Prolongement du dossier de transportrail sur la ligne Lille - Comines : ce volet dans les colonnes de transporturbain esquisse ce que pourrait être un tramway express entre Lille et Comines, utilisant l'emprise de la ligne ferroviaire existante mais sous-utilisée (et délabrée), et qui comprendrait une section urbaine en voirie destinée à compléter le maillage réalisé par le métro dans le centre de Lille.

060319_gare-marquette1

Marquette - 6 mars 2019 - Officiellement, il y a encore des trains sur cette ligne, entre 4 et 5 allers-retours du lundi au vendredi et un service squelettique le samedi matin. En pleine métropole, une telle emprise ferroviaire est un bien précieux qui mérite un autre sort qu'une fermeture inéluctable ou une survie artificielle pour préserver les apparences et ménager la susceptibilité de la SNCF. © transporturbain

Quelques rappels

La desserte ferroviaire Lille - Comines comprend 4 allers-retours par jour de semaine et 5 le mercredi par l'ajout d'une rotation de mi-journée. Le dernier départ le soir est avant 18 heures et il n'existe aucun service entre le samedi après-midi et le lundi matin. Le temps de parcours est de 27 minutes avec une vitesse de pointe de 110 km/h entre Lille et La Madeleine, sur le tronc commun aux lignes de Calais et Dunkerque, et de 40 km/h entre La Madeleine et Comines en raison d'une infrastructure délabrée. En face, le réseau urbain Ilévia (ex-Transpole) propose une Ligne à Niveau Elevé de Service (Lianes) avec la ligne 90 cadencée à la demi-heure et renforcée d'un service express en pointe. Depuis janvier 2019, l'accès aux trains est permis avec un titre de transport urbain... encore faut-il qu'il y en ait !

060319_90marquette-ypres2

Marquette - Rue d'Ypres - 6 mars 2019 - Ce Citélis au biogaz franchit le passage à niveau sur la ligne Lille - Comines. Pour l'instant, l'autobus est la seule véritable offre de transport en commun lisible pour le public. © transporturbain

Une emprise en milieu urbain à valoriser

Au regard de la densité de population sur le territoire et du trafic routier sur ce corridor de la Métropole (qui, reconnaissons-le, n'est cependant pas le plus structurant), le scénario proposé s'appuie sur une rupture : la fin du service ferroviaire, le transfert de la ligne à la Métropole et la création d'un service express de tramway. Voilà qui n'est pas sans rappeler la démarche réalisée dans les années 1990 à Paris pour la création du tramway T2 succédant à l'anonyme ligne des Coteaux entre Puteaux et Issy-Plaine.

151011_T2coteaux1

Suresnes - 15 octobre 2011 - Exemple de reconversion d'une liaison ferroviaire mal utilisée en une ligne de tramway aujourd'hui saturée : démonstration de la relation entre le choix du système de transport, le niveau d'attractivité du service et sa fréquentation. © transporturbain

Sur un tel territoire, le niveau de desserte actuellement proposé par la ligne de bus 90 n'est pas très éloigné de l'optimum eu égard à la consistance du territoire et à la structure des flux, pas seulement polarisé vers Lille mais aussi vers Tourcoing. Aussi, une cadence aux 20 minutes pourrait être - au moins dans un premier temps - satisfaisante. En première couronne, un renforcement du service pour atteindre une cadence aux 10 minutes jusqu'à Quesnoy sur Deûle en pointe, et Wambrechies en journée, serait nécessaire compte tenu de la plus grande densité de population et d'activités.

Les deux tiers du projet reposeraient sur l'adaptation de l'emprise ferroviaire existante entre Saint André et Comines. Sur la section Wambrechies - Comines, une voie unique, avec un évitement intermédiaire, serait suffisante. En revanche, entre Saint André et Wambrechies, la double voie pourrait être nécessaire compte tenu de la plus forte densité de circulation, mais une hypothèse à voie unique pourrait être envisagée moyennant un évitement à Marquette.

La ligne serait logiquement électrifiée en 750 V continu et au gabarit de 2,40 m pour être potentiellement interopérable avec le Mongy. Dit autrement, des connexions ultérieures pourraient être imaginées et surtout, une synergie de parc serait possible pour le matériel roulant.

060319_TRAMmarcq-marne3

Marcq en Baroeuil - Avenue de la Marne - 6 mars 2019 - La compatibilité entre un tramway sur Lille - Comines et le réseau existant amènera à retenir la voie métrique et le gabarit de 2,40 m. Des choix assez transparents par rapport au principe de conversion d'une ligne dont la voie est complètement à refaire... © transporturbain

Sur cette section, les tramways pourraient potentiellement circuler jusqu'à 100 km/h compte tenu du tracé favorable, ce qui nécessiterait cependant un matériel dimensionné en conséquence. En restant dans le domaine urbain, une vitesse de 70 km/h pourrait être suffisante pour proposer une relation attractive. La vitesse utile est évidemment tributaire de la politique de desserte envisagée, avec 2 emplacements potentiels pour des stations supplémentaires :

  • à Saint André, accessible par la rue de l'amiral Courbet, desservirait un établissement scolaire et le quartier commerçant autour de l'église, à une centaine de mètres de la ligne ;
  • au sud de Comines au droit de la RD945, occasion de créer un parc-relais automobile.

Est-il besoin de préciser que les stations existantes devront être mises au standard d'un tramway moderne ? Hauteur de quai, revêtement, abri, information dynamique, places assises et distribution de titres de transport seront au menu des travaux outre la création d'une plateforme ferroviaire moderne. Autour des stations, des aménagements pour le stationnement des vélos seraient naturellement les bienvenus.

Au passage, les deux stations de Quesnoy sur Dêule mériteraient d'être rebaptisées car la gare se situe dans les faubourgs sud, alors que l'actuelle halte de Deulémont est la plus proche du centre de Quesnoy... et à 3 km de la commune dont elle porte le nom !

Les passages à niveau deviendraient des intersections urbaines, comme à Lyon (T3), Valenciennes (T2), Montpellier (T2), où des tramways ont été aménagés sur d'anciennes emprises ferroviaires.

081207_T2jacou3

Jacou - 8 décembre 2007 - Pour ne pas être taxé de parisianisme, voici un autre exemple de tramway express : la section terminale de la ligne T2 à Montpellier illustre au mieux les principes proposés pour la ligne de Comines (hormis l'écartement des voies, évidemment). © transporturbain

Le tracé urbain entre Lille et Saint André

C'est le morceau de choix. Politiquement d'abord, car réintroduire le tramway dans le centre de Lille, plus de 60 ans après la fin des TELB et près de 40 ans après la mise en tunnel du Mongy, ne semble pas une évidence. Techniquement ensuite, car le franchissement de la Deûle à Saint André impliquerait sur cette commune quelques compromis pour faire un peu de place au tramway sur des voiries assez étroites et qui ne dégagent pas une largeur suffisante pour insérer un site propre continu pour le tramway.

Deux possibilités ont été esquissées. Le premier passerait par la rue Sainte Hélène, à l'écart de l'axe central et la desserte des nouveaux quartiers au bord de la rivière. Il nécessiterait un ouvrage dénivelé assez complexe pour rejoindre la voie ferrée dans la courbe suivant la bifurcation de La Madeleine. Le second, plus au nord, rejoindrait la plateforme ferroviaire par la rue Sadi Carnot. Il serait possible de créer une correspondance avec les trains en gare de Saint André, moyennant le déplacement des quais à hauteur du pont de la rue Gambetta.

060319_90saint-andre-gambetta2

Saint André - Rue Gambetta - 6 mars 2019 - La ligne 90 alterne les autobus standards (illustrés plus haut) et articulés. Le trajet peut durer plus d'une heure selon la densité du trafic. Un tramway assurerait très probablement le trajet en 30 minutes... même avec la section urbaine. © transporturbain

Le franchissement du pont Royal est assurément la partie la plus difficile car il faudrait complètement transformer une voirie d'allure très routière, voire même autoroutière pour constituer un boulevard urbain apaisé sur lequel un tramway pourrait être plus aisément inséré que dans le plat de nouilles actuel.

Au-delà, longer la Citadelle par les façades Est et Sud ne sera pas l'opération la plus difficile, pas plus que l'insertion sur le boulevard de la Liberté.

060319_18lille-liberte

Lille - Boulevard de la Liberté - 6 mars 2019 - Au coeur du projet de section nouvelle de tramway, l'axe du boulevard de la Liberté ne présente pas de difficultés majeures : la voirie réserve déjà un couloir de bus dans chaque sens. © transporturbain

La question centrale est celle de la jonction potentielle avec le Mongy existant, qui sous-entend le principe de desserte de la gare de Lille Flandres. L'intégration au tracé de la desserte du projet urbain Saint Sauveur semble s'imposer, avec une arrivée à la gare par la rue Charles Saint-Venant et la rue de Tournai. La jonction potentielle avec le Mongy s'opérerait alors par l'avenue Le Corbusier (en faisant le tour de la gare), la rue des Canoniers et le boulevard Carnot, ou par l'esplanade de la gare de Lille Europe (hypothèse souhaitable mais pas forcément la plus facile...)

lille-comines1

Secteur du centre de Lille. L'arrivée à Lille Flandres s'effectuerait perpendiculairement à la gare. Le passage par le boulevard de la République complèterait le maillage du métro dans le centre lillois.

lille-comines2

Zone la plus délicate, l'échangeur D257 - D949 et la traversée de Saint André. Deux tracés sont proposés : le plus au nord ouvre la voie à une correspondance ferroviaire à Saint André : un argument de poids ?

De Comines à Comines en franchissant la Lys

L'intérêt du tramway réside également dans la possibilité de prolonger la desserte depuis la gare de Comines (France) vers la gare de Comines (Belgique) en restaurant un franchissement de la Lys disparu depuis plus de 50 ans. Une voie unique serait suffisante pour s'insérer dans la commune française dès lors qu'un évitement aurait été reconstitué sur le site de la gare française, ce qui pourrait nécessiter le déplacement de l'arrêt actuel puisque la voirie a récupéré les anciennes voies de débord surabondantes au cours des années 1990. Un arrêt supplémentaire pourrait être envisagé avant de franchir la rivière, près du supermarché. La correspondance avec la desserte ferroviaire belge, comprenant un train par heure en journée renforcé à la demi-heure en pointe (avec une desserte de base vers Anvers), pourrait ainsi être restaurée dans cette véritable concrétisation d'un projet transfrontalier dans une Métropole qui se dit européenne. Une situation assez comparable au prolongement du tramway de Strasbourg à Kehl...

lille-comines3

Reconstituer le pont disparu sur la Lys permettrait de prolonger, peut-être dans un second temps - la ligne de Comines jusque dans la ville jumelle de Belgique avec un enjeu intermodal tramway - train.

Desserte indépendante ou connexion au Mongy ?

La connexion au réseau existant pourrait amplifier le rôle du tramway dans le centre de Lille, en complément du métro. La recomposition de la desserte des lignes de Roubaix et Tourcoing, concurrencée par la ligne 2 du métro et les trains de la SNCB qui circulent entre Lille et Mouscron vers Anvers, pourrait être l'occasion de rééquilibrer le service et de créer un renforcement entre le Croisé Laroche et Lille, qui pourrait être prolongé dans le centre de Lille et éventuellement interconnectée, avec la ligne de Comines.

Il est aussi question d'une jonction avec le projet métropolitain de liaison vers Seclin et l'aéroport, mais entrainant de fait la disparition de la liaison avec la gare de Lille Flandres, et, comme le propose notre schéma, du quartier Saint Sauveur et de la mairie de Lille.

D'autres propositions de valorisations d'emprises ferroviaires pour des tramways dans la métropole lilloise dans ce dossier de transporturbain.