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Zurich - Central - 23 septembre 2008 - La place porte bien son nom ! Le ballet des tramways y est incessant et on comprend l'ampleur du mot "priorité" pour les transports en commun. Trois convois de la série 2000 sont sur ce cliché. © transporturbain

Etablie sur les bords d’un lac qui porte son nom, et d’une rivière, la Limmat, qui naît de celui-ci, la population de la ville de Zurich, capitale économique de la Suisse, dépasse 365 000 habitants, et son agglomération atteint 1,1 millions d’habitants. Géographiquement parlant, Zurich, c’est un peu Lyon, mais à l’envers : la plaine est à l’ouest, le relief à l’est et au sud.

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Carte postale des années 1970 avec vue de la Bahnhofplatz où le tramway occupe une place prépondérante avec pas moins de 4 voies.C'est l'époque des Mirage et le tournant de la carrière des Brochet, avant l'arrivée des 2000. On notera aussi à gauche un trolleybus Saurer.

Le réseau de transports publics zurichois est souvent présenté comme une référence en Europe, et cette réputation n’est pas usurpée. Bien des autorités organisatrices et bien des opérateurs devraient effectuer un voyage à Zurich pour y comprendre les clés de la réussite d'un réseau de transport public, à condition d'accepter le choc de culture. Il est organisé par la communauté tarifaire du Zürcher Verkhersverbund (ZVV) qui rassemble 44 entreprises de transport du canton.

Zurich dispose du plus important réseau urbain de Suisse. Le réseau urbain est exploité en régie par le Verkersbetriebe Zürich (VBZ) : long de 287 km, il comprend notamment 13 lignes de tramway à voie métrique, soit le plus important réseau du pays, 6 lignes de trolleybus, 27 lignes d’autobus et deux funiculaires et un chemin de fer à crémaillère.

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Zurich - Oerlikonus - 22 septembre 2008 - Les rames Cobra ont été réalisées spécialement pour les VBZ. La rame entre dans une station réalisée en éléments préfabriqués, notamment les quais faits de dalles de béton. Un moyen de gagner du temps sur la durée des travaux. © transporturbain

Les 13 lignes de tramways circulent sur 86 km d’infrastructures. Les projets d’extension sont nombreux et vont encore amplifier l’importance de ce mode de transport dans la desserte du bassin zurichois. Le trolleybus et l’autobus assurent des fonctions complémentaires, essentiellement en rocade et en rabattement sur les tramways et les gares du réseau RER exploité par les CFF. L’exploitation est assurée par la régie municipale, le Verkehrsbetriebe  Zürich (VBZ) pour le compte de la communauté tarifaire du ZVV (Zürcher  Verkehrsverbund). Le VBZ exploite le Glattalbahn, une extension du réseau de tramway, intégrée au ZVV. En outre, la Forchbahn, chemin de fer suburbain, se greffe aux tramways avec lesquels il est compatible, pour accéder au terminus situé à la gare de Stadelhoffen.

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La qualité du service se retrouve dans la part de marché des transports publics : 41%, contre 40% pour la voiture.

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Zurich - Paradeplatz - 23 septembre 2008 - Ambiance de début de soirée dans les rues du centre ancien. L'offre de transport reste très intense même en fin de journée et alors même que la vie nocturne zurichoise reste modérée. © transporturbain

Les grandes étapes de la constitution du réseau

Les premières études pour l’organisation d’un service de transport public à Zurich remontent à 1862 quand apparut le projet d’une exploitation par omnibus guidé selon le système Haworth entre la gare et la rive du lac. Roulant sur deux lattes métalliques, l’omnibus devait être guidé par une roue placée dans un rail central. Sans débouché, des omnibus classiques étaient mis en service par différentes compagnies entre 1865 et 1877, mais échouaient du fait d’une rentabilité insuffisante.

Les premiers projets de tramways étaient présentés en 1875 pour une ligne à vapeur entre Höngg et Hirschengraben et en 1876 pour une liaison entre la gare et Tiefenbrunnen. Finalement, les communes de Zurich, Riesbach, Enge et Aussersihl se regroupèrent pour créer une relation par tramways sur leur territoire confiée à la société britannique Meston & Company, obtenant une concession fédérale le 25 mars 1882, et fondant ensuite le Zürcher Strassenbahn. La construction de la ligne, à écartement de 1,44 m et traction hippomobile, fut rapidement menée grâce à la souscription.

Entre le 5 et le 28 septembre 1882, les premières sections totalisant  8,6 km étaient mises en service formant deux lignes entre Paradeplatz et Stockgasse d’une part et entre Helmhaus et Zentralfriedhof d’autre part. Deux ans plus tard,  les lignes de l’Elektrische Strassenbahn Zürich de Bellevue vers Burgwies et Pfauen étaient inaugurées, le 8 mars 1894, marquant surtout l’introduction de la traction électrique et de la voie métrique. Devant le succès, les demandes de concession affluaient. Entre 1984 et 1907, pas moins de 11 compagnies de tramways étaient fondées, chacune pour leur ligne, pas toujours connectée aux les unes aux autres. Cependant, devant ce développement désordonné, la Ville dévoilait dès 1894 son programme d’extension du réseau, comprenant en premier lieu son unification. Engagée dès 1896 avec la reprise de l’ESZ, ce n’est qu’en 1931 que le processus d’unification par le Stadische Strassenbahn Zürich (StStZ) fut achevé.

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Carte postale colorisée de la place de la gare au début du 20ème siècle avec déjà une desserte intense par tramway. Les chevaux sont au départ, alignés devant la gare, attendant quelques clients vraisemblablement pour regagner les hôtels de la ville.

En 1899, l’électrification des lignes hippomobiles fut adoptée par votation à une large majorité (80%), de même que la généralisation de l’écartement métrique. Les tramways devaient aussi être désignés par des numéros en plus des codes couleurs. Enfin, la Ville décida de généraliser la double voie à l’ensemble du réseau, opération qui n’était achevée qu’en 1948.

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En outre, l’extension de la ville de Zurich, ayant absorbé 11 communes périphériques dès 1893, entraînait une croissance des déplacements entre la ville et la campagne, avec la mise en place de chemins de fer secondaires complétant le réseau principal. La création de la Forchbahn en novembre 1912 (13 km entre Zurich et Esslingen) donna lieu à quelques batailles procédurières pour la création d’une connexion au réseau de tramways. Le FB donnait en outre accès à diverses lignes vicinales.

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Image de la Paradeplatz aux aménagements quasiment inchangés encore aujourd'hui. Elle figure sur la place même pour montrer l'évolution de la ville.

La première guerre mondiale provoqua une pause dans les investissements. Dans les années 1920, les chantiers furent plus limités et ajustèrent le réseau tant pour en améliorer son efficacité que pour desservir de nouveaux quartiers. La commune d’Albisrieden finança sa desserte de 2,3 km depuis l’Albisriederplatz, mise en service le 29 mars 1923, puis par le prolongement de la ligne de Heuried à Triemli le 1er août 1926. En outre, le tramway fut prolongé dans Fluntern de 1,5 km le 1er août 1924.

La suppression du tracé urbain, par la création d’un tunnel, sur le chemin de fer de rive gauche, fut effective le 1er mars 1927 ce qui permit aux tramways urbains de renforcer leur maillage par la disparition de l’obstacle.

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Zurich - Gessnerallee - 21 septembre 1980 - Les circulations régulières du musée du tramway zurichois font sortir le parc ancien du réseau. La ligne 6 est choyée en raison de la difficulté de son profil. La motrice 1020 et sa remorque constituent une formation typique de l'entre deux guerres. © A. Knoerr

Cependant, l’essor du réseau de tramways devait être freiné par l’apparition le 8 août 1927 des premiers services d’autobus, qui facilitaient la mise en place d’une desserte sans recourir à d’importants investissements pour créer des tramways dans des quartiers peu densément peuplés. Les dernières extensions, de l’ordre de 3,5 km, furent mises en service entre 1928 et 1930, notamment les 2,8 km entre la Schaffauserplatz et la gare d’Oerlikon.

Le rachat en 1931 du ZOS et du LSB fut l’occasion d’introduire l’autobus en substitution de ces lignes dont les infrastructures nécessitaient d’importants travaux. En revanche, la Ville privilégiait son réseau central avec la reconfiguration des grands carrefours pour améliorer la fluidité de circulation, avec notamment l’immense abri voyageurs de Bellevue (créé en 1938) et la préparation du renouvellement du parc de tramways. En 1938, deux prototypes à 3 essieux furent essayés à l’occasion de l’exposition nationale, préfigurant l’architecture des motrices normalisées, qui elles seront à bogies. Néanmoins, la seconde guerre mondiale mit fin aux projets d’extension et les solutions routières trouvèrent de nouveaux débouchés avec l’introduction des trolleybus à partir du 27 avril 1939.

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Zurich - Limmatquai - 11 avril 2016 - Les tramways longent les quais de la Limmat, très prisés pour leurs boutiques et leurs terrasses... mais aussi pour leur ensoleillement. Ici un Cobra sur la ligne 4. © E. Fouvreaux

Après une décennie 1940 quasiment blanche, la décennie 1950 débutait avec la transformation du Stadische Strassenbahn Zürich en Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) afin d’envisager la suppression des tramways. En 1952, des études confirmaient la pertinence d’un remplacement partiel par des autobus en centre-ville et le passage en souterrain des tramways. Les suppressions débutèrent dès 1953 de façon ponctuelle mais le 16 mars 1954, la conversion à l’autobus de la ligne 1 Burgwies  - Hardplatz constituait la première brèche. La menace était accrue par l’apparition des premiers autobus articulés Saurer en 1961.

Les projets de métro apparaissaient dès 1947 mais étaient écartés par leur coût. En outre, deux votations en 1959 et 1962 bloquaient l’avancement de ces réflexions sur la mise en souterrain des tramways. Même chose en 1973, avec le rejet d’un métro combiné à un RER, après la réalisation du gros œuvre d’une section expérimentale entre Milchbuck et Schwamendingen.

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Zurich - Gessnerallee - 23 septembre 1978 - Régulant à leur terminus situé près de la gare, trois rames des lignes 6 et 10 sont alignées. On reconnaît à gauche deux motrices Brochet avec leur remorque, munies à l'avant du logo indiquant l'auto-contrôle, c'est à dire l'absence de receveur et le libre accès par toutes les portes. A droite, une motrice série 1000 "Schnellläufer" qui permet de mesurer le progrès apporté dès la fin des années 1940 par les Brochet. © A. Knoerr

La crise pétrolière aboutit à un renversement progressif de la tendance et à une redécouverte des vertus du tramway. Le 18 décembre 1976, une extension de 2,3 km à Verdhölzli marquait la fin de plus de 20 ans de stagnation, puis fut lancé le programme de priorité aux tramways avec séparation de la circulation et priorité aux carrefours. Le 1er février 1986, le tunnel de prémétro fut mis en service, créant une nouvelle section de 6,3 km vers Stettbach et Hirzenbach, dont les 2400 m du souterrain. Conçu avec des quais centraux, les stations du tunnel imposèrent deux croisements de part et d’autre pour que les tramways dotés de portes uniquement du côté droit, puisse les desservir.

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Zurich - Milchbuck - 29 mai 2010 - L'amorce de la section expérimentale de métro côté "ville" donne lieu à un complexe de voies assez vaste qui intègre une boucle en surface de terminus intermédiaire. En outre, il permet aux tramways de passer en circulation à gauche puisque les stations sont à quai central. © transporturbain

Les années 1990 furent consacrées à l’élaboration de nouveaux projets, concrétisés dans un premier temps au trajets du Glattalbahn, mis en service par étape à partir du 10 décembre 2006, portant sur plus de 13 km d’infrastructures desservant notamment l’aéroport, confié au Verkehrsbetriebe Glattal (VBG) dont le réseau est parfaitement compatible avec celui du VBZ : ce dernier exploite l’infrastructure propriété du VBG.

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Zurich Opfikon - Glattparkstrasse - 24 septembre 2008 - Le Glattbahn prend l'allure d'un chemin de fer secondaire intégré au réseau de tramway zurichois. Sur ces infrastructures, la vitesse atteint 65 km/h, le maximum autorisé en Suisse pour ce mode de transport. © transporturbain

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Zurich - Forchstrasse - 29 mai 2011 - Quoique matérialisé par de simples bandes blanches, les intrusions de véhicules routiers sont rares, ce qui facilite l'insertion des nouvelles lignes. Les autobus sont également admis sur cet espace. © transporturbain

Le 11 décembre 2011, une nouvelle section de 3 km permit de desservir l’ouest zurichois, marqué par la construction de nombreux logements et surfaces de bureaux : le tramway rejoint la gare d’Altstetten, afin d’améliorer le maillage entre le réseau urbain et le RER. Il amorce la constitution du tramway de la Limmat, projet de 13,5 km comprenant 27 stations en direction de Schlieren, au nord-ouest de l’agglomération qui devrait être mis en service à partir de 2019.

De nouveaux maillons supplémentaires sont également prévus pour amplifier le quadrillage des quartiers périphériques et développer les lignes en rocade afin de délester le centre de Zurich. A plus long terme, la conversion de la ligne de trolleybus 31, reprenant une bonne partie de l’ancien tramway 1, reste envisagée.

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 Zurich Wiedikon - Albisguetli - 29 mai 2010 - Terminus en boucle au sud-ouest de l'agglomération au pied de l'Uetliberg. Le bleu zurichois n'a pas varié depuis plus d'un demi-siècle, quelles que soient les générations de matériel roulant. © transporturbain

Le matériel roulant

La tradition zurichoise veut que les tramways soient affublés d'étonnants sobriquets. La lourdeur des Ce4/4 de 1929 leur valut l'appellation d'Eléphants. Le roulement saccadé des prototypes normalisés les transforma en Béliers dix ans plus tard. Outre les Brochets, dénomination générique pour les motrices normalisées, quelques variantes apparaissaient selon les séries, notamment les Pédaliers pour les Be4/4 1500 livrées en 1951-1952 et les Manivelles dix ans plus tard. L'apparition des rames articulées délivrait l'imagination des exploitants : Taurillons, Vaisseau spatial, Carpes, Mirages.

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Oerlikon - Albert Naf Platz - 11 avril 2016 - Animation de mi-journée avec plan de voie intéressant sur cette place centrale d'Oerlikon. © transporturbain

Le réseau VBZ renouvelle son parc de matériel roulant : les convois Mirage des années 1960 ont été réformés en 2010 à la faveur des dernières livraisons des Cobra (décidément, les surnoms ont la vie dure). Ce nouveau matériel à plancher bas intégral, particulièrement élégant, souffre cependant d’un roulement assez rêche et d’une insertion en courbe moins souple du fait des roues indépendantes qui réduisent la vitesse d’insertion en courbe. Les 2000 - qui elles n'ont pas eu de surnom ! - ont symbolisé de leur côté le tramway moderne à leur arrivée sur le réseau à partir de 1976, afin d’engager la réforme des motrices normalisées des années 1940. Elles sont arrivées en plusieurs vagues : 1976-1978, 1985-1987 et 1992-1993. C’est au cours de la troisième période de livraison que sont également arrivées les voitures centrales permettant de constituer 23 éléments longs avec accès surbaissé sur le module complémentaire. Les 35 remorques motorisées sont arrivées au cours des deux dernières phases de production.

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Zurich - Bahnofbrücke - juin 1998 - Les Mirage constituaient la série de motrices articulées à 3 caisses de grande capacité livrée à partir de 1966 à 126 exemplaires. Elles ont pris la suite des Carpes livrées à partir de 1959, qui furent les dernières motrices à caisse unique du réseau : leur allure similaire témoignait d'un souci de standardisation du matériel. Elles ont quitté le réseau en 2013 et certaines d'entre elles connaissent une seconde carrière en Europe centrale. © A. Knoerr

Les VBZ exploitent en 2014 :

  • 112 tram 2000 Be 4/6 à 2 caisses articulées
  • 23 tram 2000 Be 4/8 à 3 caisses dont une surbaissée ajoutée en 1992-1993
  • 35 remorques motorisées Be2/4 type 2000
  • 88 rames Cobra Be6/8 (en pool avec VBG)
  • 7 Mercedes O405GTZ en cours de réforme
  • 39 Swisstrolley 18 m
  • 31 Swisstrolley 24 m
  • 85 autobus standard type Neopolan Centroliner et Mercedes Citaro
  • 73 autobus articulés du même type
  • 23 autobus à gabarit réduit

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Zurich - Gloriastrasse - 29 mai 2010 - Qui a dit qu'un tramway ne savait pas franchir les fortes rampes ? Les lignes 5 et 6, au travers du quartier de l'université et jusqu'au zoo, montreront le contraire. La desserte est assurée par des compositions à forte adhérence : ici une Be4/6 et une Be2/4 soit 6 essieux moteurs sur 10. © transporturbain

Deux commandes sont en cours pour poursuivre le renouvellement du parc : 12 voitures bi-articulées pour l’exploitation de la ligne 32, et une tranche optionnelle de 10 véhicules supplémentaires. Par ailleurs, un appel d’offres de 21 trolleybus de 18 m devrait prochainement être lancé. Les Mercedes O405GTZ pourront ainsi être réformés et les nouvelles extensions envisagées du réseau (lignes 69 et 80).

Du côté des tramaways, après les commandes de Cobra qui ont permis le retrait des Mirage, une commande 70 rames est d’actualité mais ne devrait pas être notifiée avant 2015. Elle devrait entraîner la réforme des premiers éléments type 2000. Plusieurs types de matériel ont été récemment testés sur le réseau, notamment un Tango de Stadler, prêté par le BLT bâlois et un Flexity de Bombardier, venu d’Augsburg, dans le cadre de cet appel d’offres et il semblerait que Bombardier soit bien placé.

En 2016, un nouveau marché a été attribué à Bombardier pour entamer la succession des 2000. Présentant un Flexity 2 aux lignes rappelant les principes adoptés à Berlin, il devrait reprendre les bases ferroviaires développées à Bâle. En revanche, surprise, la nouvelle ligne Limmatbahn, ne sera pas exploitée par le VBZ mais par le BDWM qui gère la ligne Dietikon - Bremgarten - Wolhen, que le nouveau tramway croisera.

L’exploitation et la tarification

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Zurich - Bellevue - 28 mai 2010 - Autre important carrefour du réseau, Bellevue est plus excentré, sur les bords de la Limmat. On notera évidemment la géométrie du plan de voies. © transporturbain

Les tramways ne sont pas cantonnés dans la plaine, bien au contraire : la ligne 6 franchit une rampe de 8% pour desservir l’université et rejoindre le terminus du Zoo, ce que les convois Tram2000 franchissent sans peine avec des pointes à 48 km/h. La ligne 13, pour rejoindre le terminus d’Abisgütli, franchit également une rampe à 7,7%, le maximum autorisé par l’Office Fédéral des Transports sur un réseau de tramway en adhérence étant de 8%.

Les trolleybus assurent un rôle complémentaire aux tramways sur les lignes 31, 32, 33, 34, 46 et 72 : les lignes 32, 33 et 72 sont en rocade, les lignes 31 et 46 en radiale et la petite ligne 34 en rabattement sur le tramway. L’autobus complète le dispositif, essentiellement en banlieue, en relais des gares RER et des tramways. Les lignes sont généralement cadencées aux 10 minutes. Le tout forme un ensemble parfaitement cohérent et remarquablement exploité, avec une excellente ponctualité. Les Swisstrolley règnent en maître depuis début 2016 après le retrait des derniers O405GTZ fournis par Mercedes. Le ZVV prévoit également de nouveaux développements au réseau de trolleybus.

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Zurich - Friesenberg - 29 mai 2010 - Les O405GTZ ont fait partie du réseau zurichois pendant un quart de siècle. Trolleybus de transition introduisant de l'électronique de puissance, ils ont été remplacés par les Swisstrolley. © transporturbain

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Zurich - Gessnerbrücke - 12 avril 2016 - Avec l'augmentation du trafic, le VBZ a renouvelé son parc de trolleybus en mixant les version 18 et 24 m du Swisstrolley. Cet excellent véhicule domine le marché suisse et offre un confort remarquable aux voyageurs. © transporturbain

Le cadencement est la règle avec un intervalle oscillant entre 6 min 30 et 10 min sur l’ensemble des lignes urbaines, avec une parfaite répétitivité des minutes de passage d’une heure à l’autre. Les troncs communs sont également cadencés évitant la formation de trains de véhicules et les grands intervalles. La régularité du réseau est remarquable, et l’information diffusée aux voyageurs est nettement en avance par rapport à ce qui est connu en France : les trains des CFF et les véhicules des VBZ disposent d’écrans TFT indiquant les correspondances en temps réel, et pour les trains, la voie de départ.

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Ecran à bord d'une rame Cobra : à l'approche d'un arrêt, les correspondances sont annoncées avec leur horaire. A l'approche des gares, les destinations du RER sont également indiquées, y compris la voie sur laquelle se situe le train concerné... vertu du cadencement ! © transporturbain

Tout au plus pourra-t-on critiquer une certaine précarité du confort d'attente dans les stations du fait de la présence non systématique d'abribus. Cependant, les temps moyens d'attente sont modestes du fait d'une qualité de desserte qui reste une référence, non seulement en Suisse, mais aussi en Europe.

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Balsberg Bahnhof - 12 décembre 2013 - Ce n'est pas la neige qui va empêcher le tramway de rouler ! Sur ce cliché, notez le parfait déneigement d'une largeur correcte des quais et la hauteur de la couche de neige dans l'entrevoie qui témoigne de la capacité du réseau à s'adapter à de rudes conditions météorologiques. Tout le monde ne peut en dire autant... © A. Knoerr

Le tramway circule majoritairement en site propre, mais, lorsqu’ils ne sont pas engazonnés ou ballastés, les autobus et trolleybus peuvent y circuler, ce qui contribue à l’efficacité générale du réseau, même si la priorité aux intersections n’est pas absolue mais souvent favorisée. En outre, comme à Bâle, le nombre de carrefours gérés par des feux est nettement plus faible qu'en France, quoique la densité zurichoise impose une régulation un peu plus fine du trafic.

Le chemin de fer suburbain de la Forchbahn circule en tronc commun jusqu’à la gare de Stadelhoffen avec les tramways du VBZ. Autre exemple d’interopérabilité rationnelle.

La communauté tarifaire est de type alvéolaire, offrant évidemment libre accès à l’ensemble des modes de transport du bassin zurichois. L’objectif étant de fidéliser la clientèle, les tarifs occasionnels sont élevés. En revanche, la qualité du service est en rapport avec le prix. Le système alvéolaire est appliqué à l’ensemble des titres de transport (horaire, journalier, mensuel, annuel).

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Zurich - Forchstrasse - 29 mai 2010 - Intégrée à l'offre S-Bahn, le chemin de fer de la Forch accède au centre-ville de Zurich par les voies du tramway. La cohérence technique et l'unicité tarifaire dans le bassin zurichois fait la force du réseau. © transporturbain

Ce serait un poncif que d'affirmer que la politique zurichoise des transports en commun est une référence européenne. Si le constat est souvent partagé, il inspire encore insuffisamment les décideurs français, encore très hésistants sur l'équilibre entre transport individuel et collectif, sans compter les frilosités techniques qui complexifient et renchérissent les projets d'investissements par manque de rationalité et de pragmatisme. Les méfaits de l'exception culturelle française et d'une supériorité parfois malvenue ?