La commune d’Anvers est la plus peuplée de Belgique avec plus de 510 000 habitants, au cœur d’une agglomération de 1 250 000 habitants. Ville de commerce de premier plan en Europe, elle tire son intense activité du positionnement stratégique de son port dans l’estuaire de l’Escaut. Les rues du centre ancien, autour de la Grand Place et du marché, sont assez touristiques.

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Anvers - Melmarkt - 5 juin 2017 - Le réseau continue encore de desservir les rues étroites du centre d'Anvers pour les terminus de Melmarkt, avec usage de motrices PCC s'insérant plus facilement dans cet environnement. Attention, un tramway peut en cacher un autre. © E. Fouvreaux

Constitution du réseau

Le service de transport public apparut assez tardivement puisqu’il fallut attendre le 25 mai 1873 pour que les premiers tramways hippomobiles à voie métrique soient mis en service entre Berchem et le centre d’Anvers, sur l’actuelle Rooseveltplaats. Le projet avait cependant été présenté par deux entrepreneurs locaux dès 1865. Revers de la médaille, l’essor du réseau fut très rapide, d’autant plus qu’il s’effectuait dans un contexte de forte concurrence entre les compagnies : ainsi, les 9 lignes de tramways étaient exploitées par 8 compagnies différentes, tandis qu’une neuvième ne proposait que des services par omnibus.

En outre, à partir de 1880, en complément du réseau urbain, des lignes vicinales étaient créées pour assurer le maillage des villages et des villes alentours, en plus du réseau ferroviaire principal. Ces lignes pénétraient dans le centre-ville grâce à l’adoption de la voie métrique. Elles devaient être progressivement intégrée dans une société unique pour l’ensemble du territoire, la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux, SNCV.

Au tournant du siècle, la ville organisa la rationalisation de l’exploitation : le 1er janvier 1900, la Compagnie Générale des Tramways d’Anvers était fondée dans l’objectif de moderniser le réseau, tout particulièrement son électrification accompagnée d’un programme de renouvellement des voies et de mises à double voie afin d’augmenter les fréquences et admettre de nouveaux matériels plus puissants mais aussi plus lourds. Les premiers tramways électriques apparaissaient le 2 septembre 1902, et leur arrivée donnait une nouvelle impulsion à la construction de lignes pouvant aller plus loin grâce à l’accélération procurée par la traction électrique. En revanche, à la veille de la première guerre mondiale, les 13 lignes de tramways urbains n’avaient toujours pas franchi l’Escaut, restant concentrés en rive droite.

La CGTA céda sa place en 1927 aux Tramways d’Anvers, notamment chargée de rationaliser le réseau. La compagnie préconisait l’usage du trolleybus sur les lignes à trafic modéré. Il fut expérimenté dès 1929 et la conversion de la première ligne engagée en 1933. Trois lignes furent ainsi converties, le programme devant être stoppé en 1940 du fait de la guerre. Le tramway obtenait alors un répit.

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Anvers - Koningin Astridplein - 1963 - Ambiance très sixties pour cette vue de la place de la gare, mais le matériel roulant n'est plus de la première jeunesse : néanmoins, les plateformes sont vestibulées et fermées par des portes de bonne dimension. © J.H. Manara

Emergence et développement du prémétro

Le réseau urbain ne put échapper au mouvement de contraction au profit de l’autobus du fait de budgets limités qui ne permettaient pas la modernisation de l’intégralité du réseau. Ainsi, entre 1952 et 1965, 8 lignes sur 18 furent converties et le tramway ne desservait plus que 52 km d’infrastructures.

En revanche, de 1960 à 1974, 166 motrices PCC simples permirent le renouvellement du parc sur le réseau subsistant. Parallèlement, la gestion du réseau était une nouvelle fois réformée avec la constitution du MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen).

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Anvers - Meir - 1964 - L'arrivée des PCC a immédiatement donné un coup de jeune aux tramways, tout en apportant une notable accélération du service. Proches des motrices bruxelloises, exception faite de la voie métrique, elles ont permis le maintien de ce mode de transport face à la pression automobile. © J.H. Manara

Le MIVA fut chargé d’instruire le projet d’amélioration de l’exploitation des tramways par la création de sections souterraines, qui avaient l’avantage d’accélérer le service et de libérer la chaussée au profit de la circulation automobile. Ce schéma devait être compatible avec une transformation ultérieure en métro, comme à Bruxelles. Un réseau de 15 km et 22 stations fut défini.

En revanche, le réseau vicinal ne cessa de se contracter et la dernière ligne dans la région d’Anvers, à destination de Schoten, fut convertie à l’autobus le 25 mai 1968.

Le 25 mars 1975, une première section de 1300 m comprenant 3 stations fut mise en service entre Groenplaats et Opera. Si la station centrale Meir était de type classique, les deux stations extrêmes étaient établies sur deux niveaux. A Groenplaats, le niveau inférieur fut le premier exploité : il est constitué d’une boucle de terminus. Le niveau supérieur à vocation traversante, restait à l’état de gros œuvre. Situation inverse à Oera, où le niveau supérieur fut mis en exploitation, le niveau inférieur en boucle n’étant pas équipé.

Le 10 avril 1980, deux stations nouvelles furent ouvertes, ajoutant 1500 m d’ouvrages exploités. La station Diamant longe la gare centrale. Elle est établie sur deux niveaux avec un sens par étage. Même chose pour la station Plantin. Au sud de la station Plantin, une bifurcation fut aménagée, mais l’émergence ouest n’était pas mise en exploitation, ne servant que d’accès de service. Entre Opera et Diamant, un raccordement en triangle était érigé, demeurant à l’état de gros œuvre pour les mailles nord et est.

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Anvers - station Meir - 29 mars 2008 - Les tunnels sont d'abord empruntés par les motrices Hermelijn à accès surbaissés. L'architecture des stations est comparable à celles du réseau de Bruxelles, mais ici le réseau est à écartement métrique. © transporturbain

La décennie 1980 fut caractérisée par une réduction des crédits alloués aux transports publics : il était difficile d’arrêter les entreprises de génie civil en charge de la construction des tunnels, mais ceux-ci ne furent équipés pour l’exploitation des tramways. Néanmoins, le 21 septembre 1990, une extension depuis Groenplaats était mise en service, utilisant enfin la station supérieure, passant sous l’Escaut, avec une station souterraine en rive gauche et une émergence avant le terminus intermédiaire de Linkerover.

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Anvers - Linkeroever - 29 mars 2008 - Terminus intermédiaire des lignes 5, 9 et 15, mais aussi desservie par la ligne 3, la station Linkeroever est dotée d'un plan de voie conséquent intégrant une boucle de retournement indispensable puisque les rames sont unidirectionnelles.© transporturbain

Au passage, le 1er janvier 1991, la création d’un exploitant unique pour l’ensemble des services de transport public urbains et interurbains en Flandre, De Lijn, parachevait un mouvement de rationalisation de l’exploitation des réseaux. Pour Anvers, De Lijn  fusionnait les services du MIVA et les lignes routières de la SNCV.

Le 1er avril 1996, pas moins de 3200 m de tunnel furent mis en service entre le triangle de Diamant et Sportpaleis, avec 5 nouvelles stations souterraines. A Astrid, le niveau -2 était utilisé, et  un niveau -3 demeurait à l’état de gros œuvre. A l’exception de la station Elisabeth, les voies était établies sur deux niveaux. Deux amorces de bifurcation avaient été intégrées à ce programme au nord d’Astrid et en amont de Schijnpoort. La station Sportpaleis intégrait une boucle de retournement, non utilisée et une bifurcation à l’est qui ne fut opérationnelle qu’en 2006.

Il fallut attendre 9 ans pour qu’une nouvelle section du pré-métro de 2700 m soit mise en service, sous la Turnhoutsebaan, dont les travaux avaient été interrompus pour cause de réduction des budgets en 1988. Sa mise en service en avril 2015 diminuait donc la part d’ouvrages sans utilisation. Cependant, une seule des 5 stations souterraines a été mise en service, un choix possible par le maintien de l’exploitation des lignes en surface. Il reste encore deux sections dont le gros œuvre est réalisé et demeurant sans usage, Rooseveltplaats Stadtspark et Kerkstraat – Schijnpoort.

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Anvers - Station Astrid - 5 juin 2017 - Après plus de 30 ans d'inutilisation, certains tunnels du prémétro accueillent enfin des circulations, libérant en partie le flux de surface. © transporturbain

Au-delà de l’usage des sections de prémétro, principal objet du plan Pégase, le réseau a également évolué dans le cadre du programme Brabo II. Comprenant désormais 13 lignes sur 78 km d’infrastructures à voie métrique, le réseau a ainsi gagné 10 km depuis 2012 avec 5 extensions concernant les lignes 5, 8, 9, 10 et 15.

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Plan du réseau de tramways d'Anvers en 2017 incluant les zones en travaux pour extension (en gris pointillés) ainsi que pour rénovation des voies (déviation du 5 par Sportpaleis)

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Anvers - Leopoldsplaats - 29 mars 2008 - Autre carrefour au plan de voie complexe puisqu'intégrant des raccordements de service et une boucle de terminus intermédiaire, Leopoldsplaats. Les PCC franchissent aiguilles et croisements à une vitesse pouvant atteindre 30 km/h. © transporturbain

Trois séries de matériel roulant

Trois types de matériel assurent le service du réseau d’Anvers. D’abord les PCC dont la réforme n’a toujours pas débuté : sur les 166 motrices livrées, seulement 11 sont hors service. 83 motrices Hermelijn, produites par Siemens et livrées entre 2003 et 2012, ont couvert les développements du réseau et le renforcement des fréquences. Il s’agit du premier matériel à plancher surbaissé chez De Lijn. La livraison de 38 Flexity 2 produits par Bombardier a débuté en 2015. De Lijn projette une nouvelle commande de 146 rames pour l’ensemble des réseaux flamands dont 66 viendraient à Anvers, dans le but de remplacer les PCC. CAF a remporté ce marché âprement disputé avec Bombardier.

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Anvers - Zwijndrecht - 29 mars 2008 - Au terminus de la ligne 3 à l'extrémité ouest du réseau, la boucle se dédouble pour réguler le trafic et accueillir les voyageurs pouvant déposer leur voiture dans un important parc-relais. La desserte de cette ligne est assurée uniquement par les excellentes motrices Hermelijn. © transporturbain

Le matériel est équipé d’un contrôle de vitesse pour les sections souterraines, dotées d’une signalisation d’espacement et d’indications de vitesses lumineuses compatibles avec une exploitation à une fréquence de l’ordre de 90 secondes.

Transports et maillage de l’agglomération

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Berchem - Gitschotellei - 3 juin 2017 - Un aménagement devenu assez rare sur les réseaux de tramways : installé en accotement le long du trottoir, il suppose une certaine vigilance pour les passagers des véhicules en stationnement, d'autant que les tramways circulent à 50 km/h minimum sur cette section. Qui plus est, les carrefours sont ici démunis de toute signalisation lumineuse : le tramway d'abord, et il sait s'imposer ! © transporturbain

Dans une agglomération marquée par une vraie rupture de part et d’autre du fleuve, et par une activité portuaire majeure, le tramway a réussi à maintenir une armature assez maillée assurant la structure de base du système de transport. Les développements récents du réseau ont accompagné le développement de nouveaux quartiers. La mise en service de la nouvelle ligne 8 en avril 2015, caractérisée par sa rapidité d’accès au centre et son important parc-relais, mettent en avant de nouvelles opportunités de valorisation du réseau.

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Evolutions programmées du réseau avec les plans Pégase et Brabo 1 et 2.

L’existence du prémétro concourt à de bonnes vitesses commerciales, indispensables pour être compétitif face à la voiture, surtout dans une agglomération bien dotée en voies rapides. Ainsi, la vitesse moyenne du réseau oscille entre 19 et 20 km/h : les lignes les plus lentes circulent à 17 km/h et les plus rapides dépassent les 22 km/h. Etant donné qu'il n'y a pas de priorité aux carrefours, ces résultats sont plus que corrects, mais il faut aussi reconnaître le ratio très faible de carrefours gérés par des feux tricolores : à peine un tiers des intersections échappent aux très classiques règles du "cédez le passage" ou du "stop".

En outre, la conduite des traminots est assez incisive, profitant notamment des accélérations des PCC que les matériels récents parviennent à peine à égaler. On notera que les PCC anversoises ont été améliorées avec l'introduction de hacheurs de courant, ce qui les rend un peu moins "pures". Cependant, la vitesse maximale est de 50 km/h, y compris sur les sections à profil favorable et peu de stations, comme en rive gauche de l’Escaut. Néanmoins, les traminots savent s'imposer face à des automobilistes bravant le code de la route, ou quand certains carrefours sont encombrées : quand ils ont décidé de passer, ils passent, quel qu'en soit le prix !

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Anvers - Huidevetters - 29 mars 2008 - Si les PCC ne sont plus d'une première jeunesse, De Lijn n'a pas prévu de revenir à la tractin hippomobile sur les lignes de l'hypercentre...© transporturbain

Les stations de prémétro sont assez sobrement matérialisées sur la voirie, en dépit d’une conception des années 1970. On note en particulier l’affichage des temps d’attente sur des écrans situés sur les accès, ce qui permet de visualiser très en amont l’état du trafic. Leur aménagement intérieur est quelque peu daté, non sans rappeler celui des stations bruxelloises. Néanmoins, les accès ont besoin d'un rafraichissement d'autant qu'ils ont été la proie des taggeurs. Peut-être qu'un jour, les ouvrages créés à la fin des années 1970 auront tous été mis en exploitation...

Une information pour flamands

Dernier chapitre que nous souhaitons évoquer : l'information aux voyageurs. Que ce soit le site internet De Lijn ou les affiches en station, si vous ne maîtrisez pas le flamand, difficile de comprendre les messages diffusés. Sur le site, peu d'informations sont accessibles en français. Le clivage linguistique est sensible et les francophones non néerlandophones devront réviser leur anglais. C'était tout particulièrement sensible au cours du premier week-end de juin 2017, date de notre deuxième visite du réseau, alors que sa réorganisation était quelque peu contrariée par le retard de certains chantiers puisque la plupart des plans de réseaux diffusés et affichés étaient inexacts.