Avec 4 lignes et 32 km d’infrastructures pour une agglomération de 240 000 habitants, Gand a conservé l’armature principale d’un réseau de tramways qui connut son apogée entre les deux guerres par la combinaison de lignes urbaines et de l’important réseau vicinal flamand. Objet d’importants travaux de rénovation, il est à l'aube d'importants développements dans le cadre d'un ambitieux plan régional. En complément, l'exploitant De Lijn a engagé le renouvellement du matériel ancien. Au printemps 2017, les PCC ont été retiré du service régulier, compensée par l'arrivée des Flexity2 longue de 43 m. Ces motrices s'insèrent dans le tissu urbain ancien du centre de cette ville qui ne manque pas de charmes et dont la visite est au demeurant vivement recommandée !

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Gand - Veldstraat - 28 mars 2008 - Dans les rues aussi étroites que commerçantes du centre de Gand, le tramway bénéficie de la réservation de certaines rues. Le passant a intérêt à être prudent car les traminots ont la conduite plutôt rapide ! © transporturbain

Apparition du tramway à Gand

Le premier service hippomobile débuta tardivement : le chemin de fer arriva en 1837 et c'est seulement le 24 mai 1874 que fut mise en service la liaison entre la gare du sud et Korenmarkt, la place centrale de la ville. Deux lignes supplémentaires furent construites entre 1875 et 1878. Ce premier réseau était desservi à l’aide de 29 voitures à voie normale. L’essor du réseau urbain fut donc relativement tardif. Les recettes étant peu concluantes, la Société Anonyme des Tramways de Gand n'investissait pas, passant à côté de la phase de mécanisation du service. En outre, incidents et déraillements étaient nombreux, donnant mauvaise presse aux tramways.

Parallèlement, les chemins de fer vicinaux développèrent leurs propres lignes, d’abord en se limitant à un simple accès aux portes de la cité : le 23 novembre 1886, le premier tramway vicinal à vapeur reliait Rabot à Zomergem.

Apparition du tramway à Gand

Le premier service hippomobile débuta tardivement : le chemin de fer arriva en 1837 et c'est seulement le 24 mai 1874 que fut mise en service la liaison entre la gare du sud et Korenmarkt, la place centrale de la ville. Deux lignes supplémentaires furent construites entre 1875 et 1878. Ce premier réseau était desservi à l’aide de 29 voitures à voie normale. L’essor du réseau urbain fut donc tardif . Les recettes étant peu concluantes, la Société Anonyme des Tramways de Gand n'investissait pas, passant à côté de la phase de mécanisation du service. En outre, incidents et déraillements étaient nombreux, donnant mauvaise presse aux tramways. Gand comptait alors parmi les villes les plus en retard : quelques tramways hippomobiles, aucun tramway mécanique, encore moins électrique.

Parallèlement, les chemins de fer vicinaux développèrent leurs propres lignes, d’abord en se limitant à un simple accès aux portes de la cité : le 23 novembre 1886, le premier tramway vicinal à vapeur reliait Rabot à Zomergem.

L’influence du groupe Empain et l’électrification

L’intérêt pour la traction électrique se manifesta donc rapidement mais la ville s’opposait au recours au fil aérien. Parmi les ramifications de l’empire industriel Empain, la Société Anonyme des Railways Electriques Liège – Seraing et Extensions préconisa le tramway à accumulateurs, avec une démonstration aux élus sur le nouveau réseau d’Ostende. La RELSE fonda en 1897 la Société Anonyme des Tramways Electriques de Gand et lançait la construction d’un réseau de tramways électriques à voie métrique, rapidement mis en service puisque 5 lignes ouvraient simultanément le 23 janvier 1899.

Cependant, les motrices de 25 chevaux s’avéraient insuffisamment puissantes, ne pouvant transporter leurs 45 voyageurs à 12 km/h comme prévu. Dès 1904, il fallut se résoudre à installer des lignes aériennes et modifier les motrices. La tension de 500 V,  captée par une perche, fut retenue pour modifier un effectif de 55 motrices desservant un réseau de 6 lignes et 26,9 km. Pour améliorer le confort, les plateformes des motrices furent fermées.

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Sur la place du marché aux grains (Korenmarkt), trois motrices électriques à accumulateurs sont visibles sur cette carte postale. Leurs multiples défaillances eurent raison des réticences à l'installation d'un fil aérien pour capter le courant.

Le réseau bénéficia aussi des opérations d’urbanisme, comme l’ouverture de la Cataloniestraat en 1907 . Les extensions du réseau furent assez limitées jusqu’à la première guerre mondiale, et on privilégia le maillage des lignes afin de supprimer les correspondances, avec notamment l’ouverture de deux nouvelles lignes en 1913.

L’Exposition Universelle de 1913 nécessita le renforcement du parc : l’ouverture de la ligne de Melle en décembre 2012 avait été accompagnée de l’arrivée de 8 motrices et 6 remorques, mais pour absorber le surcroît de trafic, il fallut livrer 36 motrices. Livrées avec perche, elles furent rapidement munies d’un archet censé améliorer le captage du courant. Les derniers prolongements du réseau furent mis en service juste avant la guerre, portant le réseau à 53,6 km, avec un effectif de 136 voitures.

Gand fut également desservi par un dense réseau de lignes vicinales qui, initialement, s’arrêtaient à dans les faubourgs, et principalement à la gare Saint Pierre. Le réseau, constitué entre 1886 et 1925, comprenait 8 lignes principales. Progressivement, les lignes vicinales pénétrèrent dans le centre de Gand pour atteindre notamment Korenmarkt et compléter le service des TEG.

Au sortir de la guerre, les TEG durent faire face à une hausse sensible du trafic. Le principe de maillage du réseau ne fut pas remis en cause et fut poursuivi, prioritairement au développement de nouvelles sections. Une neuvième ligne fut mise en service le 7 octobre 1928 pour compenser la fermeture de la gare du sud. En 1940, le réseau de Gand comprenait 10 lignes urbaines.

Les TEG engagèrent la conception d’un nouveau matériel avec la constitution d’un prototype : la caisse de la motrice 226 de 1908 fut montée sur un nouveau truck à 3 essieux. Pas moins de 104 motrices furent ainsi modifiées entre 1929 et 1934 à commencer par l’intégralité du matériel livré avant 1914. Dans un second temps, les TEG durent construire de nouvelles caisses métalliques pour les ex-motrices ouvertes, opération réalisée entre 1936 et 1942.

Ce matériel fut une nouvelle fois transformé après guerre. Faute de moyens, les TEG n’avaient pas les moyens de commander du matériel neuf. La caisse type 1936 fut reproduite. On y ajouta quelques éléments modernes, comme un éclairage au néon et une girouette. L’intégralité des 3 essieux fut ainsi à nouveau traité. Une caisse légèrement différente fut installée sur les trucks à 2 essieux datant d’avant 1910.

Trois décennies de déclin

Au sortir de la guerre, le réseau dut faire face non seulement à un manque de moyens mais aussi à une obsolescence avérée. En 1956, les TEG mettent à l’essai un gyrobus, autobus électrique à captage ponctuel du courant, fonctionnant avec un volant d’inertie. Cette technique assez novatrice n’était cependant pas assez mûre : l’essai suisse à Yverdon les bains n’avait pas été plus concluant. 

Les TEG cédaient leur place le 14 mars 1961 à la Société intercommunale de transport de Gand (MIVG), en charge de l’exploitation de 11 lignes de tramways, mais aussi d’autobus. Le parc comptait alors 110 tramways et 21 autobus.

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Gand - Catalonie Straat - 1963 - Une motrice à 3 essieux sur la ligne 1. Les 300 furent consitutées sur la base du parc électrique primitif et recarrossées. Elles étaient munies d'un archet, ce qui devenait très rare sur les réseaux européens dans les années 1960, trahissant ainsi leur âge ! © J.H. Manara

La posture de la municipalité comme du MIVG se montra toutefois hésitante sur le devenir des tramways. Le programme de démantèlement engagé sur les lignes vicinales, intégralement converties à l’autobus autour de Gand entre 1954 et 1959, trouva écho sur le réseau urbain qui s’étiola dans la décennie 1960.

Face au développement du trafic routier, l’exploitant proposa le maintien de 4 lignes de tramways et la suppression de 5 autres. Les lignes subsistantes circuleraient en souterrain dans le centre de Gand, s’inspirant des réalisations de prémétro de Bruxelles et d’Anvers. Annoncée le 4 mars 1969, cette orientation aboutit à la suspension de l’exploitation par tramways de la ligne 3 le 1er décembre suivant. 

Le MIVG commanda 57 motrices PCC se distinguant de celles d’Anvers par la présence de 2 postes de conduite puisque tous les terminus ne sont pas équipés de boucles. Gand reçut ainsi les dernières motrices de ce type produites en Europe. Leur mise en service à compter du 10 juillet 1971 sur la ligne 4 permit d’engager la réforme du matériel ancien, opération achevée en 1974.

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Gand - Korenmarkt - 1984 - Traversant la place centrale de Gand, cette motrice PCC arbore la livrée originale du MIVG qui exploita le réseau de 1961 à 1991. Parmi les dernières productions de ce type, elles ont bénéficié notamment de bogies à la suspension améliorée. © J.H. Manara

Le projet de mise en souterrain des tramways fut abandonné en 1976 pour des raisons de coût et plusieurs projets d’extension furent mis à l’étude, aboutissant à 3 prolongements entre 1982 et 1984.

Quant à la ligne 3, l’importance de son trafic imposait un choix rapide. Il prit au final 20 ans, aboutissant au choix du trolleybus articulé en 1984, en lien alors avec un hypothétique projet marocain. Les trolleybus Van Hool ACEC furent mis en service le 25 septembre 1989.

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Gand - Korenmarkt - 28 mars 2008 - Dans un état qui en dit long sur l'intérêt accordé à ce mode de transport, le trolleybus tête de série est en fin de carrière puisque la série sera réformée un peu plus d'un an après ce cliché. © transporturbain

Les tramways De Lijn

La régionalisation des transports urbains et interurbains en Flandres eut pour conséquence l’unification de l’exploitation des réseaux sous la marque De Lijn en 1991. De Lijn mit en chantier le prolongement de la ligne 21/22 à Melle Leeuw le 1er septembre 1993 et à la gare Saint Pierre.

La modernisation du réseau passa aussi par l’arrivée d’un nouveau matériel. Pour parer au plus pressé, De Lijn acheta d’occasion 9 Duwag articulées au réseau allemand de Bochum. De Lijn mutualisait les besoins des réseaux de Gand et d’Anvers, mais aussi de la ligne du littoral, dernier vestige vicinal, avec la commande de 88 rames à plancher bas, attribuées à Siemens fournissant les Hermelijn dont la première circulation à Gand eut lieu le 14 mars 2000. 35 Hermelijn sont affectés au réseau de Gand. 22 motrices PCC furent rénovées avec adoption d’une nouvelle chaîne de traction, climatisation et installation de nouvelles portes louvoyantes coulissantes.

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Gand - Grauwport - 4 juin 2017 - Les tramways modernes, ici une motrice Hermelijn, s'accommodent fort bien de l'étroitesse de la voirie dans le centre de Gand. Sur ce cliché, on note le décroché dans la caisse en partie basse, rendant ce matériel compatible avec les caractéristiques des trois réseaux flamands (Gand, Anvers et la côte). © transporturbain

 

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Gand - Vlandereinplaan - 28 mars 2008 - Croisement de 2 motrices PCC : à gauche, la 6245 sur la ligne 21 et à droite la 6205 sur la ligne 22. On notera les différences de portes, de tampon et de toiture entre une motrice "de base" et une unité rénovée. © transporturbain

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Gand - Muide - 28 mars 2008 - Ambiance portuaire dans la boucle de Muide empruntée par la ligne 4 : l'extension du réseau devrait mettre fin à l'usage de cette boucle prisée des photographes (même par temps maussade). © transporturbain

Désormais, De Lijn reçoit ses premiers Flexity2, faisant partie du plan Pégase d’amélioration de la performance des réseaux. La première rame a été présentée le 14 décembre 2014. Elles offrent une capacité accrue, avec 250 places contre 218. Gand a reçu en deux ans 26 motrices longues de 42,6 m. De Lijn a engagé parallèlement l’allongement des quais des stations pour recevoir ce nouveau matériel. Au-delà, la commande de matériel attribuée en 2017 à CAF devrait pourvoir aux besoins d'augmentation des effectifs avec la réalisation des nouvelles extensions du réseau.

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Gand - Burgstraat - 4 juin 2017 - Les Flexity2 augmentent encore la capacité d'emport par rapport aux Hermelijn, avec pour la première fois sur le réseau De Lijn du matériel de 43 m. Par ricochet, les PCC ont été éliminées du service régulier, ne servant plus que de réserve ultime. Leur roulement est de très bon niveau et les conducteurs profitent de leur vélocité. © transporturbain

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Gand - Koophandelsplein - 4 juin 2017 - La circulation de motrices de grande longueur sur un réseau de conception ancienne n'est pas toujours un exercice simple : ici au franchissement d'un des ponts sur les canaux de la ville, avec en toile de fond, le palais de justice. © E. Fouvreaux

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Gand - Sint Niklaasstraat - 4 juin 2017 - Le genre de configuration qu'on adore : pour tourner à gauche vers Korenmarkt, les rames de la ligne 1 commencent par marquer une inflexion vers la droite, tandis que le raccordement de service (pouvant être utilisé par la ligne 2 ou pour des services partiels) impose un cheminement inverse. Ou l'art de maîtriser intelligemment l'insertion du tramway dans des voiries étroites ! © E. Fouvreaux

Exploitation et information voyageurs

Mêmes remarques que sur le réseau d'Anvers : la conduite est incisive, tout en ne dépassant pas les 50 km/h et les traminots savent s'imposer face aux automobilistes parfois peu respectueux. La vitesse moyenne avoisine les 18 km/h, profitant d'une faible circulation automobile dans la zone centrale, majoritairement piétonnisée, d'un faible nombre de carrefours gérés par feux tricolores et de matériels aux bonnes performances.

Idem concernant l'information voyageurs : révisez votre flamand...

Extensions du réseau

Les derniers prolongements du réseau eurent lieu le 1er septembre 2004 à Maaltacenter et le 15 mai 2005 à Flanders Expo. On notera aussi les travaux de transformation de la gare de Gand Saint Pierre qui ont modifié la circulation des tramways.

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En décembre 2015, le réseau comprenait 4 lignes :

  • 1 Flanders Expo – Gare Saint Pierre – Korenmarkt – Rabot – Evergem
  • 4 Gare Saint Pierre – Rabot – Muide – Korenmarkt – Moscou
  • 22 Zonnestraat – Gare St Pierre – Korenmarkt – Zuid - Gentbrugge
  • 24 Melle Leeuw – Korenmarkt - Rabot

Les travaux de rénovation de la voirie et des voies du tramway a en effet entraîné la suspension de la ligne 21 et la création d’une ligne provisoire 24. Le programme s'est achevé dans la partie centrale en 2017, avec la restructuration du réseau, en 4 lignes toujours :

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En outre, en 2014 avait été lancé le chantier de construction de la desserte de l'hôpital central (UZ Gand), suivant de quelques mois le début des travaux de prolongement dans le centre de Zwinjnaarde. Ces deux opérations ont été mises en service respectivement le 13 mars et le 6 novembre 2016, portant le kilométrage total du réseau à 32 km. L'ancienne branche du 22 vers DC Gentbrugge est pour l'instant inexploitée.

Au-delà, le gouvernement flamand manifeste de larges intentions de développement du réseau dans le plan Pégase avec de nombreuses extensions dans les communes périphériques. On notera que les travaux de rénovation des voies dans le centre de Gand, en particulier sur Catalonie Straat, ont prédisposé les futures lignes, avec la pose des aiguilles de débranchement, voire de nouvelles sections de voie à la faveur des réaménagement de la voirie. Il s'agit en particulier de l'amorce de la conversion de l'ancienne ligne 3 jadis exploitée en trolleybus.

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Plan Pégase pour le réseau de Gand (version 2014)

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Gand - Moscou - 11 juin 2011 - Si De Lijn forme de grandes ambitions en matière de tramways et de tram-trains en Flandre, il n'est pas - encore ? - prévu de rejoindre la capitale russe, quoiqu'indique la girouette de cette PCC, vue justement au terminus Moscou avant que le wattman n'indique sa nouvelle destination : la gare Saint Pierre. © A. Knoerr