions du lobby automobile. © J.H. Manara

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Genève - Dépôt de la Jonction - 1971 - Les heures sombres du tramway alors qu'il ne restait plus qu'une ligne. Les normalisées assurent la majorité des services de la ligne 12 mais le matériel ancien est encore nécessaire. Sur ce cliché apparaissent deux motrices Herbrand de 1901 : la 64 est encore en service alors que la 65 à gauche de l'image est garé en attendant son transfert au musée autrichien de Klagenfurt. © J.H. Manara

La chute du tramway fut rapide, grâce à l’usage d’autobus et de trolleybus avec remorque. Au soir du 31 mai 1969, la conversion de la ligne de ceinture (ligne 1) laissait la ligne 12 seule. Il ne restait que 9 km de tramways à Genève, en fort contraste avec les autres villes suisses. La ligne 1 convertie à l’autobus amorçait le déploiement du self-service. Côté tramways, 5 motrices Duwag d’Aix la Chapelle venaient épauler les Normalisées et la location d’une motrice Schlieren au BLT de Bâle.

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Genève - Place de Neuve - Novembre 1977 - Les Duwag d'Aix la Chapelle ont apporté un coup de jeune à l'unique ligne genevoise, alors que les Normalisées commençaient sérieusement à accuser leur âge. Un statu quo allait s'instaurer, sauvant à minima la présence du tramway dans la ville... de justesse ! © A. Knoerr

L’expérience fut d’ailleurs renouvelée en 1978 avec la location d’une des nouvelles motrices type 2000 au même exploitant. Le choc pétrolier était passé par là… la réforme également puisque la CGTE disparaissait le 1er janvier 1977 au profit des TPG, régie de l’Etat de Genève, régularisant une situation de fait depuis 25 ans. A cette date, le réseau urbain comprenait une ligne de tramway (12), 6 lignes de trolleybus (2, 3, 6, 7, 22 et 33) et 7 lignes d’autobus (1, 4, 5, 11, 14, 16, 44). Le réseau suburbain était formé de 18 lignes d’autobus.

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