Un projet ferroviaire reporté sine die

Avant l'été, le projet de réouverture de la ligne de chemin de fer entre Orléans et Châteauneuf sur Loire a été mis au placard par la Région Centre, face à nouvelle crise à venir sur les lignes régionales (les fameuses UIC 7 à 9). A transportrail, nous avions consacré un dossier à ce projet, et si nous poursuivons le débat à transporturbain, c'est parce que - vous l'aurez compris - nous allons plancher sur une solution de type urbaine.

En effet, le projet ferroviaire initié en son temps par RFF et poursuivi par SNCF Réseau, pose invariablement la question suivante : pourquoi des trains classiques sur cette ligne en impasse n'accueillant que des trains de voyageurs d'intérêt régional (liaison Orléans - Châteauneuf sur Loire toutes les 30 minutes) ?  La réponse tient en la desserte d'un site de construction de wagons à Saint Denis de l'Hôtel et à une forme de classicisme de la solution proposée, avec un accès dans la gare d'Orléans impliquant nécessairement l'emprunt sur quelques centaines de mètres des voies de l'axe Paris - Toulouse. On pourra aussi ajouter que c'est une forme de vitrine pour la SNCF afin de montrer qu'elle concrétise cette fameuse priorité aux transports du quotidien... mais à quel rapport coût / efficacité pour la collectivité ?

Ceci dit, maintenant que le projet ferroviaire est remis au placard, faut-il pour autant abandonner toute piste de réactivation de la voie ferrée entre Orléans et Châteauneuf sur Loire ? Non, évidemment, car la prévision de trafic de l'ordre de 8300 voyageurs par jour a de quoi susciter des vocations... mais le coût annoncé par SNCF Réseau - 233 M€ - provoque logiquement un effet répulsif...

Pas de trains mais des tramways ?

N'oublions pas qu'à l'occasion de l'élaboration du premier projet de l'actuelle ligne B du tramway d'Orléans, il fut question d'utiliser l'emprise ferroviaire jusqu'à Chécy voire Mardié.

Alors reprenons la logique conduisant éventuellement à rouvrir la ligne Orléans - Châteauneuf sous la forme d'un tramway. Le contexte a changé puisque la ligne B est devenue une réalité.

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Saint Jean de Braye - 7 juillet 2012 - La ligne B longe la voie ferrée Orléans - Châteauneuf ce qui simplifie les modalités de raccordement pour une desserte par tramway de cette ligne, plutôt que par train, solution complexe, lourde, longue à mettre en oeuvre et de toute façon reportée sine die ! © transporturbain

Il apparait d'emblée une certaine évidence : c'est lorsque cette dernière longe l'emprise ferroviaire qu'on peut envisager le raccordement, donc trois possibilités dans l'absolu à Saint Jean de Braye :

  • carrefour Marie Stuart / d'Ambert (station Ambert)
  • carrefour Jean Jaurès / pont Bordeau (station pont Bordeau)
  • carrefour Jean Jaurès / Verville (station Verville)

Le raccordement à la station pont Bordeau présente un avantage : la desserte de la station Gaudier-Brzeska pour la desserte d'un important lycée.

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Cette connexion à l'entrée de Saint Jean de Braye n'est pas forcément optimale, mais les autres solutions sont plus complexes :

  • écartons d'emblée un tram-train, indispensable en cas d'emprunt des voies de l'axe Paris - Toulouse, mais trop complexe, surtout avec une ligne B du tramway d'Orléans partiellement alimentée par le sol et plus globalement compte tenu des surcoûts associés, sur le matériel et l'infrastructure ;
  • l'alternative en mode urbain serait d'emprunter la plateforme ferroviaire jusqu'au droit de l'avenue Jean Zay et de créer une section urbaine nouvelle sur cette dernière et les boulevards Pierre Segelle puis Alexandre Martin pour atteindre la ligne B place Halmagrand, mais avec d'importants travaux pour la transition avenue Jean Zay et un réaménagement des mails de grande ampleur : possible dans l'absolu mais après avoir levé bien des conditions et à un coût assurément plus élevé (environ 2,5 km de tramway urbain à construire)
  • l'emprunt complet de la ligne B jusqu'à son terminus impliquerait un temps de parcours accru pour les voyageurs de longue distance et assez dissuasif.

Le tramway express desservirait donc, à partir de Pont Bordeau, une station à Saint Jean de Braye à la verticale de l'arrêt Léon Blum du tramway existant, puis reprendrait le schéma de desserte envisagé dans le projet ferroviaire initial.

Service, capacité, infrastructure

En matière de service, celui-ci proposait une desserte à la demi-heure assurée avec des rames à 2 niveaux. En tramway, le moindre coût d'exploitation devrait permettre d'assurer un service au quart d'heure : la meilleure fréquence viendrait compenser une vitesse commerciale un peu plus faible du fait de l'emprunt de la ligne B du tramway depuis Pont Bordeau. Il serait possible de limiter l'impact en sautant certains arrêts (mais dans la limite d'insertion entre 2 services de la ligne B), moyennant une adaptation de la signalisation notamment aux sorties des stations (puisque certains tramways détectés les franchiraient sans arrêt).

De ce fait, la section entre Pont Bordeau et Châteauneuf sur Loire pourrait être à voie unique (comme dans le projet ferroviaire) avec croisements définis par une étude d'exploitation complète... qui nécessite évidememnt de définir l'autre terminus. Aller jusqu'à La Chapelle Saint Mesmin ne semble pas nécessaire : il faudrait donc implanter économiquement une voie supplémentaire pour le terminus de cette nouvelle ligne. A moindre coût, un débranchement sur le boulevard Alexandre Martin pour s'approcher de la gare pourrait être une solution (environ 250 m à créer) afin de conserver le principe ferroviaire de correspondance avec les TER et Intercités avec possibilité de raccordement aux voies de la ligne A

Autre question : quel matériel roulant ? La circulation sur le réseau urbain impose un tramway au gabarit 2,40 m, au moins en partie basse, et une alimentation en 750 V continu, nécessitant des postes d'alimentation plus réguliers (mais de plus faible dimensionnement). Evidemment, le niveau de confort serait moindre par ce gabarit plus étroit et une longueur de rame bien plus contrainte par l'insertion dans les stations existantes qui serait desservie. Le projet ferroviaire tablait sur 700 places assises par heure et par sens (2 Régio2N par heure). Avec une cadence au quart d'heure en tramway, il faudrait 175 places assises par service.

Une rame de 45 m peut proposer jusqu'à 90 places assises. Exploiter la ligne de Châteauneuf sur Loire par tramway en UM2 supposerait que les stations à desservir puissent être allongées à 90 m : cela semble possible pour les stations Eugène Vignat, Droits de l'Homme et Gaudier-Brzeska, mais par pour les stations Guy-Marie Robié et Ambert. Il faudra s'interroger sur l'intérêt d'une station Pont Bordeau pour la ligne de Châteauneuf, mais à positionner sur l'emprise ferroviaire.

Quant à la station de la gare d'Orléans de la ligne A, cela semble jouable car l'entrée Ouest de la gare routière n'existe plus, ne servant que d'accès au parking pour les vélos, qui peut être aisément reconfiguré. Resterait donc à loger une voie de tiroir en aval du carrefour avec l'avenue de Paris.

Avantages et inconvénients

Commençons par les inconvénients. Sur le plan de la procédure, tout serait à recommencer, voire même à imaginer car la ligne de Châteauneuf fait toujours partie du RFN et devrait donc être déclassée. Or subsiste une petite activité fret comme évoqué précédemment, nécessitant un dispositif un peu particulier pour que puisse circuler ce train dans un créneau de moindre usage voyageurs, par exemple après une fin de service qu'on peut positionner vers 22 heures. Il faudrait aussi statuer juridiquement entre la Métropole et la Région puisque la ligne sortirait du périmètre de compétence de la première pour tomber dans l'escarcelle de la seconde. En quelque sorte, un dispositif inspiré du cas de Lyon entre le SYTRAL et le Département du Rhône pour T3 et Rhônexpress avant la création de la Métropole lyonnaise. Il faudrait toutefois que Métropole et Région s'entendent à Orléans pour la reprise de la propriété de la ligne. Ce n'est pas le moindre des inconvénients de ce scénario !

Evidemment, le temps de parcours serait majoré de quelques minutes du fait du parcours urbain... à comparer par rapport aux conditions réelles d'insertion ferroviaire sur POLT et sur le raccordement de la gare d'Orléans avec assurément une longue séquence à 30 km/h, mais aussi au bénéfice de l'effet fréquence rendu possible - évidemment - par le moindre coût d'exploitation du tramway par rapport au train (viser une division par deux du coût annuel à la charge de la collectivité n'est absolument pas utopique !).

Il faut aussi ajouter des travaux sur la ligne B existante, pour allonger les stations, créer le raccordement à Ambert et le débranchement à Halmagrand, et sur la ligne A pour le raccordement à la gare et la création du tiroir. Cependant, il s'agit d'opérations assez simples et maîtrisées.

Au chapitre des avantages, commençons par un peu de provocation : ce scénario signifie la mise à l'écart de la SNCF sur le dossier de la réouverture de la ligne de Châteauneuf sur Loire. Tout au plus pourra-t-elle conserver un bogie sur le marché via Keolis, en fonction de la stratégie de désignation de l'exploitant par la Région, qui devrait être compétente sur cet axe allant bien au-delà des limites métropolitaines. Autant dire que la seule comparaison entre le coût d'exploitation du km-train SNCF Mobilités et du km-tramway Keolis, avec un rapport de 1 à 3 minimum (en incluant péages et amortissement du matériel roulant) devrait inciter à se pencher avec bienveillance sur les points critiques...

On peut aussi mettre au crédit de cette hypothèse un moindre coût d'investissement par rapport à la solution ferroviaire par des solutions techniques plus simples (en particulier sur la signalisation) et plus légères (sur la voie avec un matériel bien plus léger que le Régio2N), même avec un besoin accru en postes d'alimentation électrique du fait d'une tension de 750 V (mais encore une fois, avec des postes légers vu les consommations électriques modestes d'un tramway par rapport à du matériel ferroviaire. SNCF Réseau évaluait le projet à 233 M€ pour 27 km, soit 8,6 M€ / km. Une voie unique ballastée de tramway sur une telle emprise pourrait être réalisée à un coût de 6 M€ / km environ (coût de la deuxième ligne de Valenciennes, en voie unique mais en voirie), sur une longueur de 23 km environ, soit un gain potentiel de l'ordre de 95 M€ sur l'infrastructure, sur lequel il faudrait en revanche retrancher le coût d'aménagement du terminus de la gare d'Orléans et la modification de 3 stations existantes. Même en cotant large, il y a matière à gagner 70 M€ sur l'infrastructure soit une réduction d'un tiers du coût annoncé dans la solution ferroviaire !

Un poste à peu près neutre : le matériel roulant. Pour un service ferroviaire à la demi-heure avec un temps de parcours de 32 minutes, il faut compter 3 rames en ligne et une en réserve. Avec des Régio2N à 10 M€ l'unité, le budget matériel roulant (40 M€) équivaut à l'achat de 13 rames de tramway de 45 m. Compte tenu du besoin d'exploiter en UM2 au quart d'heure en pointe pour proposer une capacité assise comparable, il faudrait 7 UM2 soit 14 rames... à condition de considérer que tous les services doivent être couverts en UM2 à l'heure de pointe. Si on considère le besoin maximal de capacité sur 90 minutes, seule la moitié du service aurait besoin d'UM2, soit 4 lignes de roulement en UM2 et 3 lignes en US, pour 11 rames à 3 M€ : l'économie est maigre et sujette à la définition précise du besoin capacitaire.

70 M€ d'économies sur l'infrastructure et 7 M€ sur le matériel roulant : il y a de quoi écouter non ?

Bref, des avantages tout de même non négligeables mais qui nécessitent une sacrée dose d'audace, de courage et de capacité au compromis entre deux collectivités.