Pour un tramway suburbain Lyon - Trévoux (2)

La ligne coche plusieurs cases militant pour un scénario non-ferroviaire : c'est une antenne et le trafic y a disparu depuis le début des années 2000, avec l'abandon de la desserte fret de la zone industrielle de Genay.

Passons sur le projet de BHNS élaboré par la Région, compétente sur les infrastructure ferroviaires et sur un périmètre sortant des limites de la Métropole de Lyon : les orientations ont fait pour l'instant abstraction de la question épineuse des ouvrages d'art à renouveler pour passer d'un mode ferroviaire à un mode routier, et semblent sous-estimer les contraintes d'une circulation alternée sur les portions qui ne pourront pas être doublées, comme par exemple entre Sathonay et Fontaines Saint Martin. Deux sujets qui risquent de sérieusement augmenter le coût de réalisation de ce projet.

Alors, sur deux rails, que pourrait-on faire ? Un tramway express, en voie unique, pourrait proposer un service au quart d'heure avec des évitements judicieusement implantés. Voir le cas de Montpellier sur la ligne 2, qui réutilise une petite partie d'une ancienne ligne ferroviaire.

Caractéristiques principales du tramway express

La vitesse maximale pourrait atteindre 100 km/h en utilisant un matériel muni de bogies moteurs de type ferroviaire, et donc en renonçant au plancher bas intégral. La capacité pourrait varier de 250 à 400 places selon la longueur des rames, le nombre de portes et l'équilibre entre les places assises et debout.

La desserte entre Trévoux et Sathonay, dans un compromis entre un temps de parcours limité vers Lyon et une bonne desserte de la population et des équipements à proximité de la ligne, proposerait des stations intermédiaires à Reyrieux (à hauteur du collège Jean Compagnon), Parcieux (site de l'ancienne gare, au nord de la mairie), Massieux (ancienne gare), Genay (ancienne gare), Neuville (ancienne gare et à hauteur des établissements scolaires Jean Renoir et Notre Dame de Bellegarde, desservant également l'hôpital gériatrique), Fleurieu (ancienne gare), Rochetaillée (à hauteur du musée Henri Malartre), Fontaines (ancienne gare) et la gare de Sathonay-Rillieux. Soit 11 stations sur le parcours.

A Sathonay, il faudrait rendre indépendante la ligne de Trévoux, qui aujourd'hui se raccorde au réseau ferré national (LGV Sud-Est et ligne Lyon - Bourg en Bresse), et reconstituer le site de la base travaux, de sorte à pouvoir rejoindre l'actuelle coulée verte de Caluire, transformée pour accueillir le tramway sans renier l'usager actuel.

Une nouvelle station serait établie au droit du centre commercial Caluire 2, puis à la hauteur de la place Foch, assurant des connexions avec les lignes de bus et de trolleybus du secteur. Une troisième station sur Caluire serait établie dans le quartier de Montessuy, à hauteur de l'avenue Jean Monnet.

La coulée verte de Caluire à proximité du centre commercial Caluire 2, vue en direction de Sathonay. © transporturbain

Et c'est ensuite que commencent quelques difficultés.

Connecter le tramway express de Trévoux aux lignes majeures du réseau lyonnais

L'emprunt de l'actuelle coulée verte emmène évidemment à Cuire. Cependant, le carrefour de la place Jules Ferry serait pris en diagonale de façon assez délicate pour l'exploitation et les autres besoins (à commencer par ceux des bus et trolleybus). Difficile aussi d'assurer une bonne correspondance avec le métro C. Et il va falloir songer à rejoindre la rive gauche du Rhône, destination de prédilection issue des études de trafic menées depuis 20 ans sur ce corridor. Néanmoins, le tracé qui s'esquisse ici permet aussi rejoindre correctement la presqu'île avec la ligne C à Cuire.

Caluire - place Jules Ferry - 3 septembre 2011 - Le terminus de la ligne C1 sur la place Jules Ferry : difficile de traverser ce carrefour complexe en diagonale, et une correspondance piétonne entre le tramway de Trévoux et le métro C serait assez longue (la station se situerait près de la maison visible en arrière-plan à droite). Une station de tramway souterraine amorcerait une extension vers le centre-ville. © ortferroviaire

L'enjeu sera donc de rattraper la pente pour rejoindre le Rhône. L'addition des contraintes (franchissement de la place Jules Ferry, correspondance efficace à Cuire et gestion du dénivelé avec une rampe compatible avec un tramway) amène à proposer une section en tunnel d'environ 1400 mamorcée à hauteur de la clinique protestante, et débouchant au centre de la montée de La Boucle, avant de prendre le pont Churchill.

L'accès à la Part-Dieu s'effectuerait par le boulevard des Belges et la rue Garibaldi (en réutilisant les sites propres récemment réalisés). Pour gérer efficacement l'arrivée de cette nouvelle ligne et desserrer un peu ce noeud majeur du réseau, le tracé desservirait le quartier par l'ouest, et s'approcherait de la gare par la rue du Docteur Bouchut. Correspondances assurées avec le duo C3-C13 à hauteur des Halles, avec l'actuel T1 (station Part-Dieu Servient). Plus délicat pour le métro (soit par le centre commercial, soit en remontant le boulevard Vivier-Merle... soit par 300 m à pied pour rejoindre la station Place Guichard, ce qui ne serait pas forcément la plus mauvaise option en temps complet).

Lyon - Rue Garibaldi - 17 décembre 2018 - Axe métamorphosé, délesté de ses trémies lui conférant un caractère autoroutier, la rue Garibaldi dispose d'un site propre utilisé par quelques lignes de bus, qui pourrait être mis à profit dans cette liaison Lyon - Trévoux. © ortferroviaire

Sur ce schéma, outre le métro (avec ses couleurs respectives), les tramways existants apparaissent en violet et ceux en projet (y compris les réflexions de transporturbain) en mauve. Le projet Lyon - Trévoux figure en orange. Un élément complémentaire de maillage du coeur d'agglomération pour une liaison à caractère périurbain.

Une branche vers Rillieux la Pape ?

Il existe bien une emprise réservée en vue d'un contournement routier du vieux bourg de Rillieux, inutilisée, qui présente l'avantage de la facilité. Cependant, il faudra d'abord créer une bifurcation, en amont de l'émergence du tunnel des Mercières (emprunté par les TGV et TER), ce qui nécessite un barreau soit au travers de la plaine maraîchère, soit avec un ouvrage passant au-dessus des voies ferrées, pour traverser une partie de la zone industrielle par cette emprise disponible. Elle peut être empruntée de bout en bout, à moins d'envisager un tracé plus urbain, par l'avenue de l'Europe pour maximiser la population directement desservie, en lieu et place de la ligne C2. Le terminus serait établi près de l'autoroute A46 où serait établi un parc-relais.

Un dernier détail...

A propos de matériel roulant, il va quand même falloir conclure ce dossier par un élément non évoqué depuis le début : le gabarit du matériel. 250 à 400 places disions-nous un peu plus haut pour les besoins de la desserte de Trévoux, qui requiert un niveau de confort accru par rapport à un matériel urbain du fait de la durée des trajets et de la vitesse plus élevée. La cible serait donc un matériel de 40 à 65 m. Le même matériel pourrait être employé pour la desserte de l'antenne de Rillieux.

Le tracé retenu dans Lyon peut être indépendant des autres lignes de tramway, ouvrant la voie à une solution d'un gabarit plus généreux (2,65 m, comme pour notre proposition EOLE). Il pourrait être intéressant de grouper ces projets avec un même matériel, mais ils n'auront aucune jonction physique (l'un passant au-dessous de l'autre dans le secteur de la Part-Dieu). Pas pratique pour d'éventuels échanges. Mais pas forcément irréaliste. En version 2,40 m, le matériel serait compatible avec les lignes existantes, et il faudrait alors envisager des modules de 43 m, potentiellement aptes à l'UM2, de sorte à préserver une interopérabilité avec le reste du réseau.

Concernant le dépôt, il y aura bien un peu de place dans le secteur industriel du côté de Rillieux...