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Bâle - Mittlere Brücke - 30 mai 2009 - Un convoi type normalisé avec une motrice et une remorque modifiée pour proposer un accès surbaissé sur la ligne 15. Ce matériel quadragénaire continue d'assurer un excellent service sur des lignes à profil difficile, comprenant des rampes de près de 8 %. © transporturbain

Située au carrefour de trois Etats, la Suisse, l’Allemagne et la France, la ville de Bâle, au bord du Rhin, constitue un point de passage important des échanges nord-sud. La troisième ville de Suisse est au cœur d’un bassin transfrontalier regroupant plus de 830 000 habitants. Elle est desservie par 13 lignes de tramway exploitées par deux compagnies cantonales : BVB (Basler Verkehrs Betriebe) pour les 9 lignes urbaines et BLT (Baselland  Transport) pour les 4 lignes suburbaines.

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Bâle - Peter Marien - 27 mai 2010 - Les Tango de Stadler constituent le parc le plus moderne des BLT et des tramways bâlois. Conçu pour des dessertes suburbaines rapides, elles s'avèrent moins adaptées aux sections très urbaines du fait de la présence de 3 zones à plancher haut aux extrémités et au milieu de la rame. © transporturbain

Constitution du réseau

Le tramway fit son apparition en 1874, d’abord avec une traction animale. Suivant le mouvement de l’ensemble des réseaux européens, l’électrification fut engagée dans les années 1890 : le premier tramway électrique circulait le 6 mai 1895 entre la gare centrale et la gare badoise. Dans un premier temps, les lignes se cantonnaient à la desserte de la ville de Bâle. L’industrialisation amplifiait cependant le besoin de déplacement depuis les territoires alentours : la première ligne quittant la ville de Bâle fut mise en service en 1897, en direction de l’empire allemand, et notamment vers l’actuelle ville – française – de Saint-Louis. L’essor du tramway fut alors continu jusqu’en 1915 puis reprit son cours en 1919 pour atteindre son développement maximal en 1934, année au cours de laquelle intervenaient les premières suppressions au profit de l’autobus, mais demeurant cantonnées à quelques sections

Durant la guerre, le manque de combustible eut pour conséquence l’introduction des premiers trolleybus en 1941 sur une unique ligne.

Après la réorganisation de l’exploitant en 1946, aboutissant à la création du BVB, l’arrivée des premières motrices modernes permit d’augmenter la capacité et d’améliorer les conditions de transport, mais l’essor du lobby automobile provoqua une diminution des crédits, notamment après la votation de 1955 cherchant à éliminer le tramway des rues de la ville.

Néanmoins, l'arrivée de matériel neuf, notamment les 56 motrices normalisézs, à bogies et à 4 essieux, en 1948, améliorait radicalement les conditions de transport et permettait le retrait des motrices des années 1910 - 1920. 3 éléments proche du type Mirage de Zurich arrivaient également sur le réseau bâlois entre 1948 et 1951.

Le réseau dut alors se résoudre à développer les modes routiers afin de gérer la réforme des motrices les plus anciennes : deux lignes furent converties au trolleybus (en 1956 et 1968) et deux autres à l’autobus. Durant la décennie 1960, le réseau perdait essentiellement des sections terminales et une seule véritable grande artère.

Pour diminuer les coûts d’exploitation dans une période peu propice au développement des transports publics, le BVB expérimentait à partir de 1965 le service à agent unique en installant des composteurs dans ses véhicules. Le principe fut généralisé cinq ans plus tard, avec l'arrivée entre 1967 et 1972 de 56 motrices articulées Duwag.

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 Bâle - Mustermesse - 24 avril 1978 - Les Ce2/2 série 200 ont été mises en service en 1913 et ont circulé pendant 60 ans sur le réseau. Au cours de leurs dernières prestations, elles assuraient des renforts pour la desserte de la foire. © A. Knoerr

Constitution du BLT et communauté tarifaire

En 1974, la compagnie Baselland Transport est fondée en absorbant 4 compagnies de chemin de fer suburbain : le Birsigtalbahn (ligne de Rodersdorf), le Birseckbahn (ligne de Dornach), le Trambahn Basel - Aesch et le Basellandschaftliche Überlandbahn (ligne de Pratteln). Le Birseckbahn fut précurseur car dans les années 1950, son remplacement par des autobus fut envisagé mais en 1964, les premiers essais de tramways modernes furent réalisés avec une motrice Duwag de Mannheim. En 1970, la conversion de la ligne était décidée, accompagnée de la commande de 8 tramways Be4/6 chez Schindler Waggon à Pratteln. Avec le succès de la nouvelle exploitation, 7 motrices supplémentaires furent livrées en 1975/1976. 

Le BLT s'attachait ensuite à transformer le chemin de fer de la Birsig et de le prolonger dans le centre de Bâle, moyennant le changement de gabarit. Le BLT put bénéficier des crédits fédéraux pour les chemins de fer de banlieue et régionaux, auxquels le BVB ne pouvait prétendre. Schindler Waggon fournit à partir de 1976 pas moins de 31 Be4/6 à la carrosserie plus moderne, plus anguleuse, et avec de nouveaux bogies. La commande fut ensuite portée à 66 éléments, dont 50 bénéficièrent entre 1987 et 1999 de l'adjonction d'une voiture intermédiaire à plancher surbaissé. Toutefois, ce n'est qu'en 1987 que la ligne de la Birsig fut complètement transformée pour le tramway.

En revanche, le Trambahn Basel - Aesch passait du BVB au BLT en 1994, bien que la ligne ait été récupérée par cette dernière dès 1974, mais le BLT ne disposait pas d'un parc suffisant de tramways. On notera d'ailleurs que la ligne de Pratteln reste encore aujourd'hui exploitée par le BVB.

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Neue-Welt - Avril 1978 - La ligne 10 en direction de Dornach avec l'une des motrices Schindler Waggon proche du type Duwag, commandé par le BEB et ayant intégré le parc du nouveau BLT. Il faudra près de 20 ans pour achever la transformation des lignes secondaires en tramway suburbain. © A. Knoerr

En 1975, la mise en place d’une communauté tarifaire entre le BVB et le BLT sur la ligne 10 devait amorcer un principe généralisé en 1987 avec l’ensemble des opérateurs de transport de la région, y compris les CFF.

L’interconnexion avec le BLT fut complètement réalisée en 1986 avec la réalisation de la bifurcation du théâtre.

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Bâle - Barfusserplatz - 30 mai 2009 - Dans le centre de Bâle, la circulation des tramways est très intense et ils bénéficient d'une priorité de fait compte tenu d'un plan de circulation limitant fortement les possibilités d'accès aux automobiles. © transporturbain

En 1999, le réseau de tramways fut intégralement cadencé aux 7 min 30 (demi quart-d’heure) pour faciliter la mémorisation des horaires de passage aux arrêts. En matinée et en soirée, la cadence au quart d’heure fut adoptée, et aux 10 minutes le week-end. Cette année-là, les premières motrices Combino apparaissaient, de même qu’une nouvelle livrée au vert plus clair que la teinte historique. Cependant, en 2004, ces motrices devaient être retirées du service en raison de problèmes de fissurations.

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Bâle - Steineberg - 30 mai 2009 - La bifurcation du théâtre reste l'une des dernières modifications du réseau dans le centre de Bâle et les projets de développement en périphérie auront pour objet de le délester compte tenu de la concentration des lignes dans l'hypercentre. © transporturbain

Le Tramclub basellois a conçu une carte des évolutions de la constitution du réseau et les quelques contractions qui sont intervenues soit à la faveur d'amélioration du réseau soit pendant la "période creuse".

Un réseau dense et intensément exploité

Ces lignes sont toutes à voie métrique et équipées de boucles de retournement pour du matériel unidirectionnel. Le réseau dessert 21 communes dont une en France, Leymen. Il doit prochainement desservir Well-am-Rhein, en Allemagne et Saint-Louis, à nouveau en France, où le tramway effectuera son retour.

Le réseau comprend, en 2014, 46,6 km d’infrastructures et le maillage des lignes aboutit à un linéaire cumulé de 73,8 km, emprunté par environ 350 000 voyageurs par jour. Il constitue un réseau de référence par la qualité de son exploitation. La desserte dense du centre-ville, combinant un maillage serré et une cadence unique sur l’ensemble du réseau, procure à la ville une importante capacité de transport. Les choix politiques en faveur du tramway en centre-ville ont permis de libérer les voiries centrales, constituant les troncs communs principaux où les intervalles descendent à 90 secondes. En outre, l’aménagement de la place de la gare a abouti à la réservation de la majorité de l’espace aux tramways qui disposent de 6 voies à quai.

L’exploitation des lignes comprend quelques particularismes : les lignes 1 et 14 ainsi que les lignes 15 et 16 sont « interlignées ». En l’absence de boucle de terminus, les rames changent systématiquement de service. Ainsi, arrivées à Bruderholz, les rames de la ligne 15 continuent leur trajet sous l’indice 16, les deux lignes formant un 8 pour la liaison entre le centre-ville et ce quartier du plateau sud.

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Bâle - Bruderholz - 30 mai 2009 - Arrivée au terminus sous l'indice 15, la rame quitte Bruderholz sous l'indice 16. Les deux lignes forment un huit sur le réseau. Le convoi normalisé reste de rigueur sur ce secteur dont l'accès s'effectue par des rampes très sévères et de surcroît en courbe de faible rayon. © transporturbain

Les infrastructures à voie métrique sont d’une grande qualité, les voies étant en excellent état. Le plan de voies de certains carrefours, comme Aachnerplatz, constituent des modèles de complexité afin de procurer un maximum de jonctions entre lignes, favorisant la déviation de lignes lors de grands travaux ou de manifestations, là où les réseaux squelettiques seraient contraints de mettre en place des navettes de bus.

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Bâle - Kohlenberg - 30 mai 2009 - Station en forte pente après la bifurcation du théâtre, en arrière-plan. La ligne 3 est exploitée à l'aide de Be6/8, pouvant être renforcée d'une seconde motrice. © transporturbain

Le matériel roulant : une flotte éclectique en cours de renouvellement

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Niederholzboden - 30 mai 2009 - Les Combino constituent le matériel le plus récent du réseau de Bâle. Il s'agit des premières séries de cette gamme livrées par Siemens. Elles ont connu d'importants déboires conduisant à les retirer du service temporairement, en raison de bogies fissurés. Les modifications supportées par Siemens n'ont pas été sans conséquences pour la suite des commandes. On notera l'aménagement sur voie ballastée en accotement, entre la chaussée routière et une zone mixte desseravant les habitations individuelles et faisant aussi office d'espace piéton. © transporturbain

Le parc de tramways du BVB comprenait en 2014 5 types. Les matériels anciens sont d’origine suisse, produites par Schindler dans les usines de Pratteln à proximité de Bâle.

  • Be 4/4 à caisse simple, mises en service en 1967-68 pour le type ancien et 1986-1987 pour les plus récentes
  • Be 4/6, articulées à deux caisses, de type Duwag, livrées en 1972
  • Be 4/6, initialement à deux caisses et allongées par introduction d’une remorque centrale surbaissées, livrées en 1990-1991 et allongées en 1999
  • Be 6/8, type Combino, à 7 caisses, longues de 42,8 m, livrées par Siemens en 2000-2001

Depuis 2015, l'arrivée des Flexity 2 commandées à 44 exemplaires en version 37 m et à 17 exemplaires en version 43 m permet prioritairement de retitrer du service les Be4/4 et lee Be 4/6 Duwag. La première rame fut réceptionnée le 5 septembre 2014. Elles viennent aussi étoffer le parc en lien avec le prolongement récent de la ligne 8 à Well-am-Rhein en Allemagne et le prochain prolongement de la ligne 3 en France, à Saint Louis.

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Bâle - Schifflandle - 10 avril 2016 - C'est pour l'instant la ligne 8 qui bénéficie des nouvelles motrices Bombardier : on aura toutefois noté quelques incursions sur les lignes 1 et 14. Souples et nerveuses, ces rames constituent la nouvelle référence du réseau. © transporturbain

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Bâle - Mittlerebrücke - 10 avril 2016 - Après avoir connu des débuts difficiles, les Combino ont acquis la fiabilité suffisante pour le service intense. La rénovation des rames débute avec adoption de la nouvelle livrée calquée sur celle des Flexity 2. © transporturbain

Le parc du BLT présente de fortes similarités et comprend :

  • 14 Be 4/6 proches du type Duwag, à deux caisses, et livrées entre 1971 et 1976, qui servent d'élément mené dans les compositions doubles systématiquement employées sur le réseau
  • 16 Be 4/6 à deux caisses, livrées entre 1978 et 1981
  • 49 Be 4/8 à trois caisses dont une surbaissée, issues des Be 4/6 modifiées pour améliorer la capacité et l'accessibilité entre 1987 et 1999
  • 18 Be 6/10 Trango à 6 caisses, livrées par Stadler entre 2008 et 2012, avec une deuxième tranche en cours de livraison jusqu'en 2016 et portant sur 19 éléments.

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Bâle - Messeplatz - 31 mai 2009 - Les rames articulées de la famille Duwag constituent une exception dans le parc bâlois. Sur le réseau urbain du BVB, elles ne sont engagées que sur la ligne 2. L'arrivée prochaine des Flexity-2 devrait les pousser à la réforme. © transporturbain

De son côté, le BLT a retenu le Tango de Stadler, avec un modèle similaire à celui de Genève. Ce matériel présente un notable avantage de qualité de roulement, notamment sur les sections rapides, grâce à ses bogies de constitution plus ferroviaire, mais la « bosse » centrale du troisième bogie moteur forme un obstacle à la bonne fluidité des mouvements de voyageurs. Sa capacité assise assez importante en fait un bon compromis pour les dessertes suburbaines, mais le Tango s’avère moins efficace en service urbain, d’où le choix du BVB de ne pas se joindre à cette commande.

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Bâle - Klyblyckstrasse - 30 mai 2009 - Les lignes du BVB et du BLT sont fortement entremêlés au point que des échanges de matériel peuvent avoir lieu, comme ici un Tango essayé sur la ligne 8 du BVB, à l'époque où le réseau urbain envisagait l'acquisition de ce modèle. On notera la simplicité extrême du site propre pour les tramways... © transporturbain

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Bâle - Bahnhofplatz - 9 avril 2016 - Forte affluence à la gare : le parc du BLT largement renouvelé en Tango procure certes de meilleures conditions d'accès et de confort de voyage mais l'aménagement intérieur et la "bosse" centrale liée au troisième bogie moteur multiplie les escaliers. Au passage, on notera au premier plan la géométrie des voies sur ce noeud du réseau. © E. Fouvreaux

La qualité du service

La densité du réseau et l’offre cadencée procurent à l’agglomération bâloise une qualité de service d’un excellent niveau. La ponctualité est métronomique et les temps de parcours attractifs, notamment grâce à des sections de banlieue où les tramways peuvent circuler à 60 voire 65 km/h sur voie ballastée et avec intersections protégées par des barrières. En centre-ville, le faible trafic routier favorise les transports publics. Les vitesses moyennes y sont en revanche plus faibles du fait de la formation régulière à l’heure de pointe de « trains de tramways ».

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Bâle - Marktplatz - 30 mai 2009 - Exemple de sucession de tramways dans le centre de Bâle un samedi après-midi : 8 tramways en 9 minutes, le tout avec une excellente régularité. Qui dit mieux ? © transporturbain 

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Bâle - Bankeverein- 30 mai 2009 - Un plan de voies complexe sur un grand carrefour routier où les combinaisons d'itinéraires sont multiples : On notera les aiguilles triples et les faibles rayons de courbe. © transporturbain

En outre, les grands carrefours n’offrent pas systématiquement la priorité sur le trafic routier. Ce handicap est cependant compensé par le nombre extrêmement réduit - par rapport aux canons français - de carrefours gérés par feux tricolores : plus des deux tiers des intersections du réseau sont gérées par des Stop, des Cédez le passage ou de simples priorités à droite. Pour autant, le tramway ne franchit pas les carrefours au pas : bien au contraire ! D'autre part, les multiples bifurcations du réseau entraînent mécaniquement des attentes aux croisements. La vitesse moyenne du réseau est tout de même de 19,2 km/h, bénéficiant de la rapidité des sections suburbaines des lignes 6, 10, 11 et 14.

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Pratteln - 31 mai 2009 - La ligne 14 présente un caractère suburbain, mais reste exploitée par le BVB. Sa vitesse moyenne est plus élevée grâce à sections autorisées à 65 km/h et des insterstations de plus grande longueur. La ligne est toutefois exploitée avec du matériel hétéroclite, ici une Be4-4 de deuxième génération, accompagnée de deux remorques dont une modifiée pour proposer un accès surbaissé. Régulièrement, la demande d'un transfert de cette ligne au BLT réapparaît, du fait d'un matériel plus homogène, mais elle est écartée par les autorités politiques. © transporturbain

L'offre de bus est cantonnée à la desserte d'axes complémentaires. Dans le centre, leur présence est des plus réduites, notamment la ligne desservant l'aéroport et le service interurbain entre Bâle et Saint Louis. En revanche, en périphérie, le rabattement des bus sur les lignes de tramway et évidemment sur les gares est parfaitement organisé et cadencé. En outre, les autobus assurent une fonction de rocade entre les quartiers périphériques. On soulignera la disparition des deux lignes de trolleybus dont les installations sont toujours en place sur la majorité de leurs parcours.

L’information des voyageurs est assurée le plus souvent par des panneaux indiquant les temps d’attente. Les horaires figurent également aux arrêts. La signalétique est en cours de renouvellement.

La tarification zonale en nid d’abeille est évidemment multimodale et permet d’emprunter l’ensemble des moyens de transport. Elle continue d’être gérée sous la forme de tickets en papier.

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 Ettlingen - 31 mai 2009 - Le plan de voie de la gare d'Ettlingen est assez complexe puisqu'il comprend une boucle de retournement dont on aperçoit la fin sur la droite, un évitement et la transition vers la voie unique en direction de Flülh.  © transporturbain

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Stallen - 31 mai 2009 - Les tramways du BLT disposent soit d'accotements sur la chaussée, protégés par des passages à niveau, soit de plateformes indépendantes type ferroviaire, aptes à 65 km/h. © transporturbain

Les extensions projetées

Le 14 décembre 2014, la ligne 8 passera la frontière entre la Suisse et l’Allemagne pour rejoindre Weil-am-Rhein, gagnant 2,8 km. D’ici 2017, la ligne 3 devrait pour sa part pénétrer en France jusqu’à la gare de Saint Louis, soit 3,3 km supplémentaires. L’extension de la ligne 11 plus directe a été refusée par les élus français, car touchant la principale artère routière de la ville, quand bien même sa largeur n’aurait pas posé de difficultés de circulation.

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Cartographie des évolutions proposés au réseau de tramways de Bâle d'ici 2020. En noir, les lignes existantes et en rouge les extensions.

Au-delà, le canton de Bâle a adopté le plan de développement du réseau d’ici 2020, comprenant 12,2 km de nouvelles infrastructures, s’ajoutant aux 46,5 km existants, soit 25% de progression. Elles se situent essentiellement en rive droite du Rhin. En rive gauche, les opérations projetées s’inscrivent d’abord dans l’objectif de délester le réseau en créant de nouveaux maillages. Le développement est coordonné avec un projet de liaison ferroviaire souterraine sous la ville entre la gare centrale et la gare badoise, qui est envisagé à plus long terme.