La desserte structurante du sud de la métropole grenobloise est actuellement assurée d’abord par le réseau de tramways avec les lignes A (Echirolles Denis Papin) et E (Grenoble Louise Michel), cette dernière étant prolongée par la ligne C2 du réseau de lignes de bus Chronobus, en direction de Pont de Claix.

La croissance des déplacements dans le sud de l’agglomération appelle un élargissement du spectre de réflexion. Actuellement, la politique du SMTC grenoblois consiste en de nouvelles extensions du réseau de tramways. La ligne A est prolongée depuis décembre 2019 d’Echirolles (Denis Papin) à Pont de Claix (Flottibulle) et la ligne E devrait ultérieurement rejoindre le centre de Pont de Claix. La connexion train-tramway devrait être renforcé par la le déplacement vers le nord de la gare de Pont de Claix, sur la ligne Grenoble - Gap.

Ces deux opérations répondent à une logique de renforcement de la capacité et de la performance des transports en commun dans la zone centrale, mais ne prennent pas suffisamment en compte l’essor des flux de la couronne périurbaine autour de Grenoble, notamment les communes de Varces, Vif et Vizille.

Dans ce périmètre, on note que la ligne ferroviaire Grenoble – Gap ne joue qu’un rôle secondaire du fait d’une desserte limitée en nombre et en capacité avec 7 allers-retours (nominaux) assurés par des X73500... et avec les incertitudes liées à son avenir, avec le spectre d'un arrêt d'exploitation qui ne cesse de se rapprocher. Région, Métropole, Départements, Communes, tout le monde semble d'accord pour préserver la ligne et en faire l'épine dorsale du schéma de desserte et d'aménagement du sud isérois, mais voilà : l'Etat parle... mais ne concrétise pas. En octobre 2019, le Secrétaire d'Etat aux Transports annonçait une contribution de 10 M€ sur un besoin d'urgence de 18 M€ afin de pérenniser la ligne le temps d'achever le projet global transport-territoire, mais sans aucune confirmation sonnante et trébuchante. De quoi, justement, faire trébucher le train.

transporturbain s’intéresse aux différentes possibilités de développement de la desserte du sud grenoblois en articulant le développement du réseau de tramways et une valorisation de l’infrastructure ferroviaire. Nous avons développé 3 pistes :

  • Renforcement de la desserte ferroviaire ;
  • Modalités de desserte de Pont de Claix par la ligne E ;
  • Tram-train interconnectant la ligne E à une offre ferroviaire légère.

Scénario 0 en TER classique : des possibilités limitées

La ligne est en voie banalisée de Grenoble à Jarrie puis en Block Manuel de Voie Unique (BMVU) jusqu’à Vif et en CAPI au-delà. Ce dernier limite à 16 circulations par jour la desserte. En amont, l’infrastructure n’accepte guère plus d’une cadence à la demi-heure dans le sens de la pointe, notamment du fait du tronc commun avec le sillon alpin (Grenoble – Chambéry) et d’une section de voie banalisée limitant par conséquent le débit.

Le maillage urbain pourrait être renforcé par la création de 2 nouvelles stations TER :

  • Grenoble Grands Boulevards, au croisement du boulevard Jean Vallier, offrant une correspondance avec la ligne C, de qualité moyenne du fait d’une distance d’environ 200 m entre le positionnement possible de la station TER et des stations de tramway ;
  • Pont de Claix Flottibulle en correspondance avec les prolongements des lignes A et E.

La desserte ferroviaire resterait assurée par autorails X73500 voire par des AGC pour les services les plus chargées.

Cependant, l’offre limitée rendrait le projet assez peu attractif par rapport aux besoins du sud de l’agglomération, du fait du faible débit généré par le plan de voies et le système de signalisation manuel. La gare de Vif est en outre excentrée, ce qui ne contribue pas à son attractivité. La décaler d’environ 500 m en direction de Veynes la rapprocherait de l’habitat, mais supposerait une reprise de la signalisation assez conséquente, reculant le périmètre du CAPI et entraînant le renouvellement du BMVU sans pour autant augmenter suffisamment la desserte. Dépenser beaucoup pour gagner peu : on oublie !

L'ambition affichée dans le PDU grenoblois avec une desserte à la demi-heure entre Grenoble et Monestier de Clermont voire Clelles-Mens amènera de toute façon à réexaminer lourdement l'équipement de la ligne... et évidemment assurer sa pérennité par un renouvellement complet de l'infrastructure. Mais si les collectivités ont envie de coordonner leurs efforts autour du train, tant mieux ! Cela ne pourra que renforcer l'intérêt du projet.

La desserte de Vizille demeurerait assurée par autocars, probablement directs pour Grenoble, affectant la chalandise du service TER périurbain. La réutilisation de la voie ferrée des VFD entre Jarrie et Vizille serait peu évidente, sauf à imaginer un tramway express de type urbain en navette, géré par l’exploitant urbain grenoblois, et maintenu dans ses ateliers au moyen d’un acheminement du matériel par la voie ferrée en marchandise roulante. Pas impossible, mais pas franchement commode…

Scénario A : Prolongement de la ligne E à Pont de Claix

Le prolongement de la ligne E à Pont de Claix devrait être réalisé entre 2020 et 2025. L’option la plus probable à ce jour est une poursuite de la ligne sur le cours Jean Jaurès, dans une configuration urbaine classique (variante A1).

Une alternative (variante A2) pourrait être proposée en s’inspirant de la démarche bordelaise du « tram-train du Médoc » en profitant de la largeur de l’emprise ferroviaire de la ligne Grenoble - Veynes pour installer, une voie unique pour le tramway avec évitement en station. Cette disposition pourrait être adoptée dès la rocade de Grenoble, au nord de l'échangeur. Elle pourrait être aussi adoptée plus au sud, au carrefour de l'avenue d'Hondoue.

La voie du tramway pourrait prendre la place de l’actuelle voie ferrée, ce qui pourrait être envisagé à moindre coût dans le cadre de la rénovation de cette section. Avec 3 ou 4 stations intermédiaires, il serait possible de concilier un maillage adapté du territoire et une rapidité du service. Cette alternative est en revanche plus contrainte en matière d’offre du fait de l’exploitation de la ligne E en voie unique : les 3 ou 4 stations avec évitement devraient tout de même rendre possible une cadence de 6 minutes, équivalente à celle de la ligne E actuelle, grâce à une vitesse de pointe de 70 km/h.

TT-grenoble-rondeau

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Dans les deux cas, la ligne E ne répondrait qu’assez moyennement aux enjeux suburbains, en limitant les effets les plus importants à la seule commune de Pont de Claix. En outre, la variante « tram express » sur l’emprise ferroviaire nécessiterait le maintien d’une desserte par autobus sur la voirie pour l’irrigation fine des quartiers.

L’offre de transports en commun resterait au-delà assurée par autocars et par les TER de la ligne des Alpes, sans répondre encore suffisamment aux enjeux périurbains. L’hypothèse d’une ligne de tramway ex-nihilo entre Pont de Claix et Jarrie n’est pas retenue dans notre étude compte tenu du coût.

Tram-train pour Vif et Vizille

La réflexion sur l’utilisation de l’emprise de la ligne des Alpes pour y accueillir un tramway express amène naturellement à envisager l’opportunité d’un tram-train interconnecté avec la ligne E et intégrant la valorisation de l’ancienne ligne des VFD pour la desserte de Vizille.

Il s’agirait donc de constituer une transversale nord-sud entre Le Fontanil, Pont de Claix, Vif et Vizille, impliquant un matériel tram-train au gabarit de 2,40 m en partie basse pour compatibilité avec les infrastructures existantes. Le scénario B maintien le principe d'une ligne E indépendante du tram-train alors que le scénario C fusionne les deux dessertes.

L'interconnexion pourrait s'effectuer soit à Pont de Claix, en maintenant une desserte urbaine avec du matériel urbain sur cette section (par les variantes B1 ou B2, avec une zone de transition urbaine parallèle à la voie ferrée), sur laquelle se grefferait le tram-train. 

Le scénario C apparaît de ce point de vue plus rationnel, la ligne E devenant un tram-train Le Fontanil - Vif / Vizille avec un matériel hybride compatible avec des quais au gabarit des rames urbaines larges de 2,40 m. Il serait possible de travailler la caisse pour aller jusqu'à 2,55 m (comme sur Rhônexpress) voire 2,65 m (sur certains réseaux allemands) selon les possibilités de l'infrastructure.

Pour assurer une desserte à fréquence et maillage soutenus à Pont de Claix, l’interconnexion entraînerait la mise à double voie de la ligne des Alpes entre la rocade et la gare de Pont de Claix, avec mise en place d’une signalisation automatique et électrification en 25 kV physiquement reliée au sillon alpin en intégrant au programme la courte section entre la rocade et la bifurcation ferroviaire située à 400 m en amont. A Pont de Claix, l'actuelle gare serait utilisée pour le terminus de la mission urbaine, en complément de la halte de Flottibulle, en correspondance avec la ligne A (ouverture en décembre 2019). La ligne existante serait modernisée et électrifiée, avec une desserte au quart d’heure jusqu’en gare de Jarrie-Vizille.

Au-delà, une première branche continuerait en direction de Vif sur la ligne des Alpes. La gare serait déplacée de 500 m environ vers le sud. Il serait également possible de créer une bretelle cherchant à s’approcher au maximum du centre de Vif, débranchée à hauteur du chemin du Crozet pour aboutir rue du Portail Rouge.

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La seconde branche, en direction de Vizille, reprendrait la ligne des VFD. Elle peut se limiter à cette ancienne emprise ferroviaire ou intégrer une extension urbaine dans Vizille.

Ce scénario est potentiellement le plus intéressant quant à sa capacité à reporter du trafic automobile vers les transports en commun mais il est aussi assez onéreux puisqu’il comporte assurément la mise à double voie de la voie ferrée jusqu'à Pont de Claix, la modernisation des gares et l'éventualité du débranchement urbain à Vif pour s'approcher de l'urbanisation, outre évidemment la réactivation de la voie des VFD.

Sur le plan des moyens de traction, l'électrification en 25 kV semble assez naturellement s'imposer puisque le sillon alpin est électrifiée sous cette tension. Il serait possible réduire les coûts d'investissement en créant une zone neutre sous le tunnel situé à l'ouest de la gare de Jarrie-Vizille, pour éviter le dégagement du gabarit : des batteries embarquées sur le tram-train assureraient la traction sous cet ouvrage et prenant en charge les modes dégradés.

Pour éviter les complexités d'un débranchement urbain depuis une ligne en 25 kV (l'Ile de France a essuyé les plâtres avec T4 à Gargan), les batteries pourraient être là aussi utiles en éludant le besoin d'électrifier la section entre Jarrie et Vizille : seul le terminus serait équipé pour les recharger.

On notera au passage que la desserte des usines de Vizille, aujourd'hui assurée par des BB75000, pourrait elle aussi profiter de la traction électrique, ce qui améliorerait le bilan environnental du fret lié aux activités de la métropole grenobloise : on en viendrait même à suggérer des machines bimodes pour effectuer les manoeuvres

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Cependant, le coût de l’ensemble de ces opérations pourrait être approximativement équivalent à celui la construction de 4 à 5 km de tramway urbain classique en voirie, soit une centaine de millions d’euros, si on s’en tient à la desserte de Vif par une nouvelle gare (munie d’un parc-relais) et à celle de Vizille sans section urbaine. En revanche, la population concernée et l’impact sur le trafic automobile dans l’agglomération seraient nettement plus importants du fait de la mise en place d’une desserte ferroviaire légère à fréquence soutenue (30 minutes) au départ de Vif et Vizille, bénéficiant de correspondances avec les lignes A, B et C du réseau grenoblois.

Conclusion

La coordination entre le développement du réseau urbain et le devenir de la ligne des Alpes s'impose avec évidence. Il ne faut pas se poser la question sur la pertinence d'un investissement sur cette voie ferrée, mais de peaufiner son utilisation. En base, la desserte périurbaine entre Grenoble et Monestier de Clermont voire Clelles, avec une cadence à la demi-heure, en ferait un maillon de plus dans le RER grenoblois. La création d'un tram-train circulant sur la ligne E, connectée au sud de la rocade, pour renforcer la desserte de Pont de Claix et, ensuite, rejoindre Vizille, semble constituer une deuxième étape dans le programme de résurrection de cette ligne. L'électrification en 25 kV serait justifiée entre la bifurcation dite de Veynes, séparant la ligne des Alpes du sillon alpin, et la gare de Jarrie. L'utilisation de trams-trains à batteries viendrait enlever quelques gros cailloux de ballast sous les bogies : le dégagement du gabarit du tunnel situé entre Pont de Claix et Jarrie ainsi que le débranchement urbain à Jarrie pour rejoindre l'ancienne ligne des VFD.

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Clelles-Mens, destination prisée pour les amateurs de grand air avec le Mont Aiguille, et limite de la réflexion sur la desserte périurbaine de Grenoble. La desserte du sud grenoblois pourrait s'appuyer sur la ligne des Alpes, à condition que l'Etat joue son rôle en matière de gestion du patrimoine ferroviaire. © D. Beumer