Elle fait partie des lignes endormies de l’agglomération lyonnaise. La ligne de Trévoux, surnommée jadis « la galoche » complétait la desserte du val de Saône assuré d’abord, en rive droite par l’artère Paris – Lyon – Marseille et en rive gauche par le tramway Lyon – Neuville. La création de la ligne de chemin de fer de Lyon Croix Rousse à Trévoux remonte à 1861.

Le chemin de fer de Lyon à Trévoux

A cette époque, le funiculaire de la rue Terme était en construction et allait offrir une liaison aisée entre le plateau croix-roussien et le centre de Lyon. Dès le 12 juin 1861 était concédée une ligne de chemin de fer entre la gare haute du funiculaire et le camp militaire de Sathonay, dont la mise en service avait lieu le 30 juillet 1863. Cependant, la compagnie primitive devait faire faillite dès l’année suivante et était reprise en 1870 par la Compagnie des Chemins de Fer du Rhône, qui demandait un prolongement à Trévoux afin d’augmenter le trafic. La concession était accordée en 1874 mais la CFR se retrouvait en proie aux mêmes difficultés financières et obtenait de la Compagnie des Dombes et du Sud-Est, exploitant la ligne de Sathonay à Bourg en Bresse, sa reprise en 1879. Celle-ci voyait un avantage à pouvoir accéder par sa propre infrastructure jusqu’au centre de Lyon, grâce à la correspondance avec le funiculaire. Mais deux ans plus tard, le PLM rachetait la Compagnie des Dombes et du Sud-Est, et engagea la construction du raccordement entre Saint Clair et Sathonay.

Le PLM mettait en place une desserte assez fournie composée de 8 allers-retours Lyon – Trévoux, complétés de 2 services pour Neuville et 2 pour Sathonay. En 1905, il fallait 1h13 pour rejoindre Trévoux par train omnibus (17 arrêts) et 53 min par les 2 relations accélérées (3 arrêts).

En 1914, la gare de la Croix Rousse fut déplacée de la rive sud à la rive nord du boulevard du même nom, afin d’éviter de perturber la circulation et le service des tramways, quitte à dégrader la correspondance avec les funiculaires. La gare des marchandises était reportée de l’actuelle place des Tapis jusqu’à la rue Hénon, où est établi actuellement l’atelier de maintenance de la ligne C du métro.

La concurrence du Train Bleu

Le PLM n’avait pas de véritable concurrence si ce n’est le tramway Lyon – Neuville, mais il souffrait d’une médiocre réputation de confort et de fiabilité, si bien qu’il avait été surnommé « la guillotine ».

Cependant, la modernisation de 1932, avec électrification et apparition du nouveau matériel de celui qui devenait le « Train Bleu », devait constituer une rude concurrence sur la section Lyon – Neuville en proposant un tramway toutes les 15 à 30 minutes reliant le quai de la Pêcherie au pont de Neuville en 30 minutes. De plus, aux beaux jours, les renforts jusqu’à Fontaines drainaient une importante clientèle de promeneurs et de baigneurs, trafic qui échappait au train situé à flanc de colline.

Le service disparaissait le 15 décembre 1938 entre Sathonay et Trévoux victime des décrets de coordination. La section Croix Rousse – Sathonay subsistait jusqu’en 1953 avec le maintien de quelques trains Croix Rousse – Bourg en Bresse et d’une navette ouvrière Perrache – Brotteaux – Saint Clair – Sathonay – Croix Rousse rebroussant à Sathonay. Ce n’est que le 28 septembre 1975 qu’est prononcée la fermeture de la section Croix Rousse – Sathonay.

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De l'ancienne gare de Trévoux, il ne reste plus qu'un morceau de l'ancienne halle aux marchandises. © transporturbain

Le temps des reconversions

Le boulevard des Canuts succédait à la voie ferrée et la ligne C du métro arrivait à Cuire le 8 décembre 1984 en passant sous ce boulevard et en réutilisant le tracé à l’émergence de la ligne au nord de la rue Hénon. Au nord de la place Jules Ferry, une coulée verte était établie sur les infrastructures ferroviaires par la ville de Caluire. L’exploitation ferroviaire subsistait jusqu’à la zone industrielle de Genay, qui cessait en 2011 du fait de la reconversion du site vers d’autres activités ne nécessitant pas d’approvisionnements par train.

Depuis, la ligne, déposée sur une petite section à l’arrivée à Trévoux, reste un sujet d’études et de mobilisation associative. La reconversion réussie du Chemin de Fer de l’Est de Lyon donne des idées et justifie une démarche similaire pour la ligne de Trévoux.

Dans les années 1980, les projets de la SEMALY pour le développement du métro prévoyaient un prolongement de la ligne C à Rillieux la Pape en utilisant l’emprise ferroviaire. Sur la commune de Rillieux, une emprise reste réservée pour faciliter l’insertion du métro. Cependant, la traversée de la place Jules Ferry constitue une difficulté, tout comme l’exploitation qui nécessiterait la mise à double voie de la section Hénon – Cuire avec d’importants travaux. En outre, l’exploitation resterait tributaire du dimensionnement du métro avec des stations ne pouvant accueillir que des trains de 37 m, à plancher très haut (1,20 m) et un matériel onéreux puisque muni d’une crémaillère pour affronter la pente de 17% entre Croix Rousse et Hôtel de Ville : compte tenu du parc nécessaire, le surcoût d’un matériel « de montagne » pèserait lourd sur une ligne de chemin de fer suburbaine classique. S’ajoute aussi l’hostilité de la ville de Caluire qui tient à préserver sa coulée verte.

Tram-train : la fausse bonne idée ?

Dans les années 1990, le tram-train est apparu comme la réponse universelle aux problèmes périurbains. Le succès de la formule à Karlsruhe a fortement inspiré les porteurs de projet mais le pragmatisme allemand n’a pas traversé le Rhin et, avec les réalisations à Paris, Mulhouse, Nantes et Lyon, le tram-train n’a pas brillé par sa simplicité ni son efficacité.

Les études engagées reposent sur le principe d’une exploitation par tram-train entre Lyon et Trévoux, avec dans un premier temps un phasage entre Sathonay et Trévoux. Cependant, un tel projet rencontre plusieurs difficultés liées à l’exploitation. La première est évidemment le report des voyageurs à Sathonay sur les trains en provenance de Villars les Dombes et Bourg en Bresse, dont la capacité résiduelle est insuffisante. La deuxième est liée à l’exploitation isolée de la ligne, sans possibilité de mutualisation avec les autres tram-trains, ceux de l’ouest lyonnais. Dès lors, le tram-train semble ressembler à une impasse. Il ne figure pas dans le CPER2015-2020 de la Région Rhône-Alpes. Il est vrai que l’ouest lyonnais a servi de banc d’essai, coûteux pour un résultat médiocre.

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La gare de Neuville sur Saône  vue en direction de Trévoux : sa proximité du centre-ville en fait un atout et un potentiel terminus intermédiaire. © transporturbain

Il n’en reste pas moins que le retour d’une exploitation ferroviaire légère sur la ligne est totalement justifié par le trafic routier important, la forte urbanisation connue par le plateau nord de l’agglomération lyonnaise mais aussi dans la vallée de la Saône. Une complémentarité pourrait également être instaurée entre les trains de l’axe PLM et un service plus urbain en rive gauche.

Pour un tramway interurbain

Du fait de la disparition de la desserte fret de la zone industrielle de Genay, il n’y a plus aucun obstacle pour procéder au déclassement de la ligne et permettre une exploitation de type tramway, en voie unique, avec une signalisation simplifiée, comme on la connaît sur les voies uniques des réseaux de Montpellier et Valenciennes notamment.

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Le viaduc de Fontaines sur Saône, vu d'en haut, avec, en arrière-plan le Mont Verdun. © transporturbain

La vitesse maximale pourrait atteindre 100 km/h en utilisant un matériel munis de bogies moteurs de type ferroviaire, et donc en renonçant au plancher bas intégral. Le service pourrait être assuré tous les quarts d’heure en pointe, avec des rames formées de deux éléments de 250 places, et toutes les demi-heures en journée, avec un terminus intermédiaire à Sathonay de sorte à maintenir un intervalle de 15 minutes sur la section la plus urbaine.

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A 13 km de l'ancienne gare de la Croix Rousse, à hauteur de Rochetaillée. © transporturbain

La desserte entre Trévoux et Sathonay, étudiée par la Région, prévoit 6 arrêts intermédiaires à Reyrieux, Massieux-Parcieux, Genay, Neuville Centre, Neuville Bellegarde et Fontaines sur Saône. On serait tout de même tenté d’ajouter une station à Fleurieu afin d’équilibrer la distance entre stations.

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La gare de Parcieux, dans un environnement résidentiel : le tramway surburbain viendrait assurer une desserte fine au plus proche des habitants. © transporturbain

Cuire, terminus au moins provisoire

Après avoir dessiné les grands principes, il faut d’abord définir l’origine de la ligne.

Une desserte Sathonay – Trévoux n’a pas d’intérêt puisqu’elle passerait à côté du trafic de la zone la plus dense (Caluire) et imposerait un report sur une offre TER limitée tant par le nombre de trains que la capacité résiduelle à bord des rames.

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Sathonay, à quelques mètres du raccordement avec la ligne de Bourg en Bresse et la jonction à la LN1 dont on aperçoit les caténaires. © transporturbain

Première alternative : rejoindre le métro C à Cuire avec une correspondance. Fondée sur une démarche pragmatique, il s’agirait de réutiliser la coulée verte pour le tramway, tout en maintenant un aspect verdoyant et un espace pour piétons et vélos le long de la ligne. La zone la plus délicate, à hauteur de la montée des Soldats, où l’emprise est en remblai, pourrait être traitée soit par une reprise du talus pour élargir la plateforme, soit au contraire en l’arasant quitte à créer deux intersections, mais au bénéfice d’une plus grande accessibilité.

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La coulée verte de Caluire à proximité du centre commercial Caluire 2, vue en direction de Sathonay. © transporturbain

La section Sathonay – Cuire comprendrait 3 stations intermédiaires, situées chemin Petit (desserte du centre commercial Caluire 2 et de la zone industrielle), place Foch (accès au centre-ville et correspondances bus) et au stade (desserte de Montessuy). De quoi largement compenser la réutilisation de la coulée verte au chapitre du bilan pour la collectivité, surtout vus les gains de temps par rapport au bus 33 souffrant des encombrements des rues étroites du centre de Caluire.

Le terminus de Cuire reste le point le plus délicat de ce tracé. La simplicité serait de l’implanter au nord de la place afin de ne pas traverser la voirie, mais en exportant la contrainte sur les voyageurs qui devraient traverser à pied toute la place pour rejoindre le métro.

A l’inverse, créer une station souterraine commune entre le tramway et le métro C impliquerait une lourde reprise de tracé du métro depuis la station Hénon, avec la question de l’accès à l’atelier de maintenance.

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Caluire - place Jules Ferry - 3 septembre 2011 - Le terminus de la ligne C1 sur la place Jules Ferry : difficile de traverser ce carrefour complexe en diagonale, et une correspondance piétonne entre le tramway de Trévoux et le métro C serait assez longue (la station se situerait près de la maison visible en arrière-plan à droite). Une station de tramway souterraine amorcerait une extension vers le centre-ville. © transporturbain

Par conséquent, une approche pragmatique proposerait de créer une station souterraine sous la place Jules Ferry pour le tramway. Un raccordement de service à niveau pourrait être établi pour que les rames de tramway puissent au besoin accéder à l’atelier de la rue Hénon, qui pourrait assurer des fonctions de maintenance lourde en complément d’un site de remisage et de petit entretien dédié à la ligne de Trévoux.

Rejoindre le centre de Lyon ?

Pour accéder au cœur de l’agglomération sans rupture de charge, il faudrait franchir le dénivelé important entre le plateau croix-roussien et la plaine du Rhône. Comme indiqué précédemment, l’interconnexion au métro C n’est pas réaliste vues les contraintes engendrées. Reste donc à trouver un tracé en voirie, suffisamment rapide pour que la ligne reste attractive tout en la nourrissant d’un trafic urbain grâce à un complément au réseau existant de métro et de tramway.

Puisque la station Cuire proposée serait en tunnel, un court prolongement jusqu’à la montée de la Boucle permettrait d’emprunter cet axe, dont le profil en long devrait être redessiné, au moins dans la partie centrale de cette voirie à 2 x 2 voies, pour y faire passer le tramway en restant à des valeurs de l’ordre de 6 à 7% afin d’assurer une exploitation fiable avec du matériel sur catalogue.

La proposition de transporturbain est de rejoindre la Part Dieu via le boulevard des Belges et la rue Garibaldi, offrant une correspondance avec le métro A à la station Masséna. Le tramway pourrait améliorer la desserte de l’ouest du quartier de la Part Dieu. Les rames arriveraient sur le boulevard Vivier-Merle par la rue Servient, donc par les voies du T1. Un tiroir de retournement devrait être établi entre la rue de Bonnel et le cours Lafayette, à moins d’envisager une évolution plus lourde de la station Part Dieu Vivier-Merle avec l’installation d’une troisième voie à quai.

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Une branche vers Rillieux la Pape ?

Il existe toujours une réserve foncière pour un contournement routier de Rillieux Village qui pourrait être judicieusement utilisée pour un TCSP complétant l’offre de bus et trolleybus.

La seule contrainte serait d’éviter une reprise du plan de voies de la gare de Sathonay et notamment un saut de mouton sur les voies de Bourg en Bresse et de la LGV. Dans ce cas, la solution pourrait être un débranchement à hauteur du centre commercial Caluire 2 pour rejoindre le site propre aménagé en 2009 pour les trolleybus de C2 et, à partir du rond-point Charles de Gaulle, d’emprunter les réserves du contournement de Rilleux-village jusqu’à la route de Mas Rillier afin d’établir un parc-relais situé près de l’autoroute A46.

Un projet de longue haleine…

Conclusion, provisoire évidemment, il faudra être pragmatique et penser dans la durée. Dans un premier temps, la connexion à Cuire semble être la seule solution qui puisse concourir à la réactivation de la ligne. L’hypothèse d’une station souterraine à Cuire, commune au métro C, semble être la seule qui puisse assurer un niveau de fiabilité du service suffisant, avec une correspondance de qualité. La création d’une seconde voie à quai sur la ligne C pourrait concourir à une augmentation de la capacité de cette ligne avec éventuellement une automatisation : celle-ci procurerait la capacité supplémentaire, par resserrement de l’intervalle faute de pouvoir engager un matériel plus capacitaire du fait de la configuration des stations.

Nota : les photos illustrant cet article ont été prises en 2001. L'environnement a pu changer depuis...